Audi y Mercedes, otro frente para Google

Los problemas se le acumulan a Google. Si las intenciones de la UE de trocear la empresa del buscador por su posición dominante en el mercado; los problemas de ventas de algunos de sus abanderados en el negocio de dispositivos móviles y la resurrección de Apple no fueran poco, ahora es la potente industria del motor germana la que quiere que los de Mountain View se enfrenten a la justicia.

Después de que Google anunciara en junio el desarrollo de Android Auto -a pesar de los acuerdos con numerosos fabricantes- algunos constructores como Mercedes y Audi han pedido al Gobierno alemán que se persone en una demanda contra la empresa del buscador por intrusismo y por la amenaza que puede suponer la entrada de la plataforma como ha ocurrido en otros sectores del mercado.

Oficialmente ambos constructores consideran que la entrada de Google en sus coches haría que la empresa accediera a los hábitos y usos de los conductores. ¿Atentado a la privacidad? Nada más lejos de la realidad: «los datos que recogemos son nuestros y no de Google» ha sentenciado Rupert Stadler, CEO de Audi.

Joachim Pfeiffer, portavoz de política económica y energética del partido de Angela Merkel ha explicado que deben «evitar por todos los medios que el desarrollo de las empresas germanas dependa de otras como Google» lo que parece indicar que Berlín tomará cartas en el asunto. Google, de momento, ha explicado que se ven «como socios» y no como una empresa que entra en los mercados para «poner todo patas arriba».

El ejecutivo germano tiene claro que el desarrollo tecnológico de los coches será determinante en el futuro del sector y que los servicios que ofrezca cada modelo será tan determinante o más como el fabricante del vehículo. Sin embargo, para los gobernantes alemanes el desarrollo de estos servicios tiene que «quedar en manos de empresas medianas y no de gigantes como Google».

Un nuevo episodio en el que los alemanes atacan de frente a Google (aunque es uno de sus principales mercados). Si echamos la vista atrás -la echan nuestros compañeros de Googlelizados- el CEO de Axel Springer (editora revistas como Auto Bild) comparó a los de Mountain View con la Stasi… aunque luego tuvo que retractarse para pedir que Google volviera a indexar sus contenidos; el ministro de economía de Merkel pidió que ¡desvelaran su algoritmo! o, más recientemente, la solicitud de otros editores del país de una Ley similar a la estatal respecto a Google News.

Smartwatch y coches, KITT se queda corto

 

 

Aunque la industria del automóvil tardó en adaptarse a la revolución de los smartphones (y todavía no lo ha hecho del todo a la de las tabletas), ha querido estar mucho más rápida para no quedarse atrás con la moda de los smartwatches y ya son dos los fabricantes que han mostrado sus propuestas para vincular sus modelos a estos nuevos dispositivos.

 

La primera en enseñar su propuesta fue la japonesa Nissan que presentó el Nissan Nismo Concept Watch y que nos muestra en tiempo real datos relativos al funcionamiento del vehículo: velocidad, consumo medio, fuerzas G… así como monitorizar nuestro estado durante la conducción: pulso y temperatura corporal son sólo algunos de los parámetros analizados para conocer nuestro estado de concentración, nerviosismo, etc. al volante de las máquinas más potentes del catálogo japonés.

 

Uno de los puntos más destacables de este concepto es que el reloj estará vinculado (y reconocerá) a su propietario, de modo que traspasará todos esos datos a su smartphone para almacenarlos -y si éste quiere- compartirlos en las redes sociales. Desarrollado por Nismo Lab, el dispositivo tiene -según la marca- el objetivo de acercar nuestra vida cotidiana a los modelos tope de gama.

 

 

 

 

 

Mercedes se une a Pebble

 

El fabricante premium alemán, por su parte, presentará el próximo lunes 6 de enero en Las Vegas el smartwatch que han desarrollado con y que tiene como punto fuerte que permite controlar completamente el vehículo a distancia. Nos ofrece datos como la ubicación en tiempo real, el nivel de carga de la batería, la cantidad de combustible (y autonomía) o el estado de las cerraduras y ventanillas.

 

En cuanto a seguridad, el dispositivo desarrollado por los de Silicon Valley para Mercedes permite emplear la tecnología Car-2-Car y avisar al conductor de posibles problemas que podría encontrarse en la carretera en tiempo real. Desde tráfico hasta metereología o accidentes.

 

En un guiño a los usuarios de iPhone (principales compradores de Pebble), el smartwatch de Mercedes permitirá acceder a aplicaciones específicas así como a Siri, a Apple Maps (y recalcular las rutas del GPS en tiempo real así como la mensajería y los contenidos multimedia.

GLA, Mercedes se pone serio

Hace más bien poco cuando se le preguntaba a una persona menor de 40 años cuál era su marca premium favorita la respuesta era clara: Audi. Es cierto que sus coches no tienen la tradición de BMW o Mercedes, pero también que son modelos con un acabado excelente, unas cualidades de conducción -manejo- sobresalientes y un diseño espectacular. Mercedes fabricaba coches para banqueros, para personas que entraban en su «edad de oro» y querían realizar una última inversión en un vehículo que utilizarían durante muchos años.

 

Sabedores de esto, los de Daimler tardaron poco en darse cuenta de que las marcas premium son las que más fidelizan a sus clientes. Y, del mismo modo que es muy complicado que alguien abandone un iPhone para pasarse a un Galaxy (o viceversa) es muy poco probable que alguien que ha degustado un A4 o un Serie 3 decida pasarse a la competencia en vez de dar el salto a un A6 o un Serie 5. Había que cambiarlo todo. Desde el comportamiento burgués de los modelos, hasta las gamas de acceso y, sobre todo, el lenguaje de marca.

 

Las estrellas en el capó se incrustaron en la calandra. La dirección se volvió más precisa. Los motores más contundentes y la imagen AMG empezó a usarse -eso sí, con cuentagotas- a modo de «packs», del mismo modo que uno puede tener un acabado S Line en Audi o un Pack M sin necesidad de dejarse los ahorros de una (o dos) vidas.

 

Ahora que los grandes iconos de la marca eran más modernos -desde el musculoso C hasta los tan de moda todoterrenos- le llegaba el turno a uno de los más grandes blufs en la historia del primer fabricante de coches: el Clase A. Nacido para robar el protagonismo al A3 -una revolución de ventas que sorprendió a propios y extraños en Audi y Volkswagen-, el más pequeño de la gama tuvo problemas al principio por su escasa estabilidad -inadmisible en un modelo alemán pensado por y para Europa- y, después, por un diseño y unos precios que lo dejaban sólo al alcance de abuelitas independientes.

 

El año pasado el monovolumen se convirtió en un compacto de cinco puertas y dos volúmenes bien diferenciados. Sus focos voluminosos, su enorme estrella en la calandra, los marcados pasos de rueda, su proporción «metal-cristal» (2 a 1 según el gurú Walter Da Silva, creador de mitos de Alfa Romeo y de la escultura llamada Audi A5) y motores como el biturbo de 360 caballos, por fin, lo hicieron un superventas.

 

Del mismo modo que Audi se apuró a presentar recientemente su A3 Sedán -mucho más que un A4 a escala-, los de Stuttgart presentaron hace semanas su CLA, una «berlina-cupé» al modo del CLS que, aunque tiene un precio que ronda los 35.000€ está siendo un éxito de ventas por su espectacular formato y un aire deportivo irresistible.

 

Sin embargo, la familia no estaba cerrada. Motivo por el que los alemanes nos enseñarán en el inminente Salón de Frankfurt el GLA, versión SUV del compacto. Con unas dimensiones de poco más de 4,4 metros de largo, 1,8 de ancho y menos de 1,45 de alto goza de una aerodinámica récord en su segmento: 0,29 de Cx.

 

Los medios que lo han probado anuncian que la posición al volante es tan perfecta como en sus hermanos. Baja, cerca del suelo -lo que deja claro que el que quiera un todoterreno tendrá que escoger uno de sus caros y anguloso hermanos mayores- y con tacto directo en pedales, volante y suspensión. Los motores, por cierto, tendrán energía suficiente para mover un modelo más ligero de lo que parece por su diseño: habrá dos bloques diésel de 136 y 170 caballos y dos gasolina de 136 y ¡211! caballos. Al parecer también llegará el bloque 1.6 y 105 caballos de origen Renault… que los ingenieros de la casa quieren «retocar».

 

Las dos opciones más potentes equiparán de serie la tracción 4MATIC y el cambio 7G-DCT de doble embrague, uno de los mejores del mercado junto al PDK de Porsche y al DSG del Grupo Volkswagen. Un embrague multidisco con regulación electrohidráulica se encargará de llevar el par motor a cada eje en cualquier condición para que la seguridad y la tracción esté prácticamente el nivel de un diferencial clásico. El gasolina más potente -a la espera de una versión AMG que por fin podría incorporarse a la gama- añadirá el control de descenso de pendientes DSR que se apoyará en varios sensores para adecuar en todo momento la velocidad a la pendiente y multiplicar la seguridad.

 

No sabemos si tendrá más éxito que los Q3 y X1 pero, a buen seguro, pondrá en apuros a los otros premium y les restará unas cuantas ventas. Este es el camino, Mercedes.

Nuevo BMW Serie 5, prodigio tecnológico

Durante el último año BMW parece haber dado con la tecla del éxito. Ha comercializado más de 1,5 millones de vehículos (muy por delante de Mercedes y Audi) gracias a un diseño mucho más sofisticado -la deportividad en la casa bávara viene de serie- y a una carga tecnológica en todos sus modelos sin precedentes. Además, su agilidad para responder a los productos de la competencia (el renovado Clase E le ha costado a Mercedes más de 1.000 millones de euros de inversión y Audi tiene un A6 mucho más serio que antes) se ha traducido en vehículos como el Serie 5 que analizamos hoy.

 

Es cierto que no se trata más que de un profundo rediseño de la generación lanzada en 2009 (código interno F10) de la mano del equipo de diseño de Adrian van Hooydonk, pero también que el interior del Serie 5 no tiene nada que ver con su primera versión. Ni motores ni tecnología a bordo. En cualquier caso, los trazos de Chris Bangle (el polémico diseñador de BMW durante la década pasada) han pasado a mejor vida.

 

Antes de entrar en el modelo llaman la atención sus ojos. Por primera vez puede montar de fábrica faros delanteros full LED. Además, los muniqueses se han dado cuenta de que las líneas de equipamiento -algo impensable hace poco en la casa y en Mercedes- funcionan de maravilla a la hora de escalonar motores y clientes. Del mismo modo que el Serie 1 y el Serie 3, éxitos de ventas incontestables, los acabados Luxury y Modern contarán con un diseño elegante y estilizado. Nada que ver con las variantes Touring, GT y M5.

 

Debajo del capó, todas las mecánicas cumplen con la restrictiva (y necesaria) normativa continental Euro 6 para controlar las emisiones contaminantes. Desde el modelo de acceso, el 518d, con un motor diésel de 143 caballos y 360 Nm de par cuenta con un consumo homologado de 4,5 litros. Aunque irreal (rondará los 5,5 litros en uso normal) es una cifra impensable en una berlina de este tamaño hace sólo 5 años.

 

Este mismo bloque tendrá versiones de 184 y 218 caballos. Por encima el motor de 6 cilindros en línea con versiones de 258 y 313 caballos. En el lado de los gasolina habrá cuatro mecánicas. Un tetracilíndrico de dos litros con 184 y 145 caballos. Otro de seis cilindros en línea de 306 caballos. El V8 de rigor con 450 caballos y la versión híbrida de 340 caballos y un consumo homologado de 6,4 litros.

 

En cuanto a tecnología, la conectividad será el fuerte. Incluida la posibilidad de conducción automática hasta 40 km/h. No sólo mantiene la distancia con el vehículo que le precede sino que es capaz de realizar giros de forma completamente autónoma. Por supuesto, pueden estacionar sin intervención del conductor. Sobre el papel nada que no hagan los Volkswagen, Ford o Toyota. La diferencia reside en que el Serie 5 acelerará y frenará solo durante la operación. Aparcamiento sin ninguna interferencia humana.

 

Respecto al infotainment típico de esta categoría, permite órdenes y dictados por voz además de la posibilidad de consultar todos los datos del teléfono o la tableta (agenda incluida). Por si fuera poco, una centralita única se encargará de gestionar reservas en hoteles, buscar direcciones y, si es posible, horarios de apertura y cierre de los establecimientos. Incluso añade un sistema de radio web con 12 millones de títulos musicales precargados. El precio de esta delicia del entretenimiento es de 390 euros.

 

Sin duda una buena forma de mirar a la competencia por el retrovisor (no sólo por sus mecánicas) y, al tratarse de un leve lavado de cara, no bajar el precio (y enfadar a los propietarios) del modelo inmediatamente anterior. Bien hecho BMW.

Coches limpios, la revolución francesa

Hubo un momento en el siglo pasado en que los fabricantes europeos de automóviles eran el espejo en el que se miraban todas las marcas (incluidos los gigantes de Detroit). La enorme competitividad del mercado continental así como el nivel de especialización de algunos constructores colocaron a nuestra industria en vanguardia.

 

Los italianos fabricaban deportivos pasionales y pequeños utilitarios «de raza». Los británicos eran la máxima expresión de la elegancia y los vehículos «más que premium». Los alemanes eran modelos potentes, lujosos y, sobre todo, fiables. Los franceses, por su parte, eran laboratorios sobre ruedas y los que mejor democratizaron las nuevas tecnologías.

 

De la mano de Citroën muchos modelos medios disfrutaron de los faros autodireccionales, la suspensión hidroneumática y decenas de accesorios que, en su época, estaban más cerca de las monturas de James Bond que de un coche asequible. Por su parte, Renault con sus modelos deportivos simbolizaba la leyenda de la competición en coches como el 5 -que todavía hoy nos esboza una sonrisa con su culo gordo-.

 

Sin embargo, a partir de los años ’90 los italianos cayeron ligeramente en desgracia -al estar casi todos bajo el paraguas de FIAT, los fallos de fiabilidad de uno se convirtieron en los fallos mecánicos de todos-. Los ingleses, sencillamente, desaparecieron del mapa (el Reino Unido es el único «G8» sin un fabricante de automóviles propio aparte de Canadá) y los franceses no pudieron seguir el ritmo de la fiebre TDI que asoló el continente.

 

El grupo PSA Peugeot-Citroën tuvo que replantear por completo su estructura. Centrarse en mercados como Latinoamérica y China para lograr números negros y, como siempre, experimentar con los híbridos diésel, los vehículos que reunían lo mejor de cada segmento -menos el diseño- mientras que sus primos de Citroën se sacaron de la manga la línea DS.

 

Renault, por su parte, buscó ayuda con una extraña fusión con Nissan. Extraña porque escogió a una empresa con la que prácticamente no competía (lo que les ha permitido llegar a mercados complementarios y convertirse en el cuarto fabricante mundial). Extraña porque Renault se quedaba con el 44% de Nissan mientras que los nipones adquirían el 15% de Renault… pero no tenían derecho a voto. Extraña porque el nuevo CEO, sin embargo, vendría de Nissan, el exitoso Carlos Goshn y, más extraña aún porque frente a otras fusiones o absorciones, cada empresa mantendría una entidad diferenciada.

 

La apuesta trajo a la filial de lujo de Nissan, Infiniti, a Europa. Permitió internacionalizar marcas como Lada o Dacia (low cost en su replanteamiento) en todo el mundo y, sobre todo, hizo que tanto Samsung como Nissan o Renault compartieran tecnologías en partes estratégicas de los vehículos. Lo que al principio sirvió para compartir chasis y motores (optimización de algunos bloques dCi por parte de Nissan o desarrollar el Qashqai sobre la plataforma del Mégane) fue más allá con la presentación de la Gama ZE de Renault.

 

En una primera fase los Twizy, Zoe, Fluence ZE y Kangoo ZE tendrían el doble objetivo de ganar terreno a los grandes fabricantes de híbridos gracias a modelos con autonomías relativamente grandes (200 kms o más), un sistema de alquiler de baterías que nos permitiría aumentar exponencialmente su vida útil y, sobre todo, precios con los que podrían competir sin problemas en el mercado -donde híbridos y eléctricos parten con gran desventaja sobre los «amortizados» térmicos-.

 

Desde que el programa ZE (y sin contar la llegada del Zoe, último paso de esta primera fase y verdadera joya eléctrica gracias a su buena autonomía, buen diseño y mejor precio) se implantara, Renault ha comercializado en Europa casi 20.000 eléctricos. La cifra es pequeña en relación a las ventas totales del grupo, pero inmensa respecto a los demás fabricantes y a las propias expectativas iniciales. El proyecto da resultados… y beneficios.

 

Si a todo esto le sumamos que los rediseños y nuevos lanzamientos de la gama traerán en casi todos los segmentos modelos híbridos; que en Boulogne-Billancourt se da por hecho el relanzamiento de la marca deportiva Alpine (en una época en lo que lo retro vende tanto, Alpine puede ser una éxito mayúsculo de ventas) con tecnologías híbridas y en la que Nissan va a potenciar los motores limpios y asequibles en Infiniti y con más modelos como el Leaf -un nuevo Almera está a la vuelta de la esquina-, parece que los franceses están en condiciones de revolucionar el mercado limpio.

 

De momento la temida competencia germana está a pie cambiado. Opel comercializa un único modelo realmente limpio: su Ampera -réplica del Volt- tiene un precio desorbitado. Sus más de 40.000€ (ayudas incluidas) lo dejan al alcance de muy pocos. Volkswagen se plantea ahora empezar a comercializar sus primeros híbridos y eléctricos con precios estratosféricos frente a la apuesta de Renault: el Jetta «verde» superará los 30.000€. BMW y Mercedes (que colabora en la construcción de motores con los galos) tienen un público objetivo diferente pero tampoco están mostrando versiones limpias de acceso. Parece que el nuevo siglo puede colocar al centenario fabricante francés de nuevo a la vanguardia (y no sólo gracias a sus magníficos motores para Formula 1). La revolución francesa puede estar más cerca de volver de lo que creíamos.