Volvo FlyWheel Tech, de nuevo por delante

Hubo una época, no demasiado lejana, en la que Volvo era un referente tecnológico a la altura de Mercedes y BMW. Sus diseños no eran tan refinados como los de Daimler ni su leyenda en los circuitos tan dorada como la de los bávaros. Sin embargo, sus sistemas de seguridad así como la durabilidad de los motores la colocaban por delante de otros fabricantes germanos como Audi o de grupos automovilísticos como Renault, Lancia o Rover.

 

Sin embargo, la bajada de ventas en los años ’90 que se tradujo en la compra por parte del Grupo Ford (que en 1999 pagó cerca de 6.500 millones de dólares para incorporarla en el Premier Automotive Group junto con Jaguar, Aston Martin y Land Rover) acabó siendo letal para la casa sueca. En vez de un trasvase tecnológico de Göteborg a Detroit el paso fue el inverso y mercados que tradicionalmente le habían sido favorables -sobre todo Estados Unidos- pasaron a ver los modelos emblemáticos de la casa como Fords refinados.

 

El nuevo propietario del primer fabricante sueco de coches, la corporación china Geely Automotive, ha seguido, no obstante, el ejemplo de Tata con Jaguar y Land Rover y además de sanear la maltrecha economía de los nórdicos ha puesto capital para que los departamentos de I+D+i y diseño de la empresa den lo mejor de sí mismos. Además, todas las fábricas en continente europeo tienen aseguradas -por escrito- su supervivencia y desde Hangzhou aseguran que la única influencia oriental en la empresa será la creación de algunas fábricas de componentes y de ensamblaje en China para optimizar la penetración en esa zona de Asia.

 

Pero volvamos a lo que nos ha traído hasta aquí. Hace pocos días el fabricante sueco ha presentado una versión definitiva del FlyWheel Tech, un dispositivo KERS (Kinetic Energy Recovery System o sistema de recuperación de energía cinética) similar al que equipan los Formula 1 totalmente adaptado a modelos de calle en cuanto a costes de producción como en eficacia -la energía que genera un Formula 1 en las frenadas es inmensamente mayor que el de cualquier coche de calle lo que requiere un sistema mucho más sensible-.

 

Siguiendo el ejemplo de la competición reina, el dispositivo almacena la energía cinética que se genera en los momentos de frenada y deceleración para utilizarla como un complemento de fuerza al motor de combustión. Además, los ingenieros de Volvo explicaron que su sistema FlyWheel Tech añade a esta opción inicial otra más ecológica: en situaciones en la que el motor está apagado -en un atasco gracias al Stop&Go- el coche se puede mover sólo con la energía almacenada.

 

Ubicado en el eje trasero, en situaciones de frenado el disco interno puede girar hasta a un máximo de 60.000 revoluciones por minuto -el motor de un Formula 1 suele hacerlo a unas 18.000 y un Bugatti Veyron tiene el corte de inyección programado a unas 7.000 rpm- lo que le permite acumular una enorme cantidad de energía para mover el eje trasero del vehículo de modo independiente en cuanto el conductor pisa el acelerador.

 

La casa ha explicado que sus pruebas realizadas en tráfico urbano -donde dicen más se incidirá el sistema en el consumo- ha resultado en un ahorro de combustible de más del 25% tanto en modelos con motor diésel como de gasolina.

 

Heredero del sistema que a principios de los años ’80 equipo el Volvo 260, el actual FlyWheel Tech está construido íntegramente en fibra de carbono lo que redunda en un menor peso y una mayor resistencia a las fricciones. Su tamaño es, además, ostensiblemente menor, 20 centímetros menos que el original. Volvo rueda de nuevo por delante.

2013, los coches que vienen

La imagen con la que comenzamos el post de hoy es el primer teaser que nos han regalado los italianos de Ferrari de su inminente F70, el deportivo para conmemorar las siete décadas de la casa de Maranello y que, seguro, copará casi todas las portadas de motor de 2013. Para los que no tenemos una cuenta bancaria llena de ceros pero, o estamos pensando en cambiar de coche, o simplemente nos encantan las cuatro ruedas, aquí tenéis los modelos más destacables de 2013 en cada segmento.

 

 

  • Utilitarios: junto con los SUV, es el único segmento que crece claramente en Europa. Entre los más pequeños de cada casa destacan los nuevos Peugeot 208 y Renault Clio. Aunque los galos tienen como prioridad reducir el peso para bajar los consumos -y cumplir las cada vez más exigentes normas medioambientales continentales-, ambas casas pondrán a disposición de aquellos que tienen gasolina en vez de sangre sendas versiones GTi. Herederos de una estirpe legendaria que con pequeños motores eran capaces de poner en apuros a automóviles mucho más potentes. También serán importantes los motores EcoBoost de tres cilindros y 1 litro que Ford equipará en sus Ka, Fiesta, B-Max y compañía. Diversión y ahorro, una buena noticia en tiempos de ahorro.
  • Compactos: el nicho más importante en el Viejo Continente y el que más crece en mercados tan importantes como el estadounidense y el brasileño es sin duda el campo de batalla donde los fabricantes se juegan buena parte de sus beneficios. Dentro de su estrategia para llegar al trono mundial en 2018, el Grupo VAG (Vokswagen) ha decidido renovar completamente su familia «C» gracias a la plataforma modular MQB de la que han nacido el Golf VII, el León III, el Audi A3 III, el Skoda, Skoda Octavia… y una enorme cantidad de variantes -y modelos que rondan estas dimensiones como los Toledo, Rapid, etc…-. Frente al gigante de Wolfsburgo, los coreanos nos presentan modelos más accesibles -pero no necesariamente sencillos- que están ganando rápidamente terreno por su imagen exótica y poco gastada. Es el caso de los i30 de Hyundai y Cee’d de KIA, o los nipones de Honda o Mazda -que en breve presentará la nueva versión del 3 con el nuevo lenguaje de diseño de la casa-. En la parte alta del mercado destacan el acertadísimo nuevo Clase A de Mercedes y, sobre todo, el exitoso V40, un ejemplo de que algunos fabricantes chinos saben perfectamente dejar hacer a los fabricantes europeos que adquieren. El nuevo Toyota Auris, por cierto, disfrutará de su última oportunidad para conquistar un mercado saturado que le da sistemáticamente la espalda por su diseño anodino. Las mecánicas híbridas parecen su mejor baza ante el continuo aumento de los precios.
  • Berlinas: aunque no pasan por su mejor momento (primero por el empuje de los monovolúmenes y ahora por el de los SUV) las berlinas siguen siendo una excelente opción para aquellos que busquen espacio sin renunciar a una conducción dinámica. En este caso, los más esperados serán el Mazda 6 y, sobre todo, el nuevo Ford Mondeo. El renovadísimo modelo de Ford no sólo estrenará mecánicas EcoBoost más potentes, sino que lucirá un diseño con aire Jaguar y Aston Martin -una maravilla-, verá aumentar exponencialmente la calidad de sus acabados y, sobre todo, no aumentará su precio. 2013 será, además, el año de la consagración de las berlinas de bajo coste. Destacan los Skoda Rapid, SEAT Toledo o Citroën C-Elysse. Modelos que antaño irían dedicados a mercados en expansión que ahora buscan su público entre los europeos que quieren cambiar de coche sin quedarse sin ahorros. Entre los modelos premium destacan el nuevo Mercedes Shooting Brake -híbrido de familiar y coupé con dimensiones tan exageradas como las curvas de su carrocería- y la versión RS del Audi A7: una locomotora de más de 500 caballos llamada a hacer frente a los hasta ahora intocables AMG de Stuttgart y M5 y M7 de BMW.
  • Monovolúmenes: si hubiera que definir este segmento en 2013 con una palabra, ésta sería estilo. La mayoría se alargan y hacen más bajos para convertir su imagen de furgoneta en una silueta mucho más estilizada. Menos Toyota, que lanza un Prius Plus híbrido a la vieja usanza (el tamaño de sus baterías lo requiere), el diseño de los modelos se asemejará más a los exitosos S-Max y Zafira Tourer. Destaca el BMW Active Tourer. Un sacrilegio para los amantes de la marca muniquesa que, en cuanto se conduce, nos hace sentir pilotos. La duda es sí veremos un Audi monovolúmen para hacer frente a la Clase B de Mercedes y al nuevo bávaro. En general casi todos los fabricantes se decantarán por modelos pequeños como el antes mencionado B-Max, el Opel Meriva, KIA Carens o Nissan Note. Casi todos recibirán retoques -los dos últimos son totalmente nuevos- y tendrán en sus bajos consumos, su polivalencia y su precio ajustado sus principales bazas. La única excepción será el 500L. No por consumos o capacidad, sino porque su capacidad de personalización hará las delicias de los clientes y será una pesadilla cuando pidamos un crédito para pagar la factura final.
  • Todocaminos y todoterrenos: las estrellas en este caso serán, sin duda, el nuevo Ford Kuga y el RAV4 de Toyota. En un año en el que se espera con ansiedad que se materialice el IBX de SEAT, primo del Tiguan y el Yeti, así como un nuevo Defender que renueve la esencia de Land Rover aprovechando el nuevo lenguaje visual de la marca británica -que está cosechando un éxito sin precedentes gracias a esa escultura a la que llamaron Evoque- y que, por fin, le haga volver a ganarse el respeto de los amantes de los todoterrenos puros. Entre los caprichos, la versión offroad del 500L y, sobre todo, el MINI Paceman, la versión coupé del Countryman. Una delicia para conducir en carretera que no destaca por su capacidad fuera del asfalto pero que tienen una personalidad tan marcada que lo convertirá en un serio rival de los Serie 1, Q3 y compañía. En cuanto a las versiones de bolsillo (como el italiano), destaca sobremanera el 2008, nacido del 208, el galo tendrá que plantar cara a los Opel Mokka, Chevrolet Trax y Ford EcoSport, dispuestos ha dejar completamente en la cuneta a los mastodontes de otra época en la que la gasolina no era tan cara y se concedían hipotécas.
  • Deportivos: este segmento vivirá el renacimiento del «derby» alemán por excelencia. Mercedes lanzará el coupé CLA. Esculpido en aluminio, titanio, magnesio y fibra de carbono, su versión AMG promete muchos caballos, clase y, sobre todo, muchas miradas a su paso. Por su parte, para frenar las ventas millonarias del Audi A5, BMW reestructura su gama para convertir el Serie 3 Coupé (representado sobremanera con el mítico M3) en el Serie 4. Con un diseño espectacular, una aerodinámica muy trabajada, un interior diferente (el de muestra es horrible pero han prometido mejorar las combinaciones cromáticas) y mucha tecnología, la batalla está servida para los que tengan una cuenta corriente bien musculada. Siguiendo con la industria germana, Opel presenta su Cabrio como un híbrido perfecto entre la plataforma del Insignia y el diseño en cuña del Astra. El Opel más bonito de la historia cuenta, además, con unos motores contrastados y unos niveles de calidad muy por encima de la media (y eso que los de Opel no están en la media, sino por encima). Porsche nos mostrará pronto un Cayman renovado para hacer que el pequeño de la familia -el que más fieles lleva a Stuttgart cada año- siga en forma en las listas de ventas-. Su rival será un Alfa 4C, un miniFerrari en toda regla que pondrá en duda a más de uno y que, dicen, será poco más caro que los TT, Genesis Coupé -mucho más grande y tosco- y compañía. Hablando de Audi, la firma nos promete una versión Coupé real de su A3, que también tendrá un formato berlina. Por su parte, los franceses de Peugeot renovarán a mediados de año su RCZ, insignia del diseño de la casa bicentenaria y, sobre todo, uno de los modelos más vendidos de su categoría -y principal rival del TT-.
Como veis, un año movidito para una industria que ha decidido luchar contra la crisis dando lo mejor de sí misma.

 

Los mejores coupés, no todo es la forma

Son motivo de deseo. Símbolo de libertad, de deportividad, de estilo y de potencia. Los únicos automóviles donde la forma está por encima de la función. Sólo tres puertas. Un gran motor de gasolina -al menos por su rendimiento- y unas grandes llantas para apisonar la carretera. Aquí, en Europa, los problemas de escasez de petróleo nos han llevado a ingeniárnoslas construyendo motores «deportivos» diésel y realizando versiones deportivas de los modelos compactos para calmar nuestra sed de mitos. De ahí, los Focus ST, Mégane Coupé o Astra GTC. Incluso los Volkswagen Scirocco y compañía se disfrazan de estas míticas monturas para sacarnos una sonrisa y hacernos olvidar la época en la que los M3 y compañía tenían el futuro asegurado. Aquí tenéis los mejores coupés del mundo. Sólo nos queda una carretera al anochecer.

 

 

  • BMW M3: en el Viejo Continente el M3 es el coupé. Sus siglas evocan manejabilidad, tradición, potencia, carisma, deportividad y casi todo lo que puede evocar un coche alemán al que el paso del tiempo le ha añadido temperamento, alma y un diseño más estilizado que nunca. Su V8 a 90 grados de 4 litros nos regalan una bomba de 420 caballos y 400 Nm de par a las ruedas traseras lo que, unido a un reparto de pesos casi perfecto, sólo 1.600 kilos de tara y a una dirección afilada se traduce en un sprint de 0 a 100 en sólo 4,9 segundos. La mala noticia son los más de 80.000 euros que nos separan de la gloria. Una pena, en su nacimiento fue, aunque parezca increíble, un modelo asequible para la clase media.
  • Mercedes SL: la marca de Stuttgart siempre se ha caracterizado por precios tan astronómicos como por modelos con motores prodigiosos. El último de su clase es el coupé SL. Para poder compararlo con el M3 tenemos que escoger la versión SL 500, un monstruo de capó interminable bajo el que se esconde un V8 de 4,7 litros y 435 caballos y 700 Nm de par. El trabajado tren de rodaje AMG demuestra toda su valía en carreteras viradas donde los ingenieros demuestran que un Mercedes no tiene por qué ser aburrido. En cualquier caso, los más de 110.000€ de este modelo hacen que sea sólo un equipo disponible para millonarios y sibaritas (muy adinerados).
  • Audi A5: después de ver con desesperación durante años el enorme éxito de los bávaros en el sector de los deportivos, los de Ingolstadt le propusieron a Walter Da Silva que soltara toda su imaginación en un modelo que lleva varios años acaparando miradas por sus proporciones perfectas, por su capó interminable y porque, por fin, alguien sigue los cánones de los grandes cupés americanos sin concesiones. Les pasaremos por alto las versiones diésel llamadas a ganar adeptos en Europa y la aberración Sportback. No tanto que los del Grupo Volkswagen hayan apostado todo a la tracción total Quattro… o ¡a la delantera! El RS5, la joya de la corona disfruta de un cambio de doble embrague unido a la tracción total y que controla la potencia del V8 de 4,2 litros y 450 caballos. La duda que nos surge es si un modelo que no ha estrenado ninguna plataforma y que casi nunca podrá hacer un derrape se merece los 90.000€ de la factura (sin ningún extra). Un bonito ejercicio de diseño.
  • Chevrolet Camaro: a pesar de que a Europa nos ha llegado la versión intermedia -es cierto que no se comercializa el V6, pero tampoco los SS y los ZL1- este enorme modelo heredero de la edad dorada de los Muscle Cars (4,9 metros de largo y más de 1,9 de ancho dan fe de su origen exótico y su presencia impresionante) tiene bajo su capó un V8 de 6,2 litros y 432 caballos atmosférico que nos regala 570 Nm de par que siempre va al eje trasero. Puede que no sea tan sofisticado como los anteriores (su precio de 44.000 euros lo justifica más que de sobra) pero sus acabados son mucho más que respetables y corre como un diablo -no sólo en recta-. Es cierto que su consumo es tan estratosférico como su motor y en ciudad anuncia unos respetables 21 litros de media. Sólo lo salva que viene completamente equipado de serie y, sobre todo, que con los 45.000 euros de diferencia con el anterior, tenemos para mucho combustible. Rompe cuellos a su paso.
  • Ford Mustang: cuando la multinacional de Michigan anunció hace unas semanas en un evento en Amsterdam que el Mustang, el Muscle Car americano por excelencia cruzaría el Atlántico para seguir su antigua guerra con el Camaro, todos los presentes aplaudieron. Su silueta es tan mítica como la de un Mini o un escarabajo. Es historia del motor y, lo mejor, su precio no distará mucho del de General Motors. Esperemos que sus acabados sí mejores para el viejo mundo. Es casi seguro que los de Dearborn desembarcarán con el GT con un V8 de 5 litros y 420 caballos. Un modelo con consumos más reducidos que los de el Camaro y con un rendimiento tan bueno como el del M3 gracias a una suspensión puesta a punto por el departamento de rallies de la empresa. Toda un alternativa a los Golf R y compañía que ofrecen mucho menos por un precio muy parecido.
  • Hyundai Genesis Coupé: la carta de presentación del gigante coreano en Europa fue el Hyundai Coupé, conocido en el resto del mundo como Tiburón pero que tuvo que cambiar su nombre aquí por «culpa» del mítico Tiburón de Citroën, el DS. Ahora, cuando los asiáticos han conseguido aumentar el prestigio de su marca en Europa y teniendo en cuenta el precio del diésel, es la hora de que llegue el Genesis Coupé a nuestras carreteras. Con un motor V6 de 3,8 litros y 350 caballos, este enorme modelo de tres cuerpos anuncia unos consumos medios de poco más de 10 litros gracias a una nueva tecnología de inyección variable gracias a unos nuevos inyectores piezoeléctricos, un coeficiente aerodinámico de 0,27 y, sobre todo, a una construcción ligera que reduce la tara de este titán. Equipado con un arsenal tecnológico a la altura de Lexus -aunque no sus acabados-, este exótico deportivo seguro que hará las delicias de los fans de los modelos asiáticos. Por cierto,  no debería superar los 45.000€.
  • Nissan 370Z: es cierto que hay un modelo superior en el extraño catálogo del fabricante japonés, el GT-R, récord en Nürburgring -muy a pesar de Porsche- pero también que sus 100.000€ de tarifa lo alejan del común de los mortales. El 370Z es un modelo pequeño -con un cockpit algo claustrofóbico- que nos regala un explosivo motor V6 de 3,7 litros y 330 caballos con un par máximo de 363 Nm que gracias a un mejorado sistema de inyección multipunto catapulta a 100 km/h en poco más de 5 segundos. Una maravilla que gracias a su propulsión trasera y a su corta distancia entre ejes parece flotar sobre la carretera. El coeficiente de 0,28 deja el consumo en 10 litros. Genial si tenemos en cuenta que podemos conseguir uno por «sólo» 45.000€.
  • Toyota GT86: el hermano gemelo del Subaru BRZ es un maravilloso homenaje el 2000GT de la casa con un motor boxer de 2 litros y 200 caballos por sólo 30.000€ que gracias a su facilidad para ir de lado hará las delicias de los amantes de los coupés. No tiene tanto espacio como un compacto. No tiene tanto caché como un muscle car americano o un refinado coupé alemán, pero sin duda, es mucho más «democrático» que estos y, seguro hará las delicias de quien se atreva a llevar un coche exótico por encima de un Focus ST o un Astra OPC. Su equipamiento y sus acabados sorprenden tanto o más que su genial manejabilidad. En resumen, una maravilla.
Esperemos que pronto llegue el nuevo NSX para mejorar aún más la colección de modelos con licencia para hacernos soñar.

 

Motores y física, cuestión de eficacia

Hasta ahora hemos analizado los coches de casi todas las formas posibles: tamaño, formato, modo de combustión, tracción, etc. Sin embargo, hay un modo que diferencia cada vehículo de los demás de una manera definitiva: la posición de su motor. De ella depende su manejo (handling para los puristas británicos), su eficiencia y, normalmente, diferencia a las leyendas de los vehículos de uso diario. Aquí tenéis las tres posiciones principales de los grupos motores dentro de un automóvil.

La inercia, la clave de todo


Antes de empezar hemos de tener en cuenta dos conceptos fundamentales en física, el de inercia y el de  momento de inercia. El primero de todos es muy conocido: se trata de la propiedad que tienen los objetos para permanecer en su estado de movimiento. De este modo, cuanta mayor es la masa de un cuerpo, mayor será su inercia o, lo que es lo mismo, más les costará cambiar de velocidad -acelerar o frenar-.

El momento de inercia, empero, se refiere a la resistencia de los objetos -en este caso los coches- a girar. Así, el momento de inercia no sólo depende de la masa del objeto, sino también de la distribución de la misma en relación al centro de gravedad del mismo. De este modo, si la tara de un vehículo está concentrada alrededor de su eje vertical -centro de gravedad- tendrá poca inercia (acelerará y frenará menos) pero obedecerá las órdenes del volante fácil y eficazmente. Este es el motivo por el que el motor, el depósito del combustible y el propio habitáculo del piloto están tan juntos en un Fórmula 1.

La pregunta que nos debemos hacer ahora es si esta es la mejor configuración para todo tipo de automóviles, como supondréis la respuesta es no.

  • Motor delantero: la disposición más eficaz en esta configuración es aquella en la que los elementos se ordenan del siguiente modo, eje delantero-motor-conductor y pasajeros-eje trasero. Con esta relación de pesos el coche es más estable frente a baches o viento lateral. Además, el habitáculo disfruta de más espacio -lo que lo hace más utilizable-. Algunos fabricantes para mejorar la distribución de pesos (la ideal es un 50% de la tara del vehículo sobre cada eje) colocan el motor entre el eje delantero y el habitáculo lo más retrasado posible. Su desventaja es que su gran estabilidad penaliza la capacidad de giro del vehículo. Si además el modelo es de tracción delantera en vez de propulsión trasera este efecto se agrava puesto que la transmisión también se sitúa en la parte delantera del coche. Esta disposición se da en la gran mayoría de los vehículos de uso cotidiano y en algunos deportivos como el SLS AMG o el Porsche Panamera.
  • Motor central: tras el eje delantero se sitúan el conductor, el motor y el eje trasero en ese orden. En este caso todas las masas se concentran en torno al centro de gravedad -que suele coincidir con el centro geométrico del coche- y, casi siempre, dentro de los límites de la batalla (el espacio que queda delimitado entre las ruedas traseras y delanteras del modelo). Es la disposición de los deportivos por excelencia. La razón es que su bajo momento de inercia permite al piloto girar el coche con facilidad en las curvas, aunque también convierte a la «montura» en una máquina muy susceptible a los baches o el viento lateral. Si el conductor no es experto los derrapes y trompos suelen aparecer fácilmente. Al respecto de la menor inercia en la aceleración o frenada, los potentes motores de inyección con turbocompresor -algunos varios de geometría fija y variable- y los frenos carbonocerámicos hacen el resto para garantizar prestaciones. Lamborghini, Ferrari, Audi -con su R8-, Bugatti y muchos más fabricantes legendarios son especialistas.
  • Motor trasero: lo que empezó siendo una solución de ingeniería que hizo famosa el mítico Volkswagen escarabajo pasó a su primo lejano, el 911 de Porsche. Aquí, tras el eje delantero, se sitúa el habitáculo, el eje trasero y, finalmente el motor. Es todo un triunfo de la mecánica puesto que es una solución teóricamente poco eficiente -y peligrosa-. Al tratarse de un modelo de propulsión (los puristas siguen tirándose de los pelos con las versiones de tracción total) casi todo el peso recae en el eje trasero lo que le da un agarre excepcional y una frenada prácticamente rectilínea. Lo malo es que esta frenada se da en casi cualquier situación y que un movimiento brusco de la dirección puede poner al eje trasero por delante del anterior en sólo unas décimas de segundo. Por eso es importante jugar con otras variables en la distribución de pesos -como amortiguadores más duros delante-. Sólo para pilotos experimentados que, eso sí, disfrutarán como niños.

Los mejores automóviles del año

Los que me conocen saben que los coches son mi gran pasión. Compendios de deportividad, tecnología, diseño, potencia y practicidad sobre ruedas. Normalmente son, además, nuestros «primeros chupitos de libertad». Ese lugar secreto que está en todas partes y que nos lleva donde queremos (y el tanque de gasolina y la cartera nos deja). Por eso me dispongo a hacer una lista de los que, para mi, son los mejores de este año 2010 tan convulso para los fabricantes. Espero que os guste y, si no, ¡que me digáis cuál es vuestra lista!

  • Urbano del año:
Ford Fiesta: no es nuevo, pero sí un superventas. Además, este año se va a convertir en uno de los pocos modelos de la marca del óvalo que da el salto y se pone a la venta en Estados Unidos, el país de los grandes todoterrenos. Motores poco gastones, diseño atrevido, un bastidor y un chasis hiperágil y una dirección que le hace parecer un kart. Además, a los pocos rivales a los que no bate claramente en diversión -Ibiza y Mini- sí los gana con un precio imbatible. Tenemos Fiesta para rato.

  • Compacto del año:

Opel Astra: pegarse con los Golf, Focus, León, Mégane y compañía y salir airoso no es tarea fácil. Aumentar las ventas un modelo que parecía haber caído en desgracia por su excesivo tiempo en el mercado tampoco. Pero resucitar a una empresa que estaba en pérdidas y colocarse entre los tres más vendidos en Europa en el primer año de vida sólo por detrás del Golf y el Fiesta y convertirse además en un modelo global tiene mucho mérito. Su única tara es un peso excesivo por la estructura de su plataforma (suspensión Watt en el eje posterior) que lastra a los motores menos potentes. Este año llegará el GTC con un diseño aún más espectacular. Veremos si le sirve para competir con el nuevo Focus.

  • Berlina media del año:

Honda Accord Type-S: ha sido de las últimas en llegar, pero lo ha hecho rápido. Los 180 cv de su motor de 2,2 litros le han ayudado. Completamente equipado -filosofía japonesa de marca- con unos acabados de gran calidad y unos consumos de menos de 6,5 litros gracias a un diseño que optimiza el coeficiente aerodinámico. Todo ello por unos 35.000€, que aprendan los alemanes.

  • Berlina grande del año:

BMW Serie 5: tras el «polémico» diseño de la edición anterior, los de Baviera se han puesto manos a la obra para hacer frente a sus grandes rivales, el A6 de Audi y el Clase E de Stuttgart. Su diseño es impactante: parece esculpido directamente de un bloque de aluminio. Sus motores impresionantes -ayudados en gran parte por los «Efficient Dynamics» de la marca, van hasta los 580 cv del M5- y su carga tecnológica -hasta 20 asistentes a la conducción- vuelven a hacer de este coche una de las referencias del mercado. Ha vuelto.

  • Monovolumen del año:

Opel Meriva II: allá por el año 2003 Opel se sacó de la manga el coche que creaba un nuevo segmento -el de los monovolúmenes compactos- con el primer Meriva. El segundo también se ha mostrado como un coche revolucionario con sus sistema de puertas invertidas (con pilar B para mantener la rigidez estructural). Su eje trasero con esquema de Watt lo hace tremendamente eficaz en curva y sus acabados siguen la línea del Astra del que hereda plataforma. Dará que hablar.

  • SUV del año:

Ford Kuga Edición Baqueira Beret: tener el mejor diseño entre los SUV no fue suficiente para la empresa de Detroit, que decidió rebajarlo, ponerle faldones, llantas más grandes, darle un color blanco específico y un interior más lujoso… por menos precio. Una edición limitada que se vendió rápidamente y que hizo que este todocamino que se conduce como un Focus fuera aún más líder de ventas. Todo un acierto.

  • Deportivo del año:

Chevrolet Camaro Convertible 2011: 312 caballos sobre las ruedas traseras. Un eje torsional endurecido (dirección, suspensiones, amortiguadores) y un interior más refinado para un coche con el que soñamos recorrer la Road One californiana. Su desembarco en Europa será en 2011. Lo esperamos con impaciencia.

  • Superdeportivo del año:

Mercedes SLS AMG: tener un motor de 6,3 litros detrás de un capó interminable que eroga 571 caballos; sustituir con mucho éxito al SLR McLaren y revivir el mito del alas de gaviota de mediados del siglo pasado mientras protagonizamos la portada de un videojuego (GT5) no es sencillo. Ha aglutinado premios en todos los continentes y parece que lo seguirá haciendo ahora que se revela como la imagen de Mercedes los próximos años. Poder verlo en vivo en un salón del automóvil es ya motivo de peregrinación.

  • Promesa del año:

Toyota FT-86: cuando el primer fabricante mundial -Toyota- y el mejor motorizador bóxer con permiso de Porsche -Subaru- se ponen manos a la obra no puede salir nada malo. Cuatro cilindros enfrentados, dos litros de cubicaje, 200 caballos, un interior deportivo sin estridencias y la posibilidad de un primo híbrido que hará de él el coche que menos contamine de su categoría (5,6 litros a los 100 según los japoneses) por un precio «asequible» -se habla de unos 40.000 euros- hacen que esta promesa se lleve el premio. ¡Esperamos verte pronto!