Motos, ¿cuál es su futuro «verde»?

Aunque para muchos los coches sean el principal problema de la contaminación en las ciudades (sobre todo los diésel) esto es solo una «media verdad». A día de hoy los centros urbanos están colonizados por autobuses y camiones. Por tranvías (que nos siempre obtienen su energía de fuentes limpias) o por calefacciones y equipos de aire acondicionado que emiten continuamente gases que generan el temido efecto invernadero y la lluvia ácida.

Por eso muchos se han pasado a las dos ruedas. Los más ecologistas lo han hecho a la bicicleta. Sin embargo, hay muchos defensores a ultranza de las motos como la mejor solución urbana. Son más baratas, ocupan menos espacio y su mantenimiento, normalmente, es mucho más accesible que la de cualquier coche. Sin embargo, si miramos la relación tamaño-capacidad de carga-capacidad de transporte de personas-consumo, vemos que muchas de esas soluciones no lo son tanto.

Ese es el motivo por el que fabricantes históricos como Harley Davidson están perdiendo ventas a un ritmo alarmante y por el que otros como Honda están trabajando a destajo para conseguir soluciones verdes para sus divisiones de motos.

La imagen de entrada al post es, precisamente, la de la segunda patente del fabricante japonés, de una moto de cero emisiones impulsada por hidrógeno de estilo naked. De esta forma, un pequeño depósito ubicado en el subchasis alimentará a un motor acoplado a la rueda trasera que se encargará de mover el conjunto. Su aspecto musculoso y dinámico sirve para, en parte, disimular su volumen.

Aunque muchas veces estas patentes no llegan a producción (y sirven para protegerse de que otro fabricante llegue a la misma idea que ellos y sí decidan llevarla a término) parece que la presentación de dos patentes en un espacio de tiempo relativamente corto indican que Honda está centrada en el desarrollo de motos con esta alternativa de combustible.

Del mismo modo que ocurre con los coches, hoy en día hay tecnología que permitiría comercializar motos eléctricas. Sin embargo, el sobrepeso de las baterías mermaría notablemente su rendimiento. Además, aunque la autonomía es mucho más reducida en una moto que en su equivalente de cuatro ruedas, todavía no se podía conseguir una autonomía similar en una moto eléctrica. Por eso, hasta la fecha, solo hemos visto algunos modelos donde el rendimiento no es tan determinante, como una scooter de BMW con un peso de 274 kilos.

Los retos de estos modelos con hidrógeno son, no obstante, lo complejo de conseguir hidrógeno (que no se encuentra aislado en el planeta y que requiere de una enorme inversión energética para conseguirlo), la dificultad de almacenarlo y el origen de la energía necesario para aislarlo. Sin embargo, si estos problemas se solucionan a medio plazo, tendremos una energía limpia, abundante y con un tiempo de recarga mínimo.

Zero Motorcycle, solución sobre dos ruedas

Hace ya más de un año que os hablamos de las motos eléctricas como otra alternativa necesaria para «limpiar» nuestro tráfico y nuestras ciudades. Una solución alternativa para un medio de transporte rápido, que ocupa poco espacio y que con un cambio de fuente energética podría suponer un complemento perfecto al transporte público en las grandes zonas urbanas del planeta.

Fue por aquel entonces cuando nombramos por primera vez a la empresa californiana Zero Motorcycles. La empresa entró en nuestro mercado en 2012 y desde entonces ha conseguido construir un interesantísimo catálogo en el que se llega hasta las 14 configuraciones de modelos con precios que oscilan desde los 12.390€ de la Zero FXS Supermoto a los 18.590€ que cuesta una Zero DS Max Performance.

Aunque el precio pueda parecer alto (sobre todo si le sumamos una batería adicional y el sistema de carga rápida), los modelos más capaces alcanzan hasta 325 kms reales de autonomía. Según la empresa, un usuario medio recorre 30 kilómetros al día con su moto lo que deja el «depósito» por encima de los 10 días y, lo mejor, el coste de combustible en 0,30 euros al día.

En este caso, los modelos Zero S y Zero SR ZF 13.0 (con batería adicional) se muestran como una alternativa estupenda frente a los modelos de combustión interna. Sobre todo si tenemos en cuenta el precio de 12.700€ de la primera. Sobre todo porque el mantenimiento es mucho menor que en el caso de las motos clásicas con transmisión convencional y motores que sufren desgaste cada kilómetro que recorren.

La autonomía, empero, no es el único medio de catalogar sus motos. La oferta está muy bien escalonada por potencias teniendo un rango desde los 44 hasta los 70 caballos. De hecho, las versiones 2017 han visto mejoradas sus cifras siendo su «joya» la Zero SR que mejora su par motor un 10%. Su mejora de rendimiento nos permite una autonomía de 70 kilómetros a velocidades de crucero superiores a los 110 kms/hora.

Para los más puristas, nos gustaría subrayar que todos los modelos cuentan con componentes de primeras marcas con gran experiencia en el mundo de las dos ruedas: amortiguadores Showa, frenos ABS de Bosch, neumáticos Pirelli Diablo Rosso II, etc. Es cierto que esto sube el precio del conjunto, pero también que nos garantiza un producto que no envidia en nada a europeos y japoneses y que dan un plus de seguridad al piloto.

La nueva Zero S, el modelo de entrada con una potencia de 60 caballos y una autonomía de 140 kilómetros a velocidades legales se vende por 12.700 euros sin contar ayudas o descuentos de la marca y cuenta con un grupo motor con una esperanza de vida que supera los 580.000 kms. Su peso, de 185 kilos no merma su rendimiento y sus sensaciones de conducción y, sin duda, se presentan como una alternativa para aquellos que quieran un medio de transporte que se amortizará con el tiempo, con un mantenimiento bajo, responsable y diferente.

e-Motos, ¿hay espacio para las tecnologías limpias?

En nuestro blog solemos tratar a menudo el mundo de las cuatro ruedas y, por supuesto, el de los coches limpios. Modelos híbridos o eléctricos -no podemos ocultar nuestra fascinación por Tesla- que intentan que el medio de transporte rey tenga el menor impacto posible en nuestro maltrecho planeta. Sin embargo, la salud de nuestro futuro depende directamente de que cambiemos nuestros hábitos de transporte. Bicicletas, transporte público más eficiente y motos son soluciones necesarias antes de que sea demasiado tarde.

Pero, mientras que hemos publicitado las mejoras evidentes de la industria automotriz al respecto del consumo y las emisiones, hemos dejado de lado los esfuerzos -y sus resultados- que los grandes constructores de motos han realizado en los últimos tiempos. Con unas emisiones nulas y, sobre todo, un coste  energético mucho mejor que el de sus hermanas de combustión, sorprenden por sus capacidades y su movilidad. Os presentamos algunas de nuestras favoritas.

  • Volta BCN City. Si su estampa es espectacular, sus cifras no lo son menos: 120 de velocidad punta; 70 kms de autonomía media -se puede sacar más-; 2 horas para una carga completa con un simple enchufe doméstico de 220V y se puede conducir con carnet A1 y B. Su precio de 7.000€ es ligeramente superior a su equivalente de gasolina pero sus acabados y su conciencia social lo amortizan (al igual que su coste en combustible).

  • Zero S. Todo en ella es superlativo. Su sistema de aceleración continua le permite alcanzar los 150 kms/h (autolimitados) y, gracias a su Power Tank se acerca a los 300 kms de autonomía. Dispone de suspensión Showa y frenos ABS Bosch. Su capacidad de aceleración es más propia de una catapulta y la calidad de sus acabados a la altura de las mejores Honda y Motorrad. Espectacular. 13.720€.

  • BMW C Evolution. Y, hablando de las Motorrad, BMW tiene su propia solución urbana. Dinámica, silenciosa y con una respuesta a la altura de las mejores de la casa, su propulsor destaca por su potencia gracias a la dupla de una batería de alto rendimiento refrigerada por aire y un motor eléctrico refrigerado por líquido. ¿El resultado? 48 CV de potencia y 72 Nm de par al cigüeñal (o lo que es lo mismo, ¡600 Nm a la rueda trasera!) para un 0-50 en 2,7 segundos y 100 kms de autonomía real. Solo le vemos un pero, su precio se va hasta los 15.350€.

  • Piaggio Liberty. Tampoco podría faltar una de las empresas más legendarias en soluciones de movilidad urbana. La versión limpia de este mito se ha pensado para el negocio de flotas por sus características: dos versiones con 80 y 40 kms de autonomía, 60 kilos de capacidad de carga y estructurada sobre un chasis de tubos de acero de alta resistencia. Su precio será de 7.425€.

  • Yamaha EC03. Y si Piaggio motorizo Europa, Yamaha hizo lo propio con buena parte del resto del mundo. Su solución limpia es completamente innovadora: un asiento sobreelevado para alojar las baterías. Una pantalla LCD en vez de un taquímetro. Un modo Standard y uno Power al que pasar pulsando un botón cuando necesitamos un extra de potencia. Sencilla de manejar, estrecha y con un sentido urbano insuperable. Además, cuesta 2.599€ y se puede cargar en cualquier enchufe rápidamente.

Honda, llega su edad de oro

http://www.youtube.com/watch?v=3SSn91yAI6k

 

El segundo fabricante de automóviles de Japón (ha adelantado a Nissan y sólo la supera la mastodóntica Toyota) y primer fabricante mundial de motores cumple este 24 de septiembre 65 años desde que fuera fundada por Soichiro Honda en Hamamatsu. En estas seis décadas la empresa se ha convertido en toda una referencia en todos los mercados en los que participa (automóviles, scooters, motocicletas, aeronáutica, motores, barcos, robótica…) y aunque cotiza en Nueva York y Tokio sus títulos se cambian en las plazas de Osaka, Nagoya, Sapporo, Kyoto, Fukuoka, Londres, París y Ginebra.

 

Con sede en Tokio, algunas de sus filiales y joint ventures son líderes de sus mercados como, por ejemplo, Hero Honda, colaboración con Hero Group de la India y primer fabricante mundial de vehículos de dos ruedas. Por todo ello hoy repasaremos la historia de este apasionante compañía.

 

Su fundador, Soichiro Honda era un mecánico que tras trabajar en Art Shokai desarrolló en 1938 su propio diseño de aros y pistones. Después de intentar vender su prototipo a Toyota -y que esta lo rechazara- acabó convirtiéndose en el proveedor del gigante nipón. No obstante, el final de la Segunda Guerra Mundial lo dejó sin fábrica y con sus instalaciones completamente destruidas.

 

En un país reducido a cenizas, privado de combustible, financiación e, incluso, comida, Honda refundó su compañía con el fin de crear medios y recursos de transporte básicos. Tenían que ser resistentes, fiables, baratos, sencillos y, sobre todo, adaptarse a las necesidades de una sociedad devastada. El primer paso fue añadirle un pequeño motor a una bicicleta. Acababa de nacer el «Instituto Empresarial de Investigación Honda Ltd».

 

Las instalaciones eran una simple choza en la que se unían pequeños motores a las bicicletas pero no sólo había nacido la Honda Motor Company, sino que se habían apuntalado los cimientos de su departamento de I+D, uno de los más prestigiosos y eficientes del mundo.

 

El primer modelo de scooter se lanzó en 1947 (un año antes de la refundación de la propia empresa) que, aunque era el modelo A-Type fue conocida como Dream D-Type. Equipaba un motor de 98 cc y tenía 3 caballos de potencia. El modelo ayudó a Soichiro a recuperarse de las pérdidas acumuladas durante la contienda y en sólo 10 años estaba preparado para llegar a otros mercados.

 

El primero, como en casi todas las empresas japonesas, fue Estados Unidos. Así, en 1958, nace la American Honda Company. Su primer producto fue la moto C100 y es el vehículo más exitoso de la historia del motor. Se vendieron 50 millones de unidades en todo el mundo.

 

La llegada de los años 60 y la prosperidad hicieron que Honda se fijara en el automóvil como en el siguiente paso lógico en su carrera de movilidad. El T360 de 1963 fue concebido como una pequeña furgoneta con cuatro carrocerías diferentes. Después de su buena acogida, llegó el S500, un biplaza de 44 caballos, propulsión y cuatro velocidades donde Honda aplicó todo su conocimiento adquirido con las motos.

 

Ante este éxito, las grandes corporaciones -las «zabaitsu» o «keiretsu» estaban potenciadas por el Gobierno de Tokio para potenciar las exportaciones- se fijaron en la pequeña compañía aunque ésta pudo mantener su independencia.  El N600 de 1969 fue el primer Honda vendido en Estados Unidos. En Hawai, exactamente. No obstante, sus reducidas dimensiones y su pequeño motor lo hicieron poco exitoso en la época de los muscle cars.

 

El Civic de 1972 se aprovechó de la crisis del petróleo de 1973 y fue el primer éxito de la firma en el primer mercado mundial. Era algo más grande que sus predecesores y tenía una eficiencia energética impensable para un modelo de la época. Sobre todo, uno americano. Además, la obligación del Gobierno para que todos los modelos incluyeran caros carburadores  y catalizadores disparó el precio de los coches yankees. Honda lo solucionó con la tecnología CVCC (Compound Vortex-Controlled Combustion) lo que hizo del Civic el coche «más limpio» de Estados Unidos durante cuatro años.

 

En 1976 Honda lanzó en aquel mercado el Accord y, desde entonces, todas las variantes de esta berlina han estado entre las más vendidas. Una vez que la H ya tenía ganado el respeto del mercado se lanzaron las primeras motos y en 1982 se convirtió en el primer fabricante extranjero de motos que se instalaba en Estados Unidos.

 

En 1986, la empresa lanzó Acura, su fabricante de vehículos de lujo para hacer frente a los grandes fabricantes europeos. En 1987 el Honda Prelude supuso un antes y un después para la seguridad en los coches al ser el primer modelo de pasajeros del mundo con tracción 4WD y ese mismo año el Honda Legend fue el primer coche nipón con airbag.

 

 

Responsabilidad ambiental

 

Aunque la movilidad sostenible ha estado en el ADN de la casa desde su nacimiento, es en los años 80 cuando se convierte en la piedra angular de sus productos. Aunque los híbridos de la empresa no han tenido el éxito de los de Toyota, la firma se ha centrado en ellos como un paso intermedio necesario antes de la llegada de los modelos completamente limpios, como el Honda FCX Clarity.

 

El Honda Insight de 1999 fue el primer híbrido en comercializarse en Estados Unidos y Europa y, aunque no ha tenido tanto éxito como el Prius, su heredero de 2009 ha ganado multitud de premios por su elaborado sistema motor.

 

A día de hoy, sus motores de gasolina VTEC, sus renovados diésel y sus híbridos hacen que Honda sea uno de los fabricantes con menos emisiones en todos los segmentos del mercado en los que participa. La multinacional tiene claro que no estamos en una crisis de recursos energéticos, sino en un cambio de modelo. Los combustibles fósiles no sólo se acaban, sino que pueden acabar con el planeta. El coche eléctrico, guiado por baterías o por una pila de combustible es un futuro necesario y Honda seguro que estará en ese momento para facilitarnos una movilidad al alcance de todos.

 

Así, el esfuerzo de Honda no se centra sólo en los motores, sino también en el proceso de fabricación y reciclaje de sus modelos que han hecho de la compañía el fabricante con menor impacto ambiental por unidad del mercado. Lleva cuatro años siendo el Fabricante de Coches Más Verde (acreditado por la Union of Concerned Scientist) y es uno de los tres fabricantes de automóviles que aparece listado en el Top 100 de las Empresas Más Sostenibles del Mundo (de Corporate Knights Inc.) sólo superada por BMW (la 16) y acompañada por Daimler (44).

Movilidad eléctrica, también sobre dos ruedas

Normalmente, siempre que nos acercamos al mundo del motor lo hacemos a través de las cuatro ruedas. Los coches eléctricos acaparan gran parte de las noticias de la industria del automóvil… aunque curiosamente las motos eléctricas están mucho más desarrolladas y cercanas a convivir con nosotros en nuestras ciudades.

De hecho, si comparamos el concepto de scooter con el de moto eléctrica, veremos multitud de similitudes: poca potencia, poca autonomía, poca velocidad… y nulo consumo. De momento, Suzuki y Yamaha encabezan el pelotón de estos pequeños ciudadanos verdes, pero muchos otros fabricantes se han sumado a la lista.

Honda ha presentado ya su EV-Neo, con una autonomía de 34 kilómetros y un tiempo de recarga estimado en unas 3,5 horas con el cargador de 100 voltios y de 30 minutos con el cargador de 200 voltios, y que permite arrastrar 30 kilos además del conductor. Basada en la tecnología del Insight, empezará a distribuirse entre corporaciones públicas para conocer mejor su rendimiento en el día a día.

La antes nombrada Suzuki, también tiene su pequeño ingenio. Se trata del e-Let’s y en cuatro horas permite cargar las baterías para recorrer 30 kilómetros. Aunque se trata de un proyecto experimental de la empresa, está basado en la Let’s 4 Basket, un producto urbano que ha cosechado un gran éxito gracias a su bajo consumo y a su movilidad.

Más adelantada está Yamaha, que ya va por su tercera generación de scooter eléctrico. Se trata del EC-03 -en la foto-, nieto del Passol de 2003. Pesa 56 kilos, tiene el tamaño de una bicicleta y está pensado para ser transportado en vehículos mayores. Tiene una batería extraíble de sólo 5 kilos de peso para poder recargarla en casa. Goza de una autonomía de 46 kilómetros, así como una velocidad punta de 30 kilómetros horas, con una función power que permite aumentarla puntualmente 15 kilómetros más.

La apuesta europea viene de la mano de alemanes y franceses. BMW presenta el Smart E-scoopter con una autonomía de 100 kilómetros, viene cargado de elementos de seguridad, así como la posibilidad de incorporar un smartphone en el manillar. Una velocidad punta de 45 km/h redondea un producto que cuenta con un sistema de frenada regenerativa (KERS).

Peugeot pone precio -3.500€- a su apuesta, el E-Vivacity, que cuenta con una autonomía de 60 kilómetros y unas baterías que se recargan en 5 horas y que tienen una vida útil de 500 recargas, o, lo que es lo mismo, 30.000 kilómetros. Los franceses esperan vender unas 15.000 en 2015. El futuro está aquí y, de momento, sólo tiene dos ruedas.