MOIA, la nueva movilidad que necesitamos

La sociedad se encuentra en una encrucijada en cuanto a movilidad. Aunque para muchos esto se solucione (equivocadamente) con la conversión de los sistemas de transporte a otros que consuman energías limpias, la continua demanda de recursos del parque de movilidad unido al enorme crecimiento de la población hace que esto sea insuficiente.

Por poner un ejemplo práctico, hace unos meses el Ministerio Británico de Energía y Cambio Climático expuso en un informe que en una década la demanda energética de los dispositivos conectados al internet de las cosas será la misma que la que consume actualmente el país. Además, si todo el parque móvil se convierte a la electricidad, hará falta «otro Reino Unido energético» para satisfacer la demanda. El reto es, por tanto, saber de dónde sacar otros dos países para que nada quede desconectado o sin posibilidades de movilidad.

Por si esto fuera poco, hay otros estudios que muestran que la construcción de vehículos eléctricos de forma masiva tendría un gran impacto ambiental por la demanda de determinados materiales (mucho más allá de las polémicas «tierras raras» que ya se están desterrando de los procesos de fabricación y los productos finales) así como el problema de la gestión de los residuos de las baterías, por ejemplo.

Es por ello que la conjunción de vehículos «limpios», sistemas de conducción autónoma y TIC debe redundar en el desarrollo del car sharing. Al fin y al cabo, el coche medio está aparcado y apagado alrededor del 95% de su vida. ¿Tiene sentido entonces seguir con la tradición inducida del coche en propiedad? La respuesta se vuelve más clara cuando vemos el ritmo al que crece la población urbana mundial y los problemas de contaminación que sufren las ciudades más «motorizadas».

En Alemania (país europeo del automóvil por excelencia) han empezado a surgir iniciativas de lo más interesante. Algunas de ellas de manos de fabricantes como Volkswagen -que lleva meses en una profunda campaña por limpiar su imagen después del dieselgate– que con la ayuda de MOIA, una startup berlinesa que han adquirido recientemente, han lanzado un modelo de furgoneta basada en la Crafter, y que hereda alguna característica del concept Sedric, completamente eléctrica, autónoma y con capacidad para hasta 6 pasajeros.

Según las especificaciones que publicitan en su web, el vehículo tiene una autonomía real de 300 kilómetros con los seis pasajeros y su equipaje y gracias al sistema de carga rápida en solo 30 minutos consigue «llenar» el 80% de sus baterías.

En el interior de la furgoneta hay puertos USB para cada pasajero, conexión WiFi o luces de lectura para los clientes que accederán al servicio a través de una aplicación en la que se podrá ver si hay un vehículo cercano y calcular el coste del trayecto antes de realizarlo.

El programa de car sharing de Volkswagen (pensado para competir con Uber o Lyft) estará operativo en la ciudad de Hamburgo a finales de 2018 con 200 furgonetas. La idea de MOIA es afrontar los problemas más habituales de las ciudades: el tráfico (la media de pasajeros por vehículo raras veces llega a dos con lo que de media cada furgoneta quitará otros dos coches de las calles), el espacio, la polución (son eléctricos).

La iniciativa se suma a otras como Ha:Mo, de Toyota en Tokyo y Grenoble; Enjoy, de FIAT en Italia; Emov, de PSA en Francia; o Car2Go de Smart. Un cambio de inercia en la industria del motor que comienza a ver cómo la era de los servicios frente a la propiedad también llega a su negocio.

Binary Soul, aplicaciones para redefinir nuestro día a día

A nadie el sorprende que la implantación de las TIC has supuesto una revolución social y económica. La llegada de nuevos soportes -móviles-, herramientas -aplicaciones- y tecnologías -realidad virtual y aumentada- han supuesto un abanico de posibilidades para replantear todo tipo de actividades y, sobre todo, dar un salto cualitativo en la calidad de los servicios y productos y cuantitativo en cuanto a productividad.

De esta forma, los puntos de vista de pequeñas empresas tecnológicas han servido (y servirán) para reformular la relación de millones de clientes con sus proveedores en todo el mundo. Uno de los ejemplos más claros lo tenemos en Binary Soul, que a pesar de su juventud, cuenta con un completo portafolio de aplicaciones en mercados de lo más diverso.

Una de las propuestas más rompedoras la tiene dentro del sector del turismo. En plena ebullición en Euskadi, cada vez son más los que se interesan por nuevas formas de atraer a los visitantes y ofrecerles una experiencia diferenciada.

Especialistas en gamificación y en la creación de entornos virtuales responsables (siempre buscan un sello familiar, apto para todos los públicos, que proteja y potencie nuestro idioma y cultura), Binary Soul proponen una aventura gráfica en la que los usuarios son los protagonistas que se desplazarán por los puntos clave de los municipios -es totalmente adaptable y personalizable- para que a través de la realidad virtual y aumentada o con una propuesta de puzzles los turistas recorran y conozcan un entorno.

Las estatuas, monumentos, edificios, calles, parques e incluso museos o centros culturales se convierten en las herramientas para conseguir un objetivo a modo de gymkhana en la que el turista se siente parte de algo más grande y, sobre todo, interactúa con los suyos y con el medio mucho más allá de un recorrido fotográfico o la lectura continuada de una guía de viajes.

Con el posible apoyo de entidades como la Diputación Foral de Bizkaia y el Gobierno Vasco (especialmente centrados en el desarrollo turístico y en la creación de experiencias para los visitantes), se nos antoja como una forma de redefinir el turismo clásico.

Orientadas a la industria, el gran motor económico vasco, Binary Soul se ha mostrado siempre como uno de los principales potenciadores de lo que se denomina Industra 4.0. Propuestas como IPF, un configurador personalizable de plantas de producción; la aplicación que desarrollaron hace semanas para Iraupen o el sobresaliente Gamified Training System, orientado a la capacitación de profesionales para el sector industrial son el ejemplo de las posibilidades que esta start up tiene para los grandes tractores económicos de la región.

Como hemos dicho antes, en el ADN de Binary Soul hay un estudio de desarrollo de juegos del que han salido propuestas como Euskal Herriko Pilota Birtuala y también las aventuras de Sorginen Kondaira que también ha llegado a dispositivos móviles en su segundo capítulo: Sorginen Erronkak. Disponible para iOS y Android este adictivo juego no solo busca potenciar el uso del euskera sino también consolidar al estudio como una empresa comprometida con la cultura vasca y demostrar que se pueden realizar muy buenos títulos en nuestro pequeño país.

Por último, la pequeña cooperativa ha sido finalista en el reto del Hospital de Cruces dentro del programa Telefónica Bizkaia Open Future en el que su app con Big Data busca fomentar hábitos de vida saludable a través de la gamificación. Otra forma creativa de conseguir salud «activa» y un impacto social positivo a través de nuevas tecnologías.

2022, fecha límite para Daimler EQ

Aunque habitualmente en los medios solo se tengan palabras para los logros técnicos de los vehículos limpios y autónomos de Tesla, la realidad dice que no es el primer fabricante mundial (lo es la Alianza Renault-Nissan) y que, aunque tiene una gran ventaja comercial y de marketing sobre muchos fabricantes tradicionales, sus continuas pérdidas y su exposición excesiva a proveedores como Panasonic hacen que muchos duden de si la empresa de Elon Musk será capaz de sobrevivir al desembarco eléctrico de los grandes del sector.

Una de las industrias que más se juega en este cambio de la industria «térmica» a la eléctrica es la alemana. Como contrapartida, los continuos retrasos en los lanzamientos de algunos modelos, los problemas de autonomía y la credibilidad de algunos proyectos hace que casi todos los fabricantes estén en el punto de mira.

El ejemplo más llamativo es el de Daimler. La matriz de Mercedes-Benz anunció el lanzamiento de seis modelos eléctricos entre 2018 y 2024 bajo la etiqueta EQ. Poco después anunciaban que los vehículos de producción no estarían operativos hasta 2025 pero la presión del mercado, de la competencia (Silicon Valley, Tesla, Asia) y legal -la necesidad de cumplir los objetivos reales de emisiones- han hecho que garanticen que el SUV con el que abrimos la noticia esté en las carreteras en 2022.

El fabricante de Stuttgart por culpa de su gama AMG, de sus deportivos, modelos de alto rendimiento y gama de todoterrenos y todocaminos está en la cola de fabricantes en cuanto a emisiones. Además, es casi imposible reducir los niveles de emisiones si se da la espalda a la movilidad eléctrica o, cuanto menos, a la hibridación.

Todo ello sin tener en cuenta que hay un enorme porcentaje de población que no ve la adquisición de un coche como una de sus prioridades por su alto coste de mantenimiento, su escasa demanda de movilidad (que puede ser suplantada por un vehículo de alquiler, uno compartido o un taxi) y por su impacto ambiental.

Volviendo a las emisiones y sus implicaciones legales, son cada vez más las Administraciones que ha dejado claro a los fabricantes que el incumplimiento de las normativas de emisiones en los próximos años se traducirá en importantes multas económicas y, en casos extremos, se podría perder la carta de homologación de algunos modelos para sus mercados.

Si a todo ello le sumamos que la fiscalía alemana está muy encima del fabricante y de algunos de sus empleados por los escándalos de emisiones vividos en el país en 2015, parece que el primer Mercedes limpio está más cerca que nunca.

Movilidad eléctrica, el empleo como reto

La movilidad limpia es un imperativo medioambiental, económico, político y social. Y parece que la eléctrica es la que tiene tomada la delantera a otras alternativas por lo que la industria se ha puesto manos a la obra para lanzar productos e infraestructuras que permitan dar el salto de los combustibles fósiles a esta alternativa que, si se nutre de renovables, puede frenar la velocidad del cambio climático.

Por fin hemos pasado de las buenas intenciones a una hoja de ruta ejecutable toda vez que los fabricantes y la industria auxiliar comienzan a ver que las cifras cuadran y la demanda crece. Sin embargo, los motores no son el único reto ya que las reestructuración de las plantillas, su formación en nuevas tecnologías y la implementación de los robots (industria 4.0) a las líneas de fabricación parecen venir de la mano de la electrificación.

Elmar Degenhart, CEO de Continental AG dejó claro en una reciente entrevista que la movilidad eléctrica traerá la pérdida de millones de empleos en el sector, sobre todo en la industria auxiliar, en la que su empresa se encuentra situada como una de los líderes del sector.

Si atendemos a la estructura de la plantilla del gigante alemán, de los 218.000 asalariados con los que cuenta, 30.000 pertenecen a la división PowerTrain, relacionada con las motorizaciones, hoy día la gran mayoría, de combustión.

El propio Degenhart explicó que entiende que las nuevas demandas crearán también nuevos puestos de trabajo pero que la industria está en un momento clave para afrontar este cambio de una forma suave, inteligente y con «poco impacto» para los trabajadores.

¿Cuál es el motivo de que esta falacia salga de boca de uno de los empresarios más importantes de la industria? Probablemente la falta de adaptación que está demostrando, por ahora, la industria alemana -motor del automóvil europeo- frente a sus rivales en materia de alternativas limpias al motor térmico. Mientras que sus vecinos franceses (sobre todo la Alianza Renault-Nissan) cuentan con varios modelos eléctricos o híbridos en la carretera; los rivales estadounidenses trabajan ya en la movilidad autónoma y eléctrica y Toyota celebra las ventas por millones de su familia híbrida y habla de abrir sus patentes a la industria auxiliar, la apuesta de los fabricantes germanos siguen siendo modelos que se presentarán a medio plazo.

Es por ello que su reflexión, casi a modo de amenaza decimonónica, oculta buena parte de razón ya que son miles los puestos de ingenieros informáticos y especialistas en inteligencia artificial los que la industria demandará para el desarrollo de soluciones autónomas (que luego se podrán extrapolar a otros segmentos del transporte como la aviación y navegación) así como soluciones de movilidad limpias.

De hecho, según estudios, el valor anual de la industria de movilidad autónoma llegará a los 42.000 millones de dólares. ¿Significa esto la pérdida de puestos de trabajo o solo un esfuerzo en formación y reconversión como la que ya han vivido y vivirán otros sectores? Sin duda, procesos como la gamificación, tecnologías como la realidad virtual y la formación serán cruciales para reciclar un sistema que hunde sus raíces en los albores del siglo XX. ¿Podrá afrontarlo la vieja Europa? Esperemos que sí.

Proterra Catalyst E2, la evolución necesaria

La evolución de los transportes hacia fuentes de energía sostenibles es uno de los imperativos a los que debe someterse nuestra civilización si queremos asegurarnos la supervivencia del planeta tal y como lo conocemos (o de la forma más parecida posible). Para ello tanto el transporte de personas como el de mercancías ha de cambiar.

Sin embargo, el primero tiene un doble reto al que enfrentarse. Por un lado, los ciudadanos hemos de ser enseñados a utilizar más los transportes colectivos -y es aquí donde las Administraciones han de multiplicar sus esfuerzos para incrementar la presencia y efectividad de estos. Por otro, tanto el transporte individual como el público ha de abandonar los combustibles fósiles y centrarse en sistemas de movilidad limpios -tanto en origen como en el vehículo final-.

Curiosamente, si la mayoría de los aplausos y las portadas se las están llevando modelos llamados a sustituir nuestros vehículos particulares (Tesla es el ariete de este obligado cambio), cada poco la industria nos muestra soluciones que, objetivamente, son mucho más realistas a corto plazo. El último ejemplo es este autobús del fabricante estadounidense Proterra que promete una autonomía real de uso de 500 kms y un impacto en las arcas públicas sin precedentes gracias a sus bajos costes de mantenimiento.

Sobre el papel, el Catalyst E2 es un autobús bastante convencional: 12 metros de largo, 13 toneladas de peso y espacio para 40 personas. Sin embargo, sus unidad de potencia eléctrica le permite recorrer y cubrir rutas sin ningún problema durante toda una jornada laboral. En apenas 5 horas durante la noche el autobús está recargado al 100% y gracias a que los autobuses cubren siempre las mismas rutas -tanto en tiempo como en distancia- es perfectamente apto para recorrer cualquier ciudad de forma eficaz y eficiente sin emitir gases contaminantes en el núcleo urbano.

Por si esto fuera poco, la pruebas reales llevadas a cabo son espectaculares: el Catalyst E2 tiene un consumo equivalente de unos 10 litros cada 100 kilómetros, una cifra más propia de un automóvil grande de motor térmico que de un autobús urbano -suelen rondar los 30 o 40 litros de diésel en función de su antigüedad y las condiciones del tráfico-.

Esto hace que, aunque el desembolso inicial sea mayor al adquirirlo, el ahorro anual en combustible o mantenimiento permita amortizarlo en pocos meses. El motivo es sencillo: no hay cajas de cambios, transmisión, filtros o correas de distribución que arreglar o suplantar y cuando el autobús eléctrico está parado en un semáforo o en un atasco su consumo es siempre 0.

Los pasajeros también tienen ventajas gracias al mayor espacio al eliminar el motor (las baterías van bajo el suelo lo que baja el centro de gravedad y de paso hace más seguro al vehículo en giros y altas velocidades) y, sobre todo, el ruido: es menor que el de una conversación.

El modelo cuenta con una batería de 660 kWh de un tamaño equivalente al de un coche pequeño que le permite recorrer en un circuito cerrado y con condiciones óptimas 1.000 kilómetros. Si comparamos la «pila» con la de un Tesla -100 kWh-, un eléctrico pequeño -50 kWh- o un Formula 1 -150 kWh- entendemos el rendimiento del conjunto sin problemas.

El E2 (Efficient Energy) incorpora, además, sistemas de recuperación de energía en las frenadas y, si se desea, se puede alimentar por inducción en las paradas. Algo que un autobús hace continuamente en el ambiente urbano: frenar y detenerse en pasos de cebra, semáforos, atascos y paradas. Los primeros autobuses comenzarán a circular a principios de 2017 y aunque el precio por ahora es el doble del de un autobús diésel, el ahorro anual estimado supera los 200.000 dólares. Además, su progresiva implantación, a buen seguro, permitirá disminuir los precios de construcción y de comercialización.