Eagle 360, Goodyear reinventa el neumático

A buen seguro el titular de esta entrada suene a una manida argucia publicitaria. Una marca de -en este caso neumáticos- lanza un nuevo producto que promete cambiar las reglas del juego. Sin embargo, sin que sirva de precedente, todas y cada una de las palabras del titular son ciertas: el fabricante estadounidense Goodyear ha aprovechado la muestra de ginebrina para mostrar su última revolución, un neumático esférico.

Un prototipo -que según ellos podría comercializarse a medio plazo- que emplea tecnologías de impresión 3D pensado para los vehículos autónomos (sus ventas en 2035 rondarán los 85 millones en todo el mundo, según Navigant Research) puesto que sus necesidades de seguridad serán diferentes a los actuales.

Cuando los conductores perdamos el control del vehículo en favor de los sistemas de guiado inteligente los neumáticos tendrán una mayor importancia pues serán el puente que nos pongan en contacto con el suelo, con el exterior. Así, en palabras de Joseph Zekoski, vicepresidente primero y responsable técnico de la multinacional, los prototipos de Goodyear tendrán una doble función en el futuro: «serán plataformas creativas para superar el diseño convencional y serán el banco de pruebas en el que probar nuevas tecnologías».

De esta forma, el neumático 360 cuenta con un cerebro electrónico que cuenta con multitud de sensores que informan al vehículo de la temperatura del asfalto y las condiciones de la vía. Además, monitorizan su propio desgaste para poder variar la zona de contacto de la goma con el asfalto y así poder multiplicar su vida útil.

Como hemos dicho, para su construcción Goodyear emplea técnicas de impresión 3D lo que les permitirá diseñar diferentes «esferas de rodadura» para las diferentes condiciones climáticas en todo el planeta. Sin embargo, a estas alturas lo más probable es que os estéis preguntando cómo se une un neumático esférico a un automóvil. La solución es sencilla: mediante levitación magnética.

El 360 no está en contacto directo con el coche sino que se mantiene a unos pocos centímetros ayudado de unos potentes electroimanes. Aunque es futurista, es el mismo sistema que permite a los trenes japoneses de alta velocidad volar sobre sus «raíles».

Entre otras ventajas, el empleo de neumáticos esféricos no unidos al automóvil permite que el radio de giro del vehículo sea cero y que no exista casi posibilidad de pérdida de tracción ya que cuando ésta se dé el neumático podrá girar en cualquier dirección en busca de agarre sin entorpecer a las demás ruedas.

 

Neumáticos, elemento clave de la F1

Como en todo vehículo terrestre, el neumático es absolutamente fundamental en un Formula 1. Es el único componente del mismo que está permanentemente en contacto con el suelo y se encargan de transmitir la potencia, la aceleración y la frenada. Toda la puesta a punto de cada monoplaza puede venirse abajo si no trabaja adecuadamente con las gomas. Si el tándem piloto-coche no se entiende con los neumáticos el fracaso está garantizado.

En la disciplina reina del automovilismo todas las escuderías compiten con las mismas armas -en este aspecto- y esto hace que cada detalle en el proceso de adaptación a las gomas sea fundamental. La geometría de la suspensión, que controla la posición del neumático respecto a la pista y por ende la temperatura de la goma en cada zona de la superficie, la presión y la temperatura interior así como la carga aerodinámica que sufre incide directamente sobre su durabilidad y rendimiento. Todo está relacionado y, en cierto modo, ocurre desde, para y por el neumático.

Los estudios demuestran que la diferencia por vuelta entre el neumático perfecto y uno desgastado -con entre 20 y 25 vueltas dependiendo del circuito, el piloto y las condiciones- puede llegar a los 5 segundos. Una gran inversión de tiempo y de millones de euros que los fabricantes solo consiguen con paciencia y experiencia.

El próximo 17 de junio comenzará un nuevo proceso de selección del proveedor único de neumáticos para los años 2017, 2018 y 2019. Pirelli que lleva en la F1 desde la salida de Michelin y Bridgestone ha mostrado su interés por renovar su acuerdo pero ha pedido el cumplimiento de ciertos requisitos en materia de seguridad.

La clave, en palabras de Marco Tronchetti, alto ejecutivo de la empresa italiana, consistirá en que «se permitan más pruebas» por parte de la FIA con el fin de mejorar la seguridad, el rendimiento y, por tanto «crear emociones, pero siempre con el nivel de seguridad más alto».

Adelantar los tests y alargarlos durante el año es fundamental. Esperar a febrero, explica Tronchetti, no permite realizar las pruebas con la temperatura adecuada y deja poco tiempo de reacción al fabricante de cara al inicio de la temporada. Preguntado por la durabilidad de sus compuestos -uno de los puntos polémicos en el último ciclo de Pirelli en F1- el directivo explicó que, técnicamente, sería mucho más sencillo crear compuestos que duraran tres carreras que los actuales que se degradan en 20 vueltas pero mantienen siempre los estándares de seguridad.

Para la próxima campaña solo queda saber cuál será la medida de las llantas -y por tanto de los neumáticos-. Los rumores hablan 15 o 18 pulgadas algo que no sería problema ya que la tecnología de Pirelli se basa en compuestos y no en tamaños. La respuesta sobre el futuro de estos imprescindibles componentes, en pocas semanas.

Goodyear, el neumático también puede ser inteligente

El Salón del Automóvil de Ginebra y el CES de Las Vegas nos han demostrado que salvo que el precio del carburante siga bajando el futuro de los modelos híbridos y eléctricos está mucho más cerca de lo que parece. Modelos inteligentes que no solo se preocupan por el consumo sino por un impacto ambiental mínimo en la creación y reutilización de sus componentes y en hacer que el viaje sea mucho más cómodo y seguro para los pasajeros.

Esto ha hecho que no solo la automotriz sino toda la industria auxiliar hayan decidido dar un paso adelante para cambiar poco a poco el concepto que tenemos de automóvil. Goodyear, una de las empresas de referencia en el sector, llevó hasta la muestra suiza dos neumáticos -diríamos prototipos pero sus tecnologías se aplicarán pronto en modelos de calle- pensados para modelos diferentes de vehículos y que, sin duda, darán mucho que hablar.

El primero, el de la fotografía que abre el post, es el BH-03, enfocado a eléctricos e híbridos y que es capaz de generar electricidad por sí mismo. Capaz de transformar las deformaciones y vibraciones que ocurren en su interior en energía, permite ayudar a recargar las baterías de vehículo y a alimentar los sistemas tecnológicos del coche.

En su interior trabajan dos sistemas, uno termoeléctrico encargado de convertir el calor del interior del neumático que generan las fricciones y otro piezoeléctrico que gestiona las deformaciones y vibraciones de neumático en los procesos de frenado, aceleración y rozamiento con la calzada. Los ingenieros, además de crear un compuesto que absorbe el calor de la carretera, también ha creado un dibujo que permite captar el calor del sol cuando el vehículo está aparcado sin afectar a las presiones del neumático.

Por si conseguir almacenar energía para minimizar el impacto ambiental del coche no fuera poco, lo han dotado de tecnología Runflat que le permite circular un máximo de 80 kms a una velocidad máxima de 80 kms/h en caso de pinchazo.

 

 

Triple Tube, el neumático adaptativo

El otro modelo presentado por Goodyear es un neumático inteligente que infla y desinfla sus cámaras en función del estado de la carretera para ofrecer siempre las mejores prestaciones posibles y potenciar el agarre en cualquier situación.

Aunque la empresa de Akron no tiene intención de lanzar al mercado un neumático con estas características sí será la base para el diseño de neumáticos para vehículos autónomos ya que les permitiría, entre otras cosas, adaptar automáticamente la forma y presión necesaria para atacar curvas y adaptarse al asfalto en cualquier situación de integridad del mismo.

El Triple Tube puede adaptar tres «formas». La primera llamada Eco/Safety ofrece menor resistencia a la rodadura y adapta su ancho automáticamente en las frenadas para aumentar su superficie y su agarre. La segunda, la Sport, mejora las prestaciones y el agarre gracias a su forma cónica. La última, denominada «Wet» mejora el contacto con asfalto mojado gracias a una banda de rodadura elevada en el centro del neumático que minimiza el aquaplaning.

Fabricado con un sílice derivado de la cáscara del arroz como otros modelos de la casa, su impacto ambiental es mínimo y es totalmente reutilizable. Su conjunto de tres cámaras de aire internas permite traspasar presión de una a otra para que adopte diferentes formas. Además, los flancos son personalizables en función de las necesidades de cada fabricante.

 

Neumáticos, algo más que un dibujo

Los meses de verano suelen ser los preferidos por los conductores para cambiar las gomas de sus vehículos. Muchos lo hacen antes de iniciar su viaje vacacional con la intención de llevar las ruedas en las mejores condiciones posibles para mejorar el consumo del vehículo o multiplicar la seguridad del mismo. Otros, sin embargo, realizan el cambio justo después de que los neumáticos hayan quedado desgastados por el peso, las largas distancias recorridas y las altas temperaturas.

 

Indagando por internet nos hemos encontrado con Rezulteo, un comparador online que comparte sitio web con Autobild y que nos da toda una lección sobre las ventajas de cada modelo de neumático en función de la estructura de su dibujo (simétrico, asimétrico o direccional). Aquí tenéis las claves de cada uno de ellos:

 

 

  • Simétrico: destinado principalmente para modelos urbanos y compactos (segmentos A, B y C) su dibujo idéntico en los lados interior y exterior le otorga un comportamiento bastante noble y un agarre notable. Además, su dibujo permite permutar la posición de los neumáticos en cada eje para prolongar su vida. Como punto negativo, en suelo mojado, esta estructura no permite sacar el máximo rendimiento a la goma.
  • Asimétrico: con un dibujo más especializado, está pensado para modelos de gama media y alta. Su dibujo diferente en la zona interior y exterior de la goma hace que cada perfil tenga una función más especializada. Así, la parte interior tiene hombros abiertos que facilitan una mejor evacuación del agua y con ello minimizan el «aquaplanning». El exterior cuenta con una mayor rigidez y, por lo tanto, un paso por curva más estable. Como contrapartida, su vida útil es más corta puesto que el desgaste es desigual y no se puede permutar la posición de las gomas.
  • Direccional: el menos habitual de los tres se caracteriza por su dibujo en forma de «V». Ideal para modelos de corte deportivo que suelen circular por carreteras húmedas o nieve, su estructura facilita la motricidad en casi cualquier condición del asfalto. El sentido del montaje es el mismo que el de la rotación -lo indica una flecha en el flanco del neumático-. Como punto negativo, su desgaste en seco es inmensamente mayor que en cualquiera de los otros dos modelos por su exceso de tracción y su dibujo algo menos marcado.

 

Neumáticos, tecnología bajo el coche

Como todos sabéis soy un gran amante de los automóviles. Nos aportan la libertad de la movilidad, suelen ser un reflejo de nuestra actitud frente a la vida, solucionan muchos de nuestros problemas y, además, es un placer conducirlos. Siempre he pensado -sé que es algo muy freaky- que se establece un vínculo entre el vehículo y su conductor. Del mismo modo, también se establece un vínculo entre el coche y la carretera. Este bastante más obvio: los neumáticos.

Bridgestone, primer fabricante mundial de neumáticos por delante de Michelín, Good Year y Continental, ha lanzado al mercado su nueva generación de la gama Ecopia, todo un alarde de tecnología para proteger al medio ambiente -reduciendo emisiones- mientras se mantienen las prestaciones.

La empresa japonesa ha decidido hacer un esfuerzo extra para combatir la bajada de prestaciones -sobre todo seguridad y frenada- que normalmente supone el desarrollo tecnológico de los neumáticos dirigido a reducir el coeficiente de rozamiento de la rodada y, por tanto, del consumo y las emisiones.

El secreto de este neumático -que se comercializará en tamaños de 14 y 15 pulgadas con anchos de entre 175 y 195 mm y un perfil de 65-  es el modo en el que han sido dispuestos los diferentes bloques que dan forma al dibujo del modelo EP150. Los bloques centrales estriados en la banda de rodadura permiten obtener una distribución de la presión más equilibrada. Esto significa más fuerza de frenada y una mayor facilidad para circular sobre agua.

Además, los surcos del dibujo de la rueda, con mayor ángulo y más profundidad aumentan la capacidad de expulsión de agua y, por lo tanto, disminuyen la probabilidad de acuaplaning.

En cuanto al ahorro de combustible, la compañía asegura que se debe a la composición del neumático. Su tecnología Nano-Protech controla la interacción entre polímeros, el material de refuerzo y el caucho en el momento de la construcción de cada unidad. Esto garantiza una menor pérdida del compuesto superior -exterior- de la banda de rodadura gracias a un novedoso reparto de partículas de silicio en la superficie de contacto de la rueda.

En cuanto a la estructura física del EP150, su principal característica es la mayor rigidez del bloque gracias al «corte en 3D» en los flancos, y unos hombros más redondeados que facilitan el paso por curva. Os recomiendo que visitéis el microsite del producto. Es pura «tecnología sobre ruedas».