PSA-Opel, ¿qué hay detrás de la compra a General Motors?

Los rumores saltaron la semana pasada y han cristalizado hace pocas horas: el grupo francés PSA (matriz de Peugeot, Citroën y DS) ha adquirido la histórica Opel (y su filial británica Vauxhall) a General Motors por 2.200 millones de euros. Un movimiento que convierte a la empresa francesa dirigida por Carlos Tavares en el segundo grupo europeo -por detrás del Grupo VAG y por delante de la Alianza Renault-Nissan- con una cuota de mercado del 16%.

La noticia puede sorprender por parte de los franceses (más adelante veremos que no es movimiento tan inesperado) pero no desde el gigante de Detroit. General Motors pasó hace una década por un duro proceso de saneamiento (el grupo quebró, fue rescatado por la Administración Obama y muchas de sus marcas históricas fueron cerradas o vendidas).

Todas sus filiales deficitarias salieron del grupo a excepción de Opel. El motivo fue que no consiguieron una oferta de compra atractiva para una empresa centenaria que aunque tenía pérdidas atesoraba una enorme red comercial, una cuota de mercado del 6% en el continente, el prurito Made in Germany -una garantía de venta-, una importante cartera de patentes y el respaldo del Gobierno Alemán en las negociaciones. Todo ello hizo que a última hora GM rompiera sus negociaciones con el gigante austriaco de los componentes Magna y su socio ruso Sberbank.

Sin embargo, los números han podido más que las patentes, la tecnología o la red comercial: durante 2016 la empresa de Rüsselsheim tuvo unas pérdidas de 257 millones de dólares. El acumulado desde el año 2000 asciende a más de 15.000 millones. Demasiado para una empresa -GM- que ha cambiado de estrategia: lo más importante ya no es tener un enorme volumen de coches construidos (como las ventas de coches no son fiables, se considera el mayor fabricante al que más automóviles ensambla) sino que cada unidad sea rentable.

El complicado «quién es quién» entre los fabricantes de coches antes de la venta de Opel a PSA

La venta, sobre el papel, le alejará de la lucha por el trono (que está en manos de VW a solo 100.000 unidades de Toyota) y, sobre todo, la sacará del mercado europeo, pero le hará tener más beneficios. Sobre todo porque podrá abandonar el mercado y competitivo mercado europeo -la mayoría de los coches que se comercializan son compactos o subcompactos y dejan poco margen de beneficio- y eliminar el efecto Brexit de sus cuentas.

Con esos datos, ¿por qué la compra Peugeot-Citroën? La empresa más antigua del sector pasó a principios de década por un momento muy complicado. La sobreexposición al mercado europeo y la crisis hicieron que la empresa entrara en barrena y, después de pérdidas multimillonarias (5.000 millones en 2012 y 2.227 millones en 2013) la familia Peugeot tuviera que pedir ayuda y que tanto el Estado francés como la china Dong Feng -su socia en la entrada en el mercado chino- se hicieran con un 14% del capital cada una y abordaran la deuda.

El primer paso fue colocar a Carlos Tavares como CEO. No hace mucho tiempo The Wall Street Journal explicaba que hay dos tipos de estrategas empresariales: por un lado están los «consolidadores» como Carlos Goshn, encargado de convertir Renault (mediante su alianza con Nissan) en un gigante mundial con presencia en todos los mercados y una importante carga tecnológica en todos sus modelos y al que apodan «Le Cost Killer» (el exterminador de costes) o Sergio Marcchione, del grupo FIAT Chrysler. Su objetivo es crecer a toda costa consolidando su posición en el mercado. Y para ellos el tamaño importa.

Por otro lado están directivos que entienden que lo importante es maximizar los beneficios del grupo. Sin importar el tamaño. Ese ha sido el secreto por el que Ford pudo salir de la crisis sin ayuda pública, el motivo por el que Honda es uno de los pocos fabricantes independientes que no ha caído en las garras de un grupo mayor o la propia General Motors, gestionada por Mary Barry y consciente de que una retirada a tiempo de un mercado maduro es una buena decisión para evitar problemas a futuro. (Ya retiraron Chevrolet hace meses).

Tavares es de los primeros. Su objetivo es ganar suficiente músculo para poder estar en varias guerras comerciales a la vez. Aunque PSA es muy relevante en Europa y ha conseguido tener cierto prestigio en China, no es un actor global importante. La propia Renault-Nissan a la que superará en Europa tras la suma de Opel es mucho más relevante gracias a la enorme presencia de Nissan en Estados Unidos, Latinoamérica y Asia.

Países en los que el grupo PSA tiene fábricas

Además, el grupo francés es el retrato robot perfecto de la industria continental: está sobreexpuesto al diésel y, por tanto, al dieselgate. Su apuesta por los motores HDi hizo que incluso los de gasolina corrieran peligro en su catálogo hace poco más de un lustro. Y, a pesar de los esfuerzos de Citroën por presentar modelos con sistemas híbridos, la distancia que les separa de Toyota, Honda, Tesla y compañía se antoja enorme. Salvo que pudiera entrar parte del know how de los rivales. Léase los Ampera-e, modelos de coste asequible que se han desarrollado junto con Chevrolet y que están anunciados en la web de los alemanes.

Los analistas dudan de si General Motors, que actualmente tiene como socia a la propia PSA en varios proyectos cederán esa tecnología. Aún así, es evidente que Opel tiene experiencia y estructura en desarrollar modelos eléctricos «vendibles», algo con lo que los franceses, a día de hoy, sueñan. En cualquier caso, Tavares defiende que las enseñas son compatibles entre sí: Opel es fuerte en Alemania y Reino Unido, donde PSA no lo es. Por eso, aunque compitan en los mismos sectores del mercado, las sinergias técnicas harán rentable la unión.

La última duda que nos surge es cómo afectará esto al equilibrio de poder en el continente en el importante sector automotriz (el gran motor industrial europeo). Después de la espantada de FIAT el negocio queda en manos de alemanes y franceses. Y aunque parece que los primeros cuentan con ventaja gracias a la enorme fuerza de Volkswagen, la reputación de Daimler y BMW y su desarrollada industria auxiliar, la entrada de Opel en PSA y el continuo crecimiento de Renault hacen que Berlín ya haya salido a la palestra para mostrar sus impresiones por el proceso de integración.

Oficiosamente Merkel prefiere una Opel viento en popa en manos francesas antes que una que acumula pérdidas en manos americanas -son más difíciles de influenciar-. Tavares ha anunciado que los 18.000 puestos de trabajo de las factorías germanas están a salvo y parece que las plantas en el Estado: Figueruelas y Vigo (PSA) tampoco corren mucho riesgo. No así las de Vauxhall en Reino Unido. Al fin y al cabo, España y Alemania son aliados estratégicos dentro de la UE y los ingleses han preferido seguir su camino.

Ahora es momento de negociaciones entre empresas, gobiernos, trabajadores y sindicatos. Hora de reordenar las empresas -que seguirán siendo «independientes» y posicionarlas en el mercado. No hace mucho hablaba Karl-Thomas, CEO de Opel, de la posibilidad de que la empresa se quedara como un fabricante solo de eléctricos y vehículos limpios incluso dentro de GM, una suerte de Tesla europeo. Las condiciones de la compra y otras que pudiera llevar a cabo PSA (que está interesada en Proton, la malaya propietaria de Lotus) así como su nuevo rol como cazador y no como presa, determinarán el futuro a medio plazo de la industria europea.

Opel Astra 2016, lleno de retos

Ser el Opel Astra no es fácil. El modelo del segmento C está llamado a ser uno de los pilares de la compañía de Rüsselsheim en el mercado junto con el Opel Corsa. Además, la firma de Hesse es uno de los bastiones tecnológicos de General Motors y la única firma de este gigante que parece no conseguir entender correctamente cómo funciona el Viejo Mundo.

Por si esto fuera poco, el prurito Made in Germany hace que su rival sea siempre el Volkswagen Golf un modelo que lleva más de cuarenta años cosechando éxitos y que ha sido el precursor de siglas legendarias. Por eso, los discretos resultados de ventas de la última generación y los problemas de fiabilidad que mostró la anterior a la actual han hecho que los ingenieros y directivos de la empresa se plantearan completamente este modelo tan imprescindible.

Entre los objetivos de la nueva generación, que se presentará en el Salón de Frankfurt: optimizar el peso -hay versiones actuales que superan los 1.400 kilos muy fácilmente-, mantener el diseño y la calidad percibida, optimizar las mecánicas para la norma Euro 6 y simplificar su sistema de abordo.

Inspirado en el Monza Concept su figura gana musculatura, sus líneas son más afiladas y horizontales y, aunque es más pequeño (5 cms más corto y 2,5 más bajo) su estampa tiene mucha más presencia. De hecho, todo está tan pensado que la casa asegura que hay más espacio interior para los pasajeros -sobre todo atrás-. La distancia entre ejes se acorta ligeramente para facilitar el manejo y, aunque la plataforma sobre la que se ensambla es nueva, se mantiene la arquitectura de las suspensiones: independiente MacPherson delante y la combinación de un eje torsional semi independiente con un paralelogramo Watt detrás. ¿Volverá a penalizar esto el peso y por tanto al conjunto en cuanto a agilidad y consumos?

No. Así de rotundos se mostraron frente a los medios los representantes de Opel. La carrocería es un 20% más ligera pasando de 357 a 280 kilos. El chasis también se deja por el camino 50 kilos y el resto -hasta sumar 200 kilos en todos los modelos a igualdad mecánica- llega de los nuevos motores más pequeños, eficientes y ligeros.

 

Las mecánicas, por cierto, serán todas de nuevo desarrollo. Tanto gasolina como diésel. Las potencias se escalonarán entre los 105 y los 200 caballos a la espera de las versiones OPC (que tendrán en el punto de mira los 290-300 caballos que ya ronda la competencia). Aunque aún no se saben los consumos que homologan, todas cumplen con la norma Euro 6.

¿Qué hay del interior? La incorporación de mejoras como el sistema IntelliLink R4.0 compatible con Android Auto y Apple CarPlay ha permitido simplificar ostensiblemente la consola central que ahora se muestra mucho más limpia y muestra mejor la calidad de los materiales. La punta del iceberg de un conjunto cargado de tecnología propia de segmentos superiores como el IntelliLux LED que se encarga de la iluminación del conjunto o el Opel Eye que ha mejorado mucho desde su primera edición.

En definitiva, sobre el papel mejora todos los puntos necesarios y refuerza sus puntos fuertes. Esto, si el precio sigue en su línea, lo convierte en un rival muy a tener en cuenta de los Mégane, Golf, Leon, Focus y compañía. Por espacio, diseño, comportamiento, manejo y mecánicas. Estaremos atentos a su llegada en otoño y a su lanzamiento para probarlo a fondo y emitir un veredicto que, sinceramente, promete ser muy positivo.

Opel, nuevos motores y mejores expectativas

Cuando General Motors quebró en 2008 y se refundó fueron varias las marcas que se vendieron o desaparecieron. Hummer, Oldsmobile, Saturn o Saab pasaron a mejor vida. Sólo sobrevivirían las marcas que dieran beneficios o con un capital tecnológico capaz de generarlos. La duda, sin embargo, la protagonizaba la dupla Opel-Vauxhall (de facto la misma empresa con dos nombres diferentes a causa del bajo consumo de productos Made in Germany después de la II Guerra Mundial en el Reino Unido).

 

La empresa de Russelheim es el núcleo tecnológico de casi todo el Grupo de Detroit. Sus motores diésel mueven a todos los vehículos con este tipo de mecánica y los gasolina más refinados -incluidos los de Cadillac o Buick suelen pasar, como mínimo, por el parabién de los ingenieros teutones-. No obstante, la tiranía del Grupo Volkswagen y el empuje de las marcas asiáticas no permitía resurgir a la empresa del rayo.

 

El primer objetivo para no ser vendidos (los chinos y los austríacos mostraron su interés) era remontar las ventas y para ello necesitaban una gama más moderna, un diseño más atractivo y motores más eficientes (y, sobre todo, fiables).

 

La parte del diseño fue «relativamente sencilla». El Opel Insignia, sustituto del Vectra -todo un éxito de ventas-, era, como rezaba la publicidad, el mejor Opel de la historia. Después, replicar su diseño y su interior fue tarea sencilla en los Astra, Zafira (con esos faros inspirados en el primer prototipo de Insignia) e, incluso, en el restyling del Corsa.

 

El único pero es que las carrocerías grandes y refinadas, la carga tecnológica (mucho mayor que la de la mayoría de rivales europeos) y un esquema de suspensiones muy trabajado se traducían en un peso excesivo. Una mala combinación con motores poco modernos. Así, aunque las ventas aumentaron considerablemente en todo el continente, faltaba la guinda para volver a ser una amenaza real para sus rivales de Wolfsburgo.

 

 

La tecla que faltaba

 

Conscientes de ello los ingenieros de la casa han desarrollado tres familias de motores que, en sólo tres años, renovarán las mecánicas del 80% de la gama. Si a eso le sumamos nuevas cajas de cambios de 5 y 6 relaciones -automáticas y manuales- podemos hablar de unos Opel completamente «nuevos».

 

Hoy hablaremos de dos de los motores que han estado en todas las revistas los últimos días (os recomendamos el reportaje de Car And Driver al respecto): el 1.6 Turbo SIDI de 170 caballos (que sustituirá al gastón 1.6 Turbo de 180) y el 1.6 CDTI de 136 que hará lo propio con el 1.7 actual de origen Isuzu.

 

La gran esperanza de la empresa es el gasolina. En un momento en que la brecha de consumo y precio entre los ciclos Otto y los diésel es cada vez más corta, son muchos los que están decidiendo dar el paso a los silenciosos, cómodos y explosivos gasolina. Pensados para el Astra, Zafira y Cabrio, incorpora la  tecnología Spark Ignition Direct Injection de encendido de bujía e inyección directa. Ello le permite erogar 170 caballos y 280 Nm de par desde 1.650 rpm. El consumo oficial es de 5,9 litros y, según la versión europea de la revista, el real es de 6,6. Nada mal para un bloque que escalarán hasta los 200 caballos.

 

El único «pero» es que en los modelos más prestacionales echaremos de menos algo más de sonido -muy bien trabajado el aislamiento- y, sobre todo, de patada ya que la búsqueda de la eficiencia elimina parte de la clásica patada del turbo.

 

El presente de Opel reside, empero, en el diésel. Los 135 caballos del bloque desarrollado en el centro de ingeniería en Italia se han traducido en 320 Nm y 4,1 de consumo oficial (4,7 real en un Zafira Tourer, sobresaliente) que cumple la Norma Euro 6 y que, además de construirse casi exclusivamente en aluminio, cuenta con la tecnología BlueInjection SCR para minimizar el impacto de las partículas en suspensión característica de este tipo de motores.

 

En resumen, con el diseño más acertado entre los generalistas europeos (y prácticamente del mercado), precios muy accesibles gracias a sus agresivas campañas, una carga tecnológica excepcional y estos nuevos motores, Opel, por fin, ha dado con la tecla.

Opel Adam, el coche de Siri

Lo comentamos por encima cuando os desgranamos las mejoras que sufriría Siri con iOS 7. También comentamos que la colaboración entre Apple y Ferrari iría más allá de instalar unos iPad en el habitáculo de los cavallinos italianos. Ford ya había desarrollado su sistema inteligente para interactuar con sus modelos. Incluso start ups como Anboto nos presentaron sus sistemas para hablar con nuestros vehículos en el Sherpa Summit de Bilbao.

 

BMW ha anunciado que todos sus vehículos implementarán el sistema Siri Eyes Free en 2014. Honda lo tendrá en sus modelos más adelantados antes de que acabe 2013. Pero, los que se han llevado el gato al agua han sido los alemanes de Opel. La filial Europea de General Motors -y que se presenta como una cantera de la que salen más del 50% de los modelos de las demás marcas del gigante de Detroit-, además, ha reservado la tecnología de Apple para su modelo más de moda: el pequeño Adam.

 

Siri Eyes Free es un sistema de Apple de asistencia inteligente que permite acceder a diferentes aplicaciones y servicios mientras conducimos mediante órdenes de voz. Para eso basta con pulsar un botón en el volante -el que llevan todos los modelos de la marca del rayo con IntelliLink, que cuesta 310€- y tener un iPhone con iOS6.

 

Para utilizarlo sólo hay vincular el teléfono con el sistema inteligente de Opel mediante Bluetooth. A partir de ese momento las conversaciones de la pantalla desaparecen del iPhone (con el fin de que nada aparte los ojos del conductor de la carretera) y toda la gestión del terminal se realiza sólo hablando. Tan sólo hace falta una actualización de software gratuita en los modelos ya comercializados porque todos los nuevos vendrán con el programa necesario de serie.

 

A partir de ese momento se podrán realizar llamadas a cualquiera de los contactos almacenados en el iPhone; acceder a la biblioteca de iTunes para que reproduzca cualquier canción o lista de reproducción sin necesidad de navegar por los menús; escuchar y enviar mensajes de texto, emails o iMessages a cualquier número de teléfono; acceder a la agenda para añadir y modificar citas; leer notificaciones, ajustar la alarma o realizar preguntas a Siri para que encuentre la respuesta en internet. Por cierto, con la aplicación Mapas de Apple, también podremos pedirle que nos guíe hasta cualquier destino al que queramos llegar.

 

De momento, Audi, Toyota, Chrysler, Mercedes y todas las demás casas de General Motors han anunciado su implementación los próximos meses y, por el éxito que ha tenido la noticia en internet (foros, y las webs de las empresas de automóviles) parece que muy pocas no querrán tenerlo. Ahora es el turno de que Samsung lance su SVoice para vehículos y de que ya no tengamos ninguna excusa para no mirar a la carretera.

Pequeños GTi, enormes coches

Son la esencia pura de la automoción europea. Desde que en 1964 el Mini Cooper S conquistó las carreteras del continente. Desde que en 1974 Volkswagen lazó el primer Golf GTI con su motor 1.6 de 110 caballos. La deportividad y la diversión dejaban de ser patrimonio de los cupés y descapotables. De los grandes V12 americanos. Pequeños, compactos, útiles, ágiles, ahorradores y sobre todo rápidos y muy muy divertidos.

 

La evolución de la industria hizo que los compactos superan a principios de siglo los 4 metros y el protagonismo recayó sobre los urbanos (que con sus 3 metros y pico toman el relevo de aquel Golf de 3,7) y la crisis que la gente haya vuelto a buscar modelos pequeños, ahorradores, divertidos… y de gasolina. Los nuevos motores permiten superar holgadamente los 150 caballos sin superar un consumo real de 6,5 litros. Mucho menos a velocidades legales.

 

Ahora que acaban de llegar al mercado los Renault Clio RS y Peugeot 208 GTi analizamos los mejores de su nicho:

 

 

  • Mini Cooper S, el deseado: cuando BMW se hizo cargo de MINI allá por 2001 casi todos nos esperábamos lo peor. La esencia británica en manos de los alemanes. Se acabaron los coches pequeños y divertidos para dar paso a modelos eficientes, eficaces, rápidos pero «sin alma». Nada más lejos de la realidad. MINI vive la mejor época de su historia y la fábrica de Oxford produce los coches más deseados del mercado. Uno de los motivos es el legendario Cooper S. Bajo su diminuto capó respira un motor de 184 caballos y 240 Nm de par con tecnología Turbo Twin Scroll que permite un 0 a 100 en 7 segundos, unas recuperaciones sorprendentes y, sobre todo, un consumo que pocas veces supera los ¡6 litros! Su peso de 1.140 kilos tiene mucho que ver. Es el único que, literalmente, se conduce como un kart. Pero todo ello -así como una posibilidad ilimitada de personalizaciones- hace que su coste de 25.090€ sea absolutamente impensable. Salvo un coche en concesionario es imposible encontrar uno por debajo de los 30.000€. Tan flemático, británico y salvaje como los presentadores de Top Gear.
  • Renault Clio RS, la bestia: en París han decidido volver a los viejos tiempos. Esos en los que la forma de un vehículo y su motor lo eran todo. El diseño es el mejor que hemos visto en un compacto generalista en años. Sólo el esculpido MiTo y el célebre MINI parecen estar por encima en este aspecto tan personal. Lo que está fuera de toda duda es su renovado bloque de 1.6 litros y 200 caballos empuja lo suficiente para arrancar el asfalto. Su chasis se pega al suelo en cualquier circunstancia, su caja de cambios entra directa en los carriles y el volante y los pedales transmiten con una inmediatez sublime todo lo que pasa bajo el piloto. Su máxima de 230 km/h deja claro que es rápido. Su sprint de 0 a 100 en 6,6 segundos gracias a sus 240 Nm de par especifican que es muy rápido. Sus acabados interiores son excelentes. Su habitabilidad sorprendente. Su consumo flojea algo más y no cuesta llevar el indicador hasta los 7 litros. Una minucia en un modelo 25.000€ que hará que se giren cabezas.
  • Peugeot 208 GTi, la leyenda: motor 1.6 de 200 caballos nacido de la colaboración con BMW progresivo y contundente. Sus dimensiones más reducidas que en la generación anterior lo hacen uno de los más compactos y ágiles. Su caja de cambios de 6 relaciones está bien escalada aunque si tuviera alguna de las tres primeras más cortas sería más deportivo (y más gastón). Acelera de 0 a 100 en 6,8 segundos. Consume 6,5 litros de media (se va hasta los 7 a pleno esfuerzo) y, sobre todo, suena a gloria cuando estrujamos sus cuatro cilindros. Sus acabados son notables y sólo su disposición interior -con mi 1,85 es difícil ver la «capilla» de los tacómetros- lo apartan del podio. Aún así, Peugeot por fin ha vuelto a dar con la tecla del diseño para acercar a más gente a sus concesionarios.
  • SEAT Ibiza Cupra, picante: su motor biturbo es el mismo que el del Polo GTi. Su chasis es el mismo -de hecho, lo estrenó este modelo- pero su planteamiento es más radical. Su cambio DSG está escalado ligeramente más corto que en el caso del alemán. Su suspensión es más dura y sus sistemas de control de tracción y estabilidad son algo menos intrusivos. Todo ello se traduce en un modelo que requiere de manos en las situaciones más comprometidas (hasta que la electrónica nos saca del apuro). Los ingenieros de Martorell se han puesto serios con el modelo: el mejor Ibiza de la historia de la casa acelera de 0 a 100 y vuelve a 0 en 38 segundos. Acelera por cierto desde parado en menos de 7 segundos y gasta francamente poco gracias a un peso muy contenido. Sólo unos acabados mejorables -pero mucho más cuidados que en cualquier otra generación- para un acabado que llega fácilmente a los 23.000€ lo dejan fuera de los mejores. Una pena porque podría ser todo un superventas.
  • Volkswagen Polo GTi, el heredero: por encima se ubica el Polo R WRC. Es más radical, caro y potente, pero mucho menos elegante y funcional. El Polo más Golf que nunca tiene también la mejor versión GTi de su historia. Su motor es el 1.4 TSi potenciado hasta los 180 caballos acoplado a una caja de cambios DSG de 7 velocidades que, sorprendentemente, no le quita deportividad al conjunto. Es menos personalizable que el MINI pero casi igual de caro. Cuesta de base (con descuentos poco habituales en VW) más de 22.300€ y sus opciones no son baratas -la típica pintura blanca de los GTi alemanes cuesta 910€ aunque ponerle la tapicería de cuadros del primer Golf es gratis). Dejarlo igual de equipado que los franceses supone superar los 25.000€ sin problemas. A cambio la mecánica es incansable y gasta francamente poco -en conducción normal no supera los 5,7 litros y a máxima exigencia no sube de 6,7-; la caja de cambios es insuperable y el aplomo en la carretera es más propia de un Passat. Devora curvas sin problema sobre cualquier asfalto y parece que el tiempo nunca le hará mella a unos acabados de diez. Lo bueno se paga.
  • Citroën DS3, alta costura: su motor no es tan potente como otros pero de la colaboración de PSA Peugeot-Citroën con BMW (sí, el MINI también equipa este bloque, para los que dicen que los franceses no saben hacer motores) surgió una pequeña mecánica THP 1.6 de 155 caballos que empuja sorprendentemente bien y que es bastante ahorradora. Es difícil superar los 6,5 litros en cualquier nivel de exigencia. Tan personalizable como el MINI y el FIAT 500 el Citroën destaca por su diseño nada retro, muy agresivo y, sobre todo, porque su precio no supera los 22.000€ completamente equipado. No es tan radical como los demás gracias a la suspensión y a una dirección menos precisa de lo que debería. A cambio es tremendamente funcional, mucho más cómodo para el día a día y con unos costes de mantenimiento muy comedidos. Una buena opción para los que quieran un modelo divertido y, sobre todo, versátil.
  • Opel Corsa OPC, el último mohicano: su motor de 192 caballos es de otra época -como casi todos los Opel- pero sus 260 Nm de par catapultan -literalmente- al pequeño alemán hasta los 100 por hora en 7,2 segundos. Sus gigantescas llantas, sus frenos sobredimensionados, su escape central y su chasis endurecido y rebajado hacen que cada curva sea una maravillosa pelea contra las leyes de la física. Todo en él es rudo y rápido. Desde su diseño interior hasta su caja de cambios y el tacto de los pedales. Su motor bebe demasiado y le cuesta traccionar correctamente. Pero cuando te acostumbras a este guerrero germano es imposible quitarse la sonrisa de la boca. La versión Nürburgring Edition eleva su potencia hasta los 210 caballos (a sólo 1 del John Cooper Works de Mini) y convierten al Corsa en un misil que alcanza los 230 por hora y te hunde en los asientos. Todo ello desde 21.600€.
  • Alfa MiTo Quadrifoglio Verde, mucho más que diseño: verlo es una maravilla. El primero de los nuevos Alfa Romeo que mostraban un diseño elegante, agresivo, italiano. Entrar en el es similar a darse un paseo por un bolso de Gucci. Todo está bien acabado. Bien rematado. Todo está en sus sitio. Eso sí, la forma es fundamental. Cuando lo arrancamos el motor 1.4 MultiAir de 170 caballos (¡124 CV por litro y 6,7 kilos por caballo!) parece que un terremoto va a tirar al suelo la mismísima Capilla Sixtina. El motor del año 2010 no se cansa nunca de empujar. No existe vacío de fuerza en ningún rango de vueltas y la palanca de cambios -tan precisa como la de un alemán- nos anima a tomar las curvas al máximo de la curva de par. Si a eso le unimos la maravillosa Alfa Active Suspension, cuyo control electrónico de los amortiguadores cambia completamente el comportamiento del conjunto en milésimas de segundo según nuestras necesidades, tenemos algo más que una cara bonita. Todo ello por 22.900€.
Conclusión
 
Los hay más potentes, como el John Cooper Works; los hay más exclusivos como el limitadísimo Audi A1 Quattro y, probablemente, mucho más versátiles, como el Skoda Fabia RS o baratos como el Ford Fiesta ST pero los modelos que hemos analizado hoy resumen mejor que ningún otro la filosofía GTi: mucho coche en poco espacio y por un precio más o menos razonable.
Todos ellos son magníficos pero tres de ellos destacan sobre manera. En tercer lugar colocamos el Clio RS. No es barato pero lo hace todo bien. La experiencia de los galos en este tipo de modelos queda patente en el chasis, el bastidor, los acabados y la mecánica. Además, goza de buena habitabilidad y en el día a día el consumo será perfectamente soportable.
La medalla de plata se la damos al Alfa Mito. Su diseño es espectacular. Sus acabados dignos de una berlina premium y su motor es una maravilla. Uno de esos coches que tienen alma. Una maravilla para conducir, para ir de pasajero y para ver aparcado. Sólo uno puede superarle…
Y no podía ser otro que el MINI. Es caro. Puede que esté muy visto. Pero cada uno es único. Su diseño interior es, cuando menos, estrafalario y hasta poco funcional pero su motor es tremendo su condición de coche de propulsión lo hace mucho más manejable que los demás y su valor de reventa es inmensamente superior. Además, cuando los «creadores» de los GTi (VW) no sabían ni que iban a lanzar el Golf, los británicos ya ganaban el Rally de Montecarlo con un modelo de tres metros. Lo tiene todo para ser nuestro favorito.