PSA-Opel, ¿qué hay detrás de la compra a General Motors?

Los rumores saltaron la semana pasada y han cristalizado hace pocas horas: el grupo francés PSA (matriz de Peugeot, Citroën y DS) ha adquirido la histórica Opel (y su filial británica Vauxhall) a General Motors por 2.200 millones de euros. Un movimiento que convierte a la empresa francesa dirigida por Carlos Tavares en el segundo grupo europeo -por detrás del Grupo VAG y por delante de la Alianza Renault-Nissan- con una cuota de mercado del 16%.

La noticia puede sorprender por parte de los franceses (más adelante veremos que no es movimiento tan inesperado) pero no desde el gigante de Detroit. General Motors pasó hace una década por un duro proceso de saneamiento (el grupo quebró, fue rescatado por la Administración Obama y muchas de sus marcas históricas fueron cerradas o vendidas).

Todas sus filiales deficitarias salieron del grupo a excepción de Opel. El motivo fue que no consiguieron una oferta de compra atractiva para una empresa centenaria que aunque tenía pérdidas atesoraba una enorme red comercial, una cuota de mercado del 6% en el continente, el prurito Made in Germany -una garantía de venta-, una importante cartera de patentes y el respaldo del Gobierno Alemán en las negociaciones. Todo ello hizo que a última hora GM rompiera sus negociaciones con el gigante austriaco de los componentes Magna y su socio ruso Sberbank.

Sin embargo, los números han podido más que las patentes, la tecnología o la red comercial: durante 2016 la empresa de Rüsselsheim tuvo unas pérdidas de 257 millones de dólares. El acumulado desde el año 2000 asciende a más de 15.000 millones. Demasiado para una empresa -GM- que ha cambiado de estrategia: lo más importante ya no es tener un enorme volumen de coches construidos (como las ventas de coches no son fiables, se considera el mayor fabricante al que más automóviles ensambla) sino que cada unidad sea rentable.

El complicado «quién es quién» entre los fabricantes de coches antes de la venta de Opel a PSA

La venta, sobre el papel, le alejará de la lucha por el trono (que está en manos de VW a solo 100.000 unidades de Toyota) y, sobre todo, la sacará del mercado europeo, pero le hará tener más beneficios. Sobre todo porque podrá abandonar el mercado y competitivo mercado europeo -la mayoría de los coches que se comercializan son compactos o subcompactos y dejan poco margen de beneficio- y eliminar el efecto Brexit de sus cuentas.

Con esos datos, ¿por qué la compra Peugeot-Citroën? La empresa más antigua del sector pasó a principios de década por un momento muy complicado. La sobreexposición al mercado europeo y la crisis hicieron que la empresa entrara en barrena y, después de pérdidas multimillonarias (5.000 millones en 2012 y 2.227 millones en 2013) la familia Peugeot tuviera que pedir ayuda y que tanto el Estado francés como la china Dong Feng -su socia en la entrada en el mercado chino- se hicieran con un 14% del capital cada una y abordaran la deuda.

El primer paso fue colocar a Carlos Tavares como CEO. No hace mucho tiempo The Wall Street Journal explicaba que hay dos tipos de estrategas empresariales: por un lado están los «consolidadores» como Carlos Goshn, encargado de convertir Renault (mediante su alianza con Nissan) en un gigante mundial con presencia en todos los mercados y una importante carga tecnológica en todos sus modelos y al que apodan «Le Cost Killer» (el exterminador de costes) o Sergio Marcchione, del grupo FIAT Chrysler. Su objetivo es crecer a toda costa consolidando su posición en el mercado. Y para ellos el tamaño importa.

Por otro lado están directivos que entienden que lo importante es maximizar los beneficios del grupo. Sin importar el tamaño. Ese ha sido el secreto por el que Ford pudo salir de la crisis sin ayuda pública, el motivo por el que Honda es uno de los pocos fabricantes independientes que no ha caído en las garras de un grupo mayor o la propia General Motors, gestionada por Mary Barry y consciente de que una retirada a tiempo de un mercado maduro es una buena decisión para evitar problemas a futuro. (Ya retiraron Chevrolet hace meses).

Tavares es de los primeros. Su objetivo es ganar suficiente músculo para poder estar en varias guerras comerciales a la vez. Aunque PSA es muy relevante en Europa y ha conseguido tener cierto prestigio en China, no es un actor global importante. La propia Renault-Nissan a la que superará en Europa tras la suma de Opel es mucho más relevante gracias a la enorme presencia de Nissan en Estados Unidos, Latinoamérica y Asia.

Países en los que el grupo PSA tiene fábricas

Además, el grupo francés es el retrato robot perfecto de la industria continental: está sobreexpuesto al diésel y, por tanto, al dieselgate. Su apuesta por los motores HDi hizo que incluso los de gasolina corrieran peligro en su catálogo hace poco más de un lustro. Y, a pesar de los esfuerzos de Citroën por presentar modelos con sistemas híbridos, la distancia que les separa de Toyota, Honda, Tesla y compañía se antoja enorme. Salvo que pudiera entrar parte del know how de los rivales. Léase los Ampera-e, modelos de coste asequible que se han desarrollado junto con Chevrolet y que están anunciados en la web de los alemanes.

Los analistas dudan de si General Motors, que actualmente tiene como socia a la propia PSA en varios proyectos cederán esa tecnología. Aún así, es evidente que Opel tiene experiencia y estructura en desarrollar modelos eléctricos «vendibles», algo con lo que los franceses, a día de hoy, sueñan. En cualquier caso, Tavares defiende que las enseñas son compatibles entre sí: Opel es fuerte en Alemania y Reino Unido, donde PSA no lo es. Por eso, aunque compitan en los mismos sectores del mercado, las sinergias técnicas harán rentable la unión.

La última duda que nos surge es cómo afectará esto al equilibrio de poder en el continente en el importante sector automotriz (el gran motor industrial europeo). Después de la espantada de FIAT el negocio queda en manos de alemanes y franceses. Y aunque parece que los primeros cuentan con ventaja gracias a la enorme fuerza de Volkswagen, la reputación de Daimler y BMW y su desarrollada industria auxiliar, la entrada de Opel en PSA y el continuo crecimiento de Renault hacen que Berlín ya haya salido a la palestra para mostrar sus impresiones por el proceso de integración.

Oficiosamente Merkel prefiere una Opel viento en popa en manos francesas antes que una que acumula pérdidas en manos americanas -son más difíciles de influenciar-. Tavares ha anunciado que los 18.000 puestos de trabajo de las factorías germanas están a salvo y parece que las plantas en el Estado: Figueruelas y Vigo (PSA) tampoco corren mucho riesgo. No así las de Vauxhall en Reino Unido. Al fin y al cabo, España y Alemania son aliados estratégicos dentro de la UE y los ingleses han preferido seguir su camino.

Ahora es momento de negociaciones entre empresas, gobiernos, trabajadores y sindicatos. Hora de reordenar las empresas -que seguirán siendo «independientes» y posicionarlas en el mercado. No hace mucho hablaba Karl-Thomas, CEO de Opel, de la posibilidad de que la empresa se quedara como un fabricante solo de eléctricos y vehículos limpios incluso dentro de GM, una suerte de Tesla europeo. Las condiciones de la compra y otras que pudiera llevar a cabo PSA (que está interesada en Proton, la malaya propietaria de Lotus) así como su nuevo rol como cazador y no como presa, determinarán el futuro a medio plazo de la industria europea.

Peugeot 308 Puretech, por algo es el coche del año

 

El Grupo PSA Peugeot-Citroën no pasa por su mejor momento. Hace pocas semanas tuvo que recibir una buena inyección de millones del ejecutivo de Hollande y vender parte de su capital social a su socia china Dongfeng para sobrevivir después de años de pérdidas por su excesiva exposición al demacrado mercado automovilístico europeo (es, sin duda, el más competitivo, pero el exceso de rivales y el alto nivel de exigencia del consumidor, minimizan los beneficios frecuentemente).

 

Sin embargo, el veterano grupo galo (que hace poco celebraba los 200 años de Peugeot) siempre se ha caracterizado por su capacidad para innovar y para demostrar que, por muy buenos que sean sus rivales, siempre hay margen de mejora.

 

Así, del mismo modo que a finales de los ’90 demostró que su tecnología HDi era tan eficiente como los TDI de Volkswagen o los JTD del Grupo FIAT (otra cosa son sus sensaciones al volante), los ingenieros parisinos han querido enseñarnos que ni Ford tiene el mejor sistema de downsizing (con su premiado EcoBoost) ni que los consumos ínfimos son coto privado de los híbridos japoneses y americanos.

 

De este modo, el Peugeot 308 Puretech (recientemente elegido Coche del Año en Europa 2014) ha conseguido circular por el circuito de Almería bajo supervisión de las autoridades francesas de la UTAC –Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y la Bicicleta– con un consumo medio de sólo 2,85 litros cada 100 kilómetros.

 

La unidad -completamente de serie- equipaba el nuevo bloque tricilíndrico con turbo 1.2 e-THP acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones y logró está impresionante cifra rodando durante 32 hora consecutivas hasta casi acabar con su depósito (51,4 litros).

 

El motor de gasolina es pura tecnología: incorpora inyección directa de alta presión (a 200 bares) y un turbo de alto rendimiento que gira a 240.000 revoluciones por minuto. En su uso «normal», el bloque de 130 caballos homologa un consumo de 4,6 litros -1 litro menos que su antecesor, el 1.6 THP de 125 caballos-.

 

El bloque no sólo es rival directo de sus hermanos diésel de estanterías (el 1.6 BlueHDI homologa 3,6 litros) sino de los motores más limpios de BMW -que pronto ampliará su alianza con PSA-, Volkswagen, los nuevos EcoTec de General Motors e, incluso, los sistemas híbridos de Toyota que, aunque anuncian la misma potencia y un consumo similar, contaminan mucho más en su proceso de fabricación, reciclado y reparación.

Pequeños GTi, enormes coches

Son la esencia pura de la automoción europea. Desde que en 1964 el Mini Cooper S conquistó las carreteras del continente. Desde que en 1974 Volkswagen lazó el primer Golf GTI con su motor 1.6 de 110 caballos. La deportividad y la diversión dejaban de ser patrimonio de los cupés y descapotables. De los grandes V12 americanos. Pequeños, compactos, útiles, ágiles, ahorradores y sobre todo rápidos y muy muy divertidos.

 

La evolución de la industria hizo que los compactos superan a principios de siglo los 4 metros y el protagonismo recayó sobre los urbanos (que con sus 3 metros y pico toman el relevo de aquel Golf de 3,7) y la crisis que la gente haya vuelto a buscar modelos pequeños, ahorradores, divertidos… y de gasolina. Los nuevos motores permiten superar holgadamente los 150 caballos sin superar un consumo real de 6,5 litros. Mucho menos a velocidades legales.

 

Ahora que acaban de llegar al mercado los Renault Clio RS y Peugeot 208 GTi analizamos los mejores de su nicho:

 

 

  • Mini Cooper S, el deseado: cuando BMW se hizo cargo de MINI allá por 2001 casi todos nos esperábamos lo peor. La esencia británica en manos de los alemanes. Se acabaron los coches pequeños y divertidos para dar paso a modelos eficientes, eficaces, rápidos pero «sin alma». Nada más lejos de la realidad. MINI vive la mejor época de su historia y la fábrica de Oxford produce los coches más deseados del mercado. Uno de los motivos es el legendario Cooper S. Bajo su diminuto capó respira un motor de 184 caballos y 240 Nm de par con tecnología Turbo Twin Scroll que permite un 0 a 100 en 7 segundos, unas recuperaciones sorprendentes y, sobre todo, un consumo que pocas veces supera los ¡6 litros! Su peso de 1.140 kilos tiene mucho que ver. Es el único que, literalmente, se conduce como un kart. Pero todo ello -así como una posibilidad ilimitada de personalizaciones- hace que su coste de 25.090€ sea absolutamente impensable. Salvo un coche en concesionario es imposible encontrar uno por debajo de los 30.000€. Tan flemático, británico y salvaje como los presentadores de Top Gear.
  • Renault Clio RS, la bestia: en París han decidido volver a los viejos tiempos. Esos en los que la forma de un vehículo y su motor lo eran todo. El diseño es el mejor que hemos visto en un compacto generalista en años. Sólo el esculpido MiTo y el célebre MINI parecen estar por encima en este aspecto tan personal. Lo que está fuera de toda duda es su renovado bloque de 1.6 litros y 200 caballos empuja lo suficiente para arrancar el asfalto. Su chasis se pega al suelo en cualquier circunstancia, su caja de cambios entra directa en los carriles y el volante y los pedales transmiten con una inmediatez sublime todo lo que pasa bajo el piloto. Su máxima de 230 km/h deja claro que es rápido. Su sprint de 0 a 100 en 6,6 segundos gracias a sus 240 Nm de par especifican que es muy rápido. Sus acabados interiores son excelentes. Su habitabilidad sorprendente. Su consumo flojea algo más y no cuesta llevar el indicador hasta los 7 litros. Una minucia en un modelo 25.000€ que hará que se giren cabezas.
  • Peugeot 208 GTi, la leyenda: motor 1.6 de 200 caballos nacido de la colaboración con BMW progresivo y contundente. Sus dimensiones más reducidas que en la generación anterior lo hacen uno de los más compactos y ágiles. Su caja de cambios de 6 relaciones está bien escalada aunque si tuviera alguna de las tres primeras más cortas sería más deportivo (y más gastón). Acelera de 0 a 100 en 6,8 segundos. Consume 6,5 litros de media (se va hasta los 7 a pleno esfuerzo) y, sobre todo, suena a gloria cuando estrujamos sus cuatro cilindros. Sus acabados son notables y sólo su disposición interior -con mi 1,85 es difícil ver la «capilla» de los tacómetros- lo apartan del podio. Aún así, Peugeot por fin ha vuelto a dar con la tecla del diseño para acercar a más gente a sus concesionarios.
  • SEAT Ibiza Cupra, picante: su motor biturbo es el mismo que el del Polo GTi. Su chasis es el mismo -de hecho, lo estrenó este modelo- pero su planteamiento es más radical. Su cambio DSG está escalado ligeramente más corto que en el caso del alemán. Su suspensión es más dura y sus sistemas de control de tracción y estabilidad son algo menos intrusivos. Todo ello se traduce en un modelo que requiere de manos en las situaciones más comprometidas (hasta que la electrónica nos saca del apuro). Los ingenieros de Martorell se han puesto serios con el modelo: el mejor Ibiza de la historia de la casa acelera de 0 a 100 y vuelve a 0 en 38 segundos. Acelera por cierto desde parado en menos de 7 segundos y gasta francamente poco gracias a un peso muy contenido. Sólo unos acabados mejorables -pero mucho más cuidados que en cualquier otra generación- para un acabado que llega fácilmente a los 23.000€ lo dejan fuera de los mejores. Una pena porque podría ser todo un superventas.
  • Volkswagen Polo GTi, el heredero: por encima se ubica el Polo R WRC. Es más radical, caro y potente, pero mucho menos elegante y funcional. El Polo más Golf que nunca tiene también la mejor versión GTi de su historia. Su motor es el 1.4 TSi potenciado hasta los 180 caballos acoplado a una caja de cambios DSG de 7 velocidades que, sorprendentemente, no le quita deportividad al conjunto. Es menos personalizable que el MINI pero casi igual de caro. Cuesta de base (con descuentos poco habituales en VW) más de 22.300€ y sus opciones no son baratas -la típica pintura blanca de los GTi alemanes cuesta 910€ aunque ponerle la tapicería de cuadros del primer Golf es gratis). Dejarlo igual de equipado que los franceses supone superar los 25.000€ sin problemas. A cambio la mecánica es incansable y gasta francamente poco -en conducción normal no supera los 5,7 litros y a máxima exigencia no sube de 6,7-; la caja de cambios es insuperable y el aplomo en la carretera es más propia de un Passat. Devora curvas sin problema sobre cualquier asfalto y parece que el tiempo nunca le hará mella a unos acabados de diez. Lo bueno se paga.
  • Citroën DS3, alta costura: su motor no es tan potente como otros pero de la colaboración de PSA Peugeot-Citroën con BMW (sí, el MINI también equipa este bloque, para los que dicen que los franceses no saben hacer motores) surgió una pequeña mecánica THP 1.6 de 155 caballos que empuja sorprendentemente bien y que es bastante ahorradora. Es difícil superar los 6,5 litros en cualquier nivel de exigencia. Tan personalizable como el MINI y el FIAT 500 el Citroën destaca por su diseño nada retro, muy agresivo y, sobre todo, porque su precio no supera los 22.000€ completamente equipado. No es tan radical como los demás gracias a la suspensión y a una dirección menos precisa de lo que debería. A cambio es tremendamente funcional, mucho más cómodo para el día a día y con unos costes de mantenimiento muy comedidos. Una buena opción para los que quieran un modelo divertido y, sobre todo, versátil.
  • Opel Corsa OPC, el último mohicano: su motor de 192 caballos es de otra época -como casi todos los Opel- pero sus 260 Nm de par catapultan -literalmente- al pequeño alemán hasta los 100 por hora en 7,2 segundos. Sus gigantescas llantas, sus frenos sobredimensionados, su escape central y su chasis endurecido y rebajado hacen que cada curva sea una maravillosa pelea contra las leyes de la física. Todo en él es rudo y rápido. Desde su diseño interior hasta su caja de cambios y el tacto de los pedales. Su motor bebe demasiado y le cuesta traccionar correctamente. Pero cuando te acostumbras a este guerrero germano es imposible quitarse la sonrisa de la boca. La versión Nürburgring Edition eleva su potencia hasta los 210 caballos (a sólo 1 del John Cooper Works de Mini) y convierten al Corsa en un misil que alcanza los 230 por hora y te hunde en los asientos. Todo ello desde 21.600€.
  • Alfa MiTo Quadrifoglio Verde, mucho más que diseño: verlo es una maravilla. El primero de los nuevos Alfa Romeo que mostraban un diseño elegante, agresivo, italiano. Entrar en el es similar a darse un paseo por un bolso de Gucci. Todo está bien acabado. Bien rematado. Todo está en sus sitio. Eso sí, la forma es fundamental. Cuando lo arrancamos el motor 1.4 MultiAir de 170 caballos (¡124 CV por litro y 6,7 kilos por caballo!) parece que un terremoto va a tirar al suelo la mismísima Capilla Sixtina. El motor del año 2010 no se cansa nunca de empujar. No existe vacío de fuerza en ningún rango de vueltas y la palanca de cambios -tan precisa como la de un alemán- nos anima a tomar las curvas al máximo de la curva de par. Si a eso le unimos la maravillosa Alfa Active Suspension, cuyo control electrónico de los amortiguadores cambia completamente el comportamiento del conjunto en milésimas de segundo según nuestras necesidades, tenemos algo más que una cara bonita. Todo ello por 22.900€.
Conclusión
 
Los hay más potentes, como el John Cooper Works; los hay más exclusivos como el limitadísimo Audi A1 Quattro y, probablemente, mucho más versátiles, como el Skoda Fabia RS o baratos como el Ford Fiesta ST pero los modelos que hemos analizado hoy resumen mejor que ningún otro la filosofía GTi: mucho coche en poco espacio y por un precio más o menos razonable.
Todos ellos son magníficos pero tres de ellos destacan sobre manera. En tercer lugar colocamos el Clio RS. No es barato pero lo hace todo bien. La experiencia de los galos en este tipo de modelos queda patente en el chasis, el bastidor, los acabados y la mecánica. Además, goza de buena habitabilidad y en el día a día el consumo será perfectamente soportable.
La medalla de plata se la damos al Alfa Mito. Su diseño es espectacular. Sus acabados dignos de una berlina premium y su motor es una maravilla. Uno de esos coches que tienen alma. Una maravilla para conducir, para ir de pasajero y para ver aparcado. Sólo uno puede superarle…
Y no podía ser otro que el MINI. Es caro. Puede que esté muy visto. Pero cada uno es único. Su diseño interior es, cuando menos, estrafalario y hasta poco funcional pero su motor es tremendo su condición de coche de propulsión lo hace mucho más manejable que los demás y su valor de reventa es inmensamente superior. Además, cuando los «creadores» de los GTi (VW) no sabían ni que iban a lanzar el Golf, los británicos ya ganaban el Rally de Montecarlo con un modelo de tres metros. Lo tiene todo para ser nuestro favorito.

 

Coches limpios, la revolución francesa

Hubo un momento en el siglo pasado en que los fabricantes europeos de automóviles eran el espejo en el que se miraban todas las marcas (incluidos los gigantes de Detroit). La enorme competitividad del mercado continental así como el nivel de especialización de algunos constructores colocaron a nuestra industria en vanguardia.

 

Los italianos fabricaban deportivos pasionales y pequeños utilitarios «de raza». Los británicos eran la máxima expresión de la elegancia y los vehículos «más que premium». Los alemanes eran modelos potentes, lujosos y, sobre todo, fiables. Los franceses, por su parte, eran laboratorios sobre ruedas y los que mejor democratizaron las nuevas tecnologías.

 

De la mano de Citroën muchos modelos medios disfrutaron de los faros autodireccionales, la suspensión hidroneumática y decenas de accesorios que, en su época, estaban más cerca de las monturas de James Bond que de un coche asequible. Por su parte, Renault con sus modelos deportivos simbolizaba la leyenda de la competición en coches como el 5 -que todavía hoy nos esboza una sonrisa con su culo gordo-.

 

Sin embargo, a partir de los años ’90 los italianos cayeron ligeramente en desgracia -al estar casi todos bajo el paraguas de FIAT, los fallos de fiabilidad de uno se convirtieron en los fallos mecánicos de todos-. Los ingleses, sencillamente, desaparecieron del mapa (el Reino Unido es el único «G8» sin un fabricante de automóviles propio aparte de Canadá) y los franceses no pudieron seguir el ritmo de la fiebre TDI que asoló el continente.

 

El grupo PSA Peugeot-Citroën tuvo que replantear por completo su estructura. Centrarse en mercados como Latinoamérica y China para lograr números negros y, como siempre, experimentar con los híbridos diésel, los vehículos que reunían lo mejor de cada segmento -menos el diseño- mientras que sus primos de Citroën se sacaron de la manga la línea DS.

 

Renault, por su parte, buscó ayuda con una extraña fusión con Nissan. Extraña porque escogió a una empresa con la que prácticamente no competía (lo que les ha permitido llegar a mercados complementarios y convertirse en el cuarto fabricante mundial). Extraña porque Renault se quedaba con el 44% de Nissan mientras que los nipones adquirían el 15% de Renault… pero no tenían derecho a voto. Extraña porque el nuevo CEO, sin embargo, vendría de Nissan, el exitoso Carlos Goshn y, más extraña aún porque frente a otras fusiones o absorciones, cada empresa mantendría una entidad diferenciada.

 

La apuesta trajo a la filial de lujo de Nissan, Infiniti, a Europa. Permitió internacionalizar marcas como Lada o Dacia (low cost en su replanteamiento) en todo el mundo y, sobre todo, hizo que tanto Samsung como Nissan o Renault compartieran tecnologías en partes estratégicas de los vehículos. Lo que al principio sirvió para compartir chasis y motores (optimización de algunos bloques dCi por parte de Nissan o desarrollar el Qashqai sobre la plataforma del Mégane) fue más allá con la presentación de la Gama ZE de Renault.

 

En una primera fase los Twizy, Zoe, Fluence ZE y Kangoo ZE tendrían el doble objetivo de ganar terreno a los grandes fabricantes de híbridos gracias a modelos con autonomías relativamente grandes (200 kms o más), un sistema de alquiler de baterías que nos permitiría aumentar exponencialmente su vida útil y, sobre todo, precios con los que podrían competir sin problemas en el mercado -donde híbridos y eléctricos parten con gran desventaja sobre los «amortizados» térmicos-.

 

Desde que el programa ZE (y sin contar la llegada del Zoe, último paso de esta primera fase y verdadera joya eléctrica gracias a su buena autonomía, buen diseño y mejor precio) se implantara, Renault ha comercializado en Europa casi 20.000 eléctricos. La cifra es pequeña en relación a las ventas totales del grupo, pero inmensa respecto a los demás fabricantes y a las propias expectativas iniciales. El proyecto da resultados… y beneficios.

 

Si a todo esto le sumamos que los rediseños y nuevos lanzamientos de la gama traerán en casi todos los segmentos modelos híbridos; que en Boulogne-Billancourt se da por hecho el relanzamiento de la marca deportiva Alpine (en una época en lo que lo retro vende tanto, Alpine puede ser una éxito mayúsculo de ventas) con tecnologías híbridas y en la que Nissan va a potenciar los motores limpios y asequibles en Infiniti y con más modelos como el Leaf -un nuevo Almera está a la vuelta de la esquina-, parece que los franceses están en condiciones de revolucionar el mercado limpio.

 

De momento la temida competencia germana está a pie cambiado. Opel comercializa un único modelo realmente limpio: su Ampera -réplica del Volt- tiene un precio desorbitado. Sus más de 40.000€ (ayudas incluidas) lo dejan al alcance de muy pocos. Volkswagen se plantea ahora empezar a comercializar sus primeros híbridos y eléctricos con precios estratosféricos frente a la apuesta de Renault: el Jetta «verde» superará los 30.000€. BMW y Mercedes (que colabora en la construcción de motores con los galos) tienen un público objetivo diferente pero tampoco están mostrando versiones limpias de acceso. Parece que el nuevo siglo puede colocar al centenario fabricante francés de nuevo a la vanguardia (y no sólo gracias a sus magníficos motores para Formula 1). La revolución francesa puede estar más cerca de volver de lo que creíamos.

2013, los coches que vienen

La imagen con la que comenzamos el post de hoy es el primer teaser que nos han regalado los italianos de Ferrari de su inminente F70, el deportivo para conmemorar las siete décadas de la casa de Maranello y que, seguro, copará casi todas las portadas de motor de 2013. Para los que no tenemos una cuenta bancaria llena de ceros pero, o estamos pensando en cambiar de coche, o simplemente nos encantan las cuatro ruedas, aquí tenéis los modelos más destacables de 2013 en cada segmento.

 

 

  • Utilitarios: junto con los SUV, es el único segmento que crece claramente en Europa. Entre los más pequeños de cada casa destacan los nuevos Peugeot 208 y Renault Clio. Aunque los galos tienen como prioridad reducir el peso para bajar los consumos -y cumplir las cada vez más exigentes normas medioambientales continentales-, ambas casas pondrán a disposición de aquellos que tienen gasolina en vez de sangre sendas versiones GTi. Herederos de una estirpe legendaria que con pequeños motores eran capaces de poner en apuros a automóviles mucho más potentes. También serán importantes los motores EcoBoost de tres cilindros y 1 litro que Ford equipará en sus Ka, Fiesta, B-Max y compañía. Diversión y ahorro, una buena noticia en tiempos de ahorro.
  • Compactos: el nicho más importante en el Viejo Continente y el que más crece en mercados tan importantes como el estadounidense y el brasileño es sin duda el campo de batalla donde los fabricantes se juegan buena parte de sus beneficios. Dentro de su estrategia para llegar al trono mundial en 2018, el Grupo VAG (Vokswagen) ha decidido renovar completamente su familia «C» gracias a la plataforma modular MQB de la que han nacido el Golf VII, el León III, el Audi A3 III, el Skoda, Skoda Octavia… y una enorme cantidad de variantes -y modelos que rondan estas dimensiones como los Toledo, Rapid, etc…-. Frente al gigante de Wolfsburgo, los coreanos nos presentan modelos más accesibles -pero no necesariamente sencillos- que están ganando rápidamente terreno por su imagen exótica y poco gastada. Es el caso de los i30 de Hyundai y Cee’d de KIA, o los nipones de Honda o Mazda -que en breve presentará la nueva versión del 3 con el nuevo lenguaje de diseño de la casa-. En la parte alta del mercado destacan el acertadísimo nuevo Clase A de Mercedes y, sobre todo, el exitoso V40, un ejemplo de que algunos fabricantes chinos saben perfectamente dejar hacer a los fabricantes europeos que adquieren. El nuevo Toyota Auris, por cierto, disfrutará de su última oportunidad para conquistar un mercado saturado que le da sistemáticamente la espalda por su diseño anodino. Las mecánicas híbridas parecen su mejor baza ante el continuo aumento de los precios.
  • Berlinas: aunque no pasan por su mejor momento (primero por el empuje de los monovolúmenes y ahora por el de los SUV) las berlinas siguen siendo una excelente opción para aquellos que busquen espacio sin renunciar a una conducción dinámica. En este caso, los más esperados serán el Mazda 6 y, sobre todo, el nuevo Ford Mondeo. El renovadísimo modelo de Ford no sólo estrenará mecánicas EcoBoost más potentes, sino que lucirá un diseño con aire Jaguar y Aston Martin -una maravilla-, verá aumentar exponencialmente la calidad de sus acabados y, sobre todo, no aumentará su precio. 2013 será, además, el año de la consagración de las berlinas de bajo coste. Destacan los Skoda Rapid, SEAT Toledo o Citroën C-Elysse. Modelos que antaño irían dedicados a mercados en expansión que ahora buscan su público entre los europeos que quieren cambiar de coche sin quedarse sin ahorros. Entre los modelos premium destacan el nuevo Mercedes Shooting Brake -híbrido de familiar y coupé con dimensiones tan exageradas como las curvas de su carrocería- y la versión RS del Audi A7: una locomotora de más de 500 caballos llamada a hacer frente a los hasta ahora intocables AMG de Stuttgart y M5 y M7 de BMW.
  • Monovolúmenes: si hubiera que definir este segmento en 2013 con una palabra, ésta sería estilo. La mayoría se alargan y hacen más bajos para convertir su imagen de furgoneta en una silueta mucho más estilizada. Menos Toyota, que lanza un Prius Plus híbrido a la vieja usanza (el tamaño de sus baterías lo requiere), el diseño de los modelos se asemejará más a los exitosos S-Max y Zafira Tourer. Destaca el BMW Active Tourer. Un sacrilegio para los amantes de la marca muniquesa que, en cuanto se conduce, nos hace sentir pilotos. La duda es sí veremos un Audi monovolúmen para hacer frente a la Clase B de Mercedes y al nuevo bávaro. En general casi todos los fabricantes se decantarán por modelos pequeños como el antes mencionado B-Max, el Opel Meriva, KIA Carens o Nissan Note. Casi todos recibirán retoques -los dos últimos son totalmente nuevos- y tendrán en sus bajos consumos, su polivalencia y su precio ajustado sus principales bazas. La única excepción será el 500L. No por consumos o capacidad, sino porque su capacidad de personalización hará las delicias de los clientes y será una pesadilla cuando pidamos un crédito para pagar la factura final.
  • Todocaminos y todoterrenos: las estrellas en este caso serán, sin duda, el nuevo Ford Kuga y el RAV4 de Toyota. En un año en el que se espera con ansiedad que se materialice el IBX de SEAT, primo del Tiguan y el Yeti, así como un nuevo Defender que renueve la esencia de Land Rover aprovechando el nuevo lenguaje visual de la marca británica -que está cosechando un éxito sin precedentes gracias a esa escultura a la que llamaron Evoque- y que, por fin, le haga volver a ganarse el respeto de los amantes de los todoterrenos puros. Entre los caprichos, la versión offroad del 500L y, sobre todo, el MINI Paceman, la versión coupé del Countryman. Una delicia para conducir en carretera que no destaca por su capacidad fuera del asfalto pero que tienen una personalidad tan marcada que lo convertirá en un serio rival de los Serie 1, Q3 y compañía. En cuanto a las versiones de bolsillo (como el italiano), destaca sobremanera el 2008, nacido del 208, el galo tendrá que plantar cara a los Opel Mokka, Chevrolet Trax y Ford EcoSport, dispuestos ha dejar completamente en la cuneta a los mastodontes de otra época en la que la gasolina no era tan cara y se concedían hipotécas.
  • Deportivos: este segmento vivirá el renacimiento del «derby» alemán por excelencia. Mercedes lanzará el coupé CLA. Esculpido en aluminio, titanio, magnesio y fibra de carbono, su versión AMG promete muchos caballos, clase y, sobre todo, muchas miradas a su paso. Por su parte, para frenar las ventas millonarias del Audi A5, BMW reestructura su gama para convertir el Serie 3 Coupé (representado sobremanera con el mítico M3) en el Serie 4. Con un diseño espectacular, una aerodinámica muy trabajada, un interior diferente (el de muestra es horrible pero han prometido mejorar las combinaciones cromáticas) y mucha tecnología, la batalla está servida para los que tengan una cuenta corriente bien musculada. Siguiendo con la industria germana, Opel presenta su Cabrio como un híbrido perfecto entre la plataforma del Insignia y el diseño en cuña del Astra. El Opel más bonito de la historia cuenta, además, con unos motores contrastados y unos niveles de calidad muy por encima de la media (y eso que los de Opel no están en la media, sino por encima). Porsche nos mostrará pronto un Cayman renovado para hacer que el pequeño de la familia -el que más fieles lleva a Stuttgart cada año- siga en forma en las listas de ventas-. Su rival será un Alfa 4C, un miniFerrari en toda regla que pondrá en duda a más de uno y que, dicen, será poco más caro que los TT, Genesis Coupé -mucho más grande y tosco- y compañía. Hablando de Audi, la firma nos promete una versión Coupé real de su A3, que también tendrá un formato berlina. Por su parte, los franceses de Peugeot renovarán a mediados de año su RCZ, insignia del diseño de la casa bicentenaria y, sobre todo, uno de los modelos más vendidos de su categoría -y principal rival del TT-.
Como veis, un año movidito para una industria que ha decidido luchar contra la crisis dando lo mejor de sí misma.