Huawei Mate 9, asalto al trono

Mate 9_Champagne Gold Front & Back

El pasado jueves 3 de noviembre la ciudad alemana de Múnich fue testigo de un evento poco habitual: Huawei, uno de los mayores fabricantes mundiales de dispositivos móviles (además de una de las empresas de referencias en electrónica de consumo, redes, etc.) presentaba una nueva familia de smartphones de alta gama, los Mate 9.

Si os estáis preguntando el motivo para escoger Alemania como epicentro de esta presentación -un fabricante chino que compite con un coreano y un estadounidense podría haber escogido otros emplazamientos- la respuesta podría estar en su colaboración con Porsche. Sí, el legendario fabricante de deportivos de Stuttgart, en uno de los modelos de esta nueva gama de productos.

Casual o no, el desastre de Samsung con el Galaxy Note 7 y las menores ventas de Apple en el sector (aunque aún no hay cifras oficiales del iPhone 7, éste ha sido el peor año de la empresa de la manzana en casi dos décadas) ha creado el espacio perfecto en el mercado de phablets para un nuevo actor. Y el Mate 9 parece decidido a aprovecharlo. En su interior trabaja un procesador Kirin 960, implementa la tecnología SuperCharge y, sobre todo, cuenta con una muy mejorada experiencia de uso gracias a su capa de personalización sobre Android.

Richard Yu, CEO de la empresa, explicó a los asistentes que cuando comenzó el desarrollo de Mate se plantearon «cómo mejorar todos y cada uno de los aspectos que componen la experiencia de uso de un smartphone». Y gracias a su experiencia en el sector concluyeron que la velocidad, funcionalidad, un uso intuitivo y un buen diseño son los cuatro pilares que garantizan el éxito de un producto. El objetivo era innovar tanto en hardware como en software.

Mate 9_Group

 

Características premium

Como hemos dicho antes, Huawei ha posicionado su nuevo producto como un producto que va dirigido a competir contra los iPhone 7 Plus y Pixel XL y a quedarse con todos los usuarios posibles del defenestrado Galaxy Note 7.

En su interior trabaja el procesador Kirin 960, la versión más potente de chips desarrollados por la propia empresa y equipados con el algoritmo machine learning de Huawei. El chipset es el primero del mercado en aunar una CPU de 8 núcleos basada en ARM Cortex-A73 y A53 y una GPU Mali G71, también de 8 núcleos. Esto, además de convertirlo en el SoC multinúcleo de mayor rendimiento del mercado, reduce su consumo energético un 15% respecto a generaciones anteriores, incrementando su rendimiento gráfico un 180% y aumentando la autonomía del conjunto un 40%.

Mate 9_Battery

Además, Kirin 960 ha sido diseñado para aprovechar al máximo el nuevo estándar gráfico Vulkan, estrenado con Android 7 y que promete mejorar el rendimiento gráfico un 400%. En definitiva, el conjunto está pensado para garantizar un rendimiento sobresaliente incluso con un uso continuado de más de 18 meses.

En el interior de los Mate 9 trabaja una batería de alta densidad de 4.000 mAh y una nueva tecnología llamada SuperCharge que busca poder utilizar el dispositivo sin interrupciones durante dos días. Esto se consigue gracias a una mejor gestión energética mientras se juega (gasta un 20% menos) o mientras se realizan llamadas por CDMA (hasta un 40% menos).

Mate 9_Charge

Así mismo, el sistema de carga rápida permite que con solo 10 minutos en la corriente se acumule suficiente capacidad como para ver dos películas enteras. En 20 minutos se consigue autonomía suficiente para todo un día. Y aquí es donde le han dado un repaso -al menos en teoría- al problema de Samsung con las baterías y de Apple con la autonomía: los nuevos modelos incluyen el conector Super Safe 5 que permite monitorizar el voltaje, corriente y temperatura en tiempo real para evitar problemas de seguridad y multiplicar la vida útil del conjunto.

Mate 9_Lens

Para seguir mejorando uno de los puntos débiles de otros productos de la gama, han pedido ayuda a Leica para desarrollar una nueva cámara de doble lente. Un nuevo módulo de cámaras que ahora incluye un sensor RGB de 12 Mp y lente f/2,2 y otro monocromo de 20 Mp y lente f/2,2 así como un nuevo software que, gracias a algoritmos mejorados, permite una mejor fusión de las imágenes.

De esta forma, el primero se encarga de capturar imágenes con la mayor fidelidad posible mientras que la segunda se encarga de los detalles más pequeños. El conjunto se aprovecha de la estabilización óptica de las lentes duales y el software utiliza el sistema de selección de píxeles para crear fotografías sobresalientes en escenarios nocturnos o con poca luminosidad. Por cierto, el zoom híbrido y el autoenfoque 4-1 mediante sistema láser y detección de fase por medición de la profundidad y el contraste permiten imágenes de altísima calidad sea cual sea el modo en el que las captemos.

EMUI 5.0, toda la potencia Android sin sentirse como un Android

Sin duda, para nosotros, uno de los handicaps de Android es la dificultad que tienen los fabricantes para diferenciar sus productos entre sí. Mismo componentes, diseños similares y funcionamiento prácticamente idéntico. Huawei ha desarrollado -precisamente para evitar esto- EMUI que llega a una nueva versión, la quinta, que suma a Android 7 parte de la experiencia de usuario Linux (estética y agilidad).

Además, el software aprende patrones de uso de cada uno de nosotros haciendo que las aplicaciones prioritarias para cada usuario reciban acceso preferente a los recursos del sistema. Eso permite minimizar los impactos negativos de uso que suelen sufrir los dispositivos tecnológicos con el paso del tiempo -degradación y mayor peso de las actualizaciones de software-. Por cierto, según Huawei, EMIU 5.0 permite acceder al 50% de las funciones del terminal con solo dos toques y al 90% con solo tres.

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En cuanto al exterior, cuenta con la estética de la serie Mate a la que suma una pantalla Full HD de 5,9 pulgadas sobre un chasis monocasco de aluminio. Para el ensamblaje son necesarios más de 50 pasos que incluyen un fresado CNC para mejorar el tacto y hace que mejore la percepción de la gama de colores.

Por si esto fuera poco, la colaboración con Porsche ha resultado en el Porsche Design Huawei Mate 9 con pantalla AMOLED curva de 5,5 pulgadas además de un exterior exclusivo en color Graphite Black, con 6GB de RAM (la versión «normal» cuenta con 4 GB) y 256 GB de capacidad de almacenamiento (por 64 del Mate 9).

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El precio de ambas versiones es de 699€ para el Mate 9 y de 1395€ para edición mejorada junto con el fabricante alemán.

Huawei Fit, muévete

Huawei-Fit

Otra de las sorpresas del día fue la presentación de Huawei Fit, un reloj fitness con monitor de ritmo cardiaco, pasos, seguimiento del sueño y soporte para diferentes actividades deportivas gracias a programas de entrenamiento para running así como un entrenador en tiempo real. Después de los entrenamientos el Fit muestra los niveles de VO2 máximos, los tiempos de recuperación, los resultados y las comparaciones con los objetivos de cada deportista.

Se trata del primer wearable que ha conseguido el certificado TÜV-WT de precisión y fiabilidad. Disponible en Titanium Grey y Moonlight Silver por 149€ aún no tiene fecha de lanzamiento en nuestro mercado.

Porsche 918 Spyder, de otra pasta

Ya hablamos del Porsche 918 Spyder hace poco más de medio año en esta bitácora. Sin embargo, ahora que su lanzamiento es inminente y que sus principales rivales ya han presentado los modelos contra los que competirá vamos a analizar una de las principales apuestas del constructor de Stuttgart para los próximos años.

 

Enmarcado dentro del programa que -según la propia multinacional- convertirá al Grupo Volkswagen en el primer fabricante mundial de automóviles en 2018, Porsche quiere sacar ventaja a sus rivales en el apartado técnico. Con un estrato de fieles cada vez más amplio -la fiabilidad mecánica y el placer de conducción de un Porsche 911 es difícilmente comparable con cualquier otro deportivo sea cual sea su potencia o «linaje»- el Porsche 918 es la primera muestra que se guardan los germanos bajo la manga cuando las restricciones anticontaminación y la escasez de combustible empiecen a poner en peligro un segmento tan delicado como el de los hiperdeportivos.

 

La tecnología del motor híbrido plug-in (enchufable) combina la combustión atmosférica de su motor V8 para generar un bloque motor de 795 caballos… que consume sólo 3 litros cada 100 kilómetros. Muy en la línea del P1 de McLaren (o mejor dicho, el P1 en la línea del 918) el deportivo alemán combina un peso extremadamente bajo con una enorme potencia mecánica que lo catapulta por encima de los 320 km/h.

 

Y decimos lo de ligereza extrema porque el conjunto transmisión-componentes híbridos del sistema plug-in rondan los 50 kilos y se han colocado lo más centrados y bajo posibles para mejorar el centro de gravedad y, por ende, el control de esta bestia a altas velocidades.

 

Otra de las excentricidades del 918 es la ubicación de los tubos de escape que están, literalmente, por encima del motor. El motivo es meramente mecánico: la parte superior del motor siempre está caliente y, al ubicar ahí las salidas de gases se mantienen más frías las baterías que se ubican en la zona inferior del coche.

 

Con un monocasco de carbono ultraligero (y unas llantas de magnesio que reducen la masa no suspendida en 35 kilos), así como una aerodinámica activa de lo más trabajada -los alerones de debajo de los faros se abren para enfriar los componentes internos mientras se circula a velocidades «normales» y se vuelven a cerrar cuando la exigencia es mayor-, el renovado Porsche Active Suspension Management permite que el modelo vaya siempre pegado al suelo. Por si esto fuera poco, el eje trasero cuenta con una dirección activa que permite aumentar aún mas la seguridad y la velocidad en el paso por curva.

 

 

Contra las leyes de la física

 

A pleno rendimiento el coche ha de luchar contra una enorme cantidad de fuerzas. Los ingenieros teutones han conseguido que gran parte de ellas acaben jugando a favor del rendimiento del 918. La forma de la carrocería favorece el deslizamiento del flujo laminar -cuando el aire se mueve en capas paralelas sin la interferencia de corrientes perpendiculares-. Además, la pequeña cola de pato marca de la casa minimiza el flujo turbulento, es decir, las distorsiones del aire que ya ha pasado por encima de la carrocería y que ha ayudado a pegar el coche al suelo.

 

El diseño de las llantas, por su parte, minimiza la resistencia del giro, esto es, la fuerza que actúa cuando los neumáticos (que son exclusivos para este modelo) se mueven. Los bajos están completamente carenados -y tienen pequeños «pasillos» para que fluya el aire y se minimicen las fuerzas de elevación que hacen que los coches pierdan tracción y la seguridad y eficacia disminuya.

 

En resumen, el Porsche 918 entra en la era de los hiperdeportivos del siglo XXI junto con el McLaren P1, el Ferrari LaFerrari y el Lamborghini Veneno por la puerta grande. La diferencia es que, una vez más, el Porsche fue el primero.

Motores y física, cuestión de eficacia

Hasta ahora hemos analizado los coches de casi todas las formas posibles: tamaño, formato, modo de combustión, tracción, etc. Sin embargo, hay un modo que diferencia cada vehículo de los demás de una manera definitiva: la posición de su motor. De ella depende su manejo (handling para los puristas británicos), su eficiencia y, normalmente, diferencia a las leyendas de los vehículos de uso diario. Aquí tenéis las tres posiciones principales de los grupos motores dentro de un automóvil.

La inercia, la clave de todo


Antes de empezar hemos de tener en cuenta dos conceptos fundamentales en física, el de inercia y el de  momento de inercia. El primero de todos es muy conocido: se trata de la propiedad que tienen los objetos para permanecer en su estado de movimiento. De este modo, cuanta mayor es la masa de un cuerpo, mayor será su inercia o, lo que es lo mismo, más les costará cambiar de velocidad -acelerar o frenar-.

El momento de inercia, empero, se refiere a la resistencia de los objetos -en este caso los coches- a girar. Así, el momento de inercia no sólo depende de la masa del objeto, sino también de la distribución de la misma en relación al centro de gravedad del mismo. De este modo, si la tara de un vehículo está concentrada alrededor de su eje vertical -centro de gravedad- tendrá poca inercia (acelerará y frenará menos) pero obedecerá las órdenes del volante fácil y eficazmente. Este es el motivo por el que el motor, el depósito del combustible y el propio habitáculo del piloto están tan juntos en un Fórmula 1.

La pregunta que nos debemos hacer ahora es si esta es la mejor configuración para todo tipo de automóviles, como supondréis la respuesta es no.

  • Motor delantero: la disposición más eficaz en esta configuración es aquella en la que los elementos se ordenan del siguiente modo, eje delantero-motor-conductor y pasajeros-eje trasero. Con esta relación de pesos el coche es más estable frente a baches o viento lateral. Además, el habitáculo disfruta de más espacio -lo que lo hace más utilizable-. Algunos fabricantes para mejorar la distribución de pesos (la ideal es un 50% de la tara del vehículo sobre cada eje) colocan el motor entre el eje delantero y el habitáculo lo más retrasado posible. Su desventaja es que su gran estabilidad penaliza la capacidad de giro del vehículo. Si además el modelo es de tracción delantera en vez de propulsión trasera este efecto se agrava puesto que la transmisión también se sitúa en la parte delantera del coche. Esta disposición se da en la gran mayoría de los vehículos de uso cotidiano y en algunos deportivos como el SLS AMG o el Porsche Panamera.
  • Motor central: tras el eje delantero se sitúan el conductor, el motor y el eje trasero en ese orden. En este caso todas las masas se concentran en torno al centro de gravedad -que suele coincidir con el centro geométrico del coche- y, casi siempre, dentro de los límites de la batalla (el espacio que queda delimitado entre las ruedas traseras y delanteras del modelo). Es la disposición de los deportivos por excelencia. La razón es que su bajo momento de inercia permite al piloto girar el coche con facilidad en las curvas, aunque también convierte a la «montura» en una máquina muy susceptible a los baches o el viento lateral. Si el conductor no es experto los derrapes y trompos suelen aparecer fácilmente. Al respecto de la menor inercia en la aceleración o frenada, los potentes motores de inyección con turbocompresor -algunos varios de geometría fija y variable- y los frenos carbonocerámicos hacen el resto para garantizar prestaciones. Lamborghini, Ferrari, Audi -con su R8-, Bugatti y muchos más fabricantes legendarios son especialistas.
  • Motor trasero: lo que empezó siendo una solución de ingeniería que hizo famosa el mítico Volkswagen escarabajo pasó a su primo lejano, el 911 de Porsche. Aquí, tras el eje delantero, se sitúa el habitáculo, el eje trasero y, finalmente el motor. Es todo un triunfo de la mecánica puesto que es una solución teóricamente poco eficiente -y peligrosa-. Al tratarse de un modelo de propulsión (los puristas siguen tirándose de los pelos con las versiones de tracción total) casi todo el peso recae en el eje trasero lo que le da un agarre excepcional y una frenada prácticamente rectilínea. Lo malo es que esta frenada se da en casi cualquier situación y que un movimiento brusco de la dirección puede poner al eje trasero por delante del anterior en sólo unas décimas de segundo. Por eso es importante jugar con otras variables en la distribución de pesos -como amortiguadores más duros delante-. Sólo para pilotos experimentados que, eso sí, disfrutarán como niños.