PSA-Opel, ¿qué hay detrás de la compra a General Motors?

Los rumores saltaron la semana pasada y han cristalizado hace pocas horas: el grupo francés PSA (matriz de Peugeot, Citroën y DS) ha adquirido la histórica Opel (y su filial británica Vauxhall) a General Motors por 2.200 millones de euros. Un movimiento que convierte a la empresa francesa dirigida por Carlos Tavares en el segundo grupo europeo -por detrás del Grupo VAG y por delante de la Alianza Renault-Nissan- con una cuota de mercado del 16%.

La noticia puede sorprender por parte de los franceses (más adelante veremos que no es movimiento tan inesperado) pero no desde el gigante de Detroit. General Motors pasó hace una década por un duro proceso de saneamiento (el grupo quebró, fue rescatado por la Administración Obama y muchas de sus marcas históricas fueron cerradas o vendidas).

Todas sus filiales deficitarias salieron del grupo a excepción de Opel. El motivo fue que no consiguieron una oferta de compra atractiva para una empresa centenaria que aunque tenía pérdidas atesoraba una enorme red comercial, una cuota de mercado del 6% en el continente, el prurito Made in Germany -una garantía de venta-, una importante cartera de patentes y el respaldo del Gobierno Alemán en las negociaciones. Todo ello hizo que a última hora GM rompiera sus negociaciones con el gigante austriaco de los componentes Magna y su socio ruso Sberbank.

Sin embargo, los números han podido más que las patentes, la tecnología o la red comercial: durante 2016 la empresa de Rüsselsheim tuvo unas pérdidas de 257 millones de dólares. El acumulado desde el año 2000 asciende a más de 15.000 millones. Demasiado para una empresa -GM- que ha cambiado de estrategia: lo más importante ya no es tener un enorme volumen de coches construidos (como las ventas de coches no son fiables, se considera el mayor fabricante al que más automóviles ensambla) sino que cada unidad sea rentable.

El complicado «quién es quién» entre los fabricantes de coches antes de la venta de Opel a PSA

La venta, sobre el papel, le alejará de la lucha por el trono (que está en manos de VW a solo 100.000 unidades de Toyota) y, sobre todo, la sacará del mercado europeo, pero le hará tener más beneficios. Sobre todo porque podrá abandonar el mercado y competitivo mercado europeo -la mayoría de los coches que se comercializan son compactos o subcompactos y dejan poco margen de beneficio- y eliminar el efecto Brexit de sus cuentas.

Con esos datos, ¿por qué la compra Peugeot-Citroën? La empresa más antigua del sector pasó a principios de década por un momento muy complicado. La sobreexposición al mercado europeo y la crisis hicieron que la empresa entrara en barrena y, después de pérdidas multimillonarias (5.000 millones en 2012 y 2.227 millones en 2013) la familia Peugeot tuviera que pedir ayuda y que tanto el Estado francés como la china Dong Feng -su socia en la entrada en el mercado chino- se hicieran con un 14% del capital cada una y abordaran la deuda.

El primer paso fue colocar a Carlos Tavares como CEO. No hace mucho tiempo The Wall Street Journal explicaba que hay dos tipos de estrategas empresariales: por un lado están los «consolidadores» como Carlos Goshn, encargado de convertir Renault (mediante su alianza con Nissan) en un gigante mundial con presencia en todos los mercados y una importante carga tecnológica en todos sus modelos y al que apodan «Le Cost Killer» (el exterminador de costes) o Sergio Marcchione, del grupo FIAT Chrysler. Su objetivo es crecer a toda costa consolidando su posición en el mercado. Y para ellos el tamaño importa.

Por otro lado están directivos que entienden que lo importante es maximizar los beneficios del grupo. Sin importar el tamaño. Ese ha sido el secreto por el que Ford pudo salir de la crisis sin ayuda pública, el motivo por el que Honda es uno de los pocos fabricantes independientes que no ha caído en las garras de un grupo mayor o la propia General Motors, gestionada por Mary Barry y consciente de que una retirada a tiempo de un mercado maduro es una buena decisión para evitar problemas a futuro. (Ya retiraron Chevrolet hace meses).

Tavares es de los primeros. Su objetivo es ganar suficiente músculo para poder estar en varias guerras comerciales a la vez. Aunque PSA es muy relevante en Europa y ha conseguido tener cierto prestigio en China, no es un actor global importante. La propia Renault-Nissan a la que superará en Europa tras la suma de Opel es mucho más relevante gracias a la enorme presencia de Nissan en Estados Unidos, Latinoamérica y Asia.

Países en los que el grupo PSA tiene fábricas

Además, el grupo francés es el retrato robot perfecto de la industria continental: está sobreexpuesto al diésel y, por tanto, al dieselgate. Su apuesta por los motores HDi hizo que incluso los de gasolina corrieran peligro en su catálogo hace poco más de un lustro. Y, a pesar de los esfuerzos de Citroën por presentar modelos con sistemas híbridos, la distancia que les separa de Toyota, Honda, Tesla y compañía se antoja enorme. Salvo que pudiera entrar parte del know how de los rivales. Léase los Ampera-e, modelos de coste asequible que se han desarrollado junto con Chevrolet y que están anunciados en la web de los alemanes.

Los analistas dudan de si General Motors, que actualmente tiene como socia a la propia PSA en varios proyectos cederán esa tecnología. Aún así, es evidente que Opel tiene experiencia y estructura en desarrollar modelos eléctricos «vendibles», algo con lo que los franceses, a día de hoy, sueñan. En cualquier caso, Tavares defiende que las enseñas son compatibles entre sí: Opel es fuerte en Alemania y Reino Unido, donde PSA no lo es. Por eso, aunque compitan en los mismos sectores del mercado, las sinergias técnicas harán rentable la unión.

La última duda que nos surge es cómo afectará esto al equilibrio de poder en el continente en el importante sector automotriz (el gran motor industrial europeo). Después de la espantada de FIAT el negocio queda en manos de alemanes y franceses. Y aunque parece que los primeros cuentan con ventaja gracias a la enorme fuerza de Volkswagen, la reputación de Daimler y BMW y su desarrollada industria auxiliar, la entrada de Opel en PSA y el continuo crecimiento de Renault hacen que Berlín ya haya salido a la palestra para mostrar sus impresiones por el proceso de integración.

Oficiosamente Merkel prefiere una Opel viento en popa en manos francesas antes que una que acumula pérdidas en manos americanas -son más difíciles de influenciar-. Tavares ha anunciado que los 18.000 puestos de trabajo de las factorías germanas están a salvo y parece que las plantas en el Estado: Figueruelas y Vigo (PSA) tampoco corren mucho riesgo. No así las de Vauxhall en Reino Unido. Al fin y al cabo, España y Alemania son aliados estratégicos dentro de la UE y los ingleses han preferido seguir su camino.

Ahora es momento de negociaciones entre empresas, gobiernos, trabajadores y sindicatos. Hora de reordenar las empresas -que seguirán siendo «independientes» y posicionarlas en el mercado. No hace mucho hablaba Karl-Thomas, CEO de Opel, de la posibilidad de que la empresa se quedara como un fabricante solo de eléctricos y vehículos limpios incluso dentro de GM, una suerte de Tesla europeo. Las condiciones de la compra y otras que pudiera llevar a cabo PSA (que está interesada en Proton, la malaya propietaria de Lotus) así como su nuevo rol como cazador y no como presa, determinarán el futuro a medio plazo de la industria europea.

PSA Peugeot Citroën, apuesta por la movilidad autónoma

Más allá de la Cumbre del Clima de París o de la necesidad de crear sistemas de transporte más limpios y eficientes, la industria del motor está cambiando en busca de los automóviles inteligentes. Aquellos que consuman menos -aunque por culpa del dieselgate el trabajo hecho durante la última década esté ahora en duda-, que sean más seguros (eso, de momento, parece indiscutible), estén conectados -ya no entendemos la forma de relacionarnos con las máquinas sin apps de por medio- y, por qué no, que sean autónomos.

Y si AppleGoogle y compañía están embarcados en proyectos para lanzar sus propios coches los fabricantes clásicos quieren demostrar que nadie mejor que ellos para llevar al mundo de las cuatro ruedas al siguiente nivel. El último ejemplo es el del Grupo PSA Peugeot Citroën que hace pocos días empleó un Citroën Grand C4 Picasso modificado para realizar una ruta de ida y vuelta hasta París pasando por buena parte de Francia y la Península Ibérica.

El grupo francés tiene como fecha límite para que la conducción autónoma sea una realidad entre sus coches el año 2020. Dos años antes gran parte de su catálogo ya contará con tecnologías que «liberen al conductor» de ciertas tareas para optimizar la seguridad, el confort y la libertad de los usuarios. Parece que está muy cerca en el tiempo y muy adelantado a sus rivales (KIA promete tener totalmente operativos sus coches autónomos en 2030), no obstante, viendo el resultado del último viaje la carrera por ser el primero parece que está dando sus frutos.

La multinacional gala se jacta de haber invertido buena parte de sus 1.800 millones de euros destinados a I+D+i en este objetivo para implementar en el monovolumen un sistema fiable de GPS que permite delimitar sobre la marcha la ruta respetando límites de velocidad y adaptándose al tráfico. Asimismo, el Grand C4 Picasso incorpora un conjunto de radares delanteros y traseros de 77 GHz que recogen datos sobre la distancia y velocidad de los demás vehículos y trabajan mano a mano con cámaras perimetrales que le permiten conocer los movimientos de la circulación cercana. Por último, una centralita que funciona como si fuera el conductor (el cerebro de todo esto) procesa y analiza todos estos datos para gestionar la dirección, aceleración y frenado.

Y todo ello permite al modelo cumplir tres objetivos: el primero es eliminar los errores humanos (que están presentes en el 90% de los siniestros y que siegan cada año 1,2 millones de vidas en todo el mundo), permite reducir la fatiga del conductor para que esté más fresco cuando se decide no circular con el piloto automático -o la legislación no lo permite- y mejora la eficiencia de la conducción reduciendo las emisiones de gases contaminantes.

En funcionamiento los sistemas del coche permiten recrear un entorno de 360 grados que es analizado por la centralita de guiado electrónico para identificar todo los elementos que rodean al vehículos (estáticos o en movimiento) para tomar decisiones (que incluyen adelantamientos) siempre a una velocidad legal entre 0 y 120 kms/h siguiendo todas las indicaciones de la carretera.

Por supuesto todo ello es desconectable cuando así lo desee el pasajero que ocupa el asiento del piloto quien seguirá aprovechándose de estos sensores para tener más seguridad. Dentro de poco más de dos años veremos el primer nivel de automatización que guiará los coches en entornos sencillos como atascos y vías rápidas (autopistas y autovías de un único sentido). Poco después se implementará un segundo nivel que permitirá al coche circular solo en vías congestionadas (proyecto Traffic Jam Chauffeur).

Finalmente, bajo el nombre de Highway Chauffeur, el vehículo será completamente autónomo en cualquier vía interurbana en cualquier situación sin necesidad de que el conductor se haga cargo de los mandos en ningún momento. A cambio el fabricante francés pide que las instituciones hagan su trabajo con el mantenimiento de las vías y sobre todo con la creación de una red informativa que facilite la información car to car así como una mejor gestión de la circulación. La movilidad autónoma parece estar mucho más cerca de lo que creíamos.

Peugeot 308 Puretech, por algo es el coche del año

 

El Grupo PSA Peugeot-Citroën no pasa por su mejor momento. Hace pocas semanas tuvo que recibir una buena inyección de millones del ejecutivo de Hollande y vender parte de su capital social a su socia china Dongfeng para sobrevivir después de años de pérdidas por su excesiva exposición al demacrado mercado automovilístico europeo (es, sin duda, el más competitivo, pero el exceso de rivales y el alto nivel de exigencia del consumidor, minimizan los beneficios frecuentemente).

 

Sin embargo, el veterano grupo galo (que hace poco celebraba los 200 años de Peugeot) siempre se ha caracterizado por su capacidad para innovar y para demostrar que, por muy buenos que sean sus rivales, siempre hay margen de mejora.

 

Así, del mismo modo que a finales de los ’90 demostró que su tecnología HDi era tan eficiente como los TDI de Volkswagen o los JTD del Grupo FIAT (otra cosa son sus sensaciones al volante), los ingenieros parisinos han querido enseñarnos que ni Ford tiene el mejor sistema de downsizing (con su premiado EcoBoost) ni que los consumos ínfimos son coto privado de los híbridos japoneses y americanos.

 

De este modo, el Peugeot 308 Puretech (recientemente elegido Coche del Año en Europa 2014) ha conseguido circular por el circuito de Almería bajo supervisión de las autoridades francesas de la UTAC –Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y la Bicicleta– con un consumo medio de sólo 2,85 litros cada 100 kilómetros.

 

La unidad -completamente de serie- equipaba el nuevo bloque tricilíndrico con turbo 1.2 e-THP acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones y logró está impresionante cifra rodando durante 32 hora consecutivas hasta casi acabar con su depósito (51,4 litros).

 

El motor de gasolina es pura tecnología: incorpora inyección directa de alta presión (a 200 bares) y un turbo de alto rendimiento que gira a 240.000 revoluciones por minuto. En su uso «normal», el bloque de 130 caballos homologa un consumo de 4,6 litros -1 litro menos que su antecesor, el 1.6 THP de 125 caballos-.

 

El bloque no sólo es rival directo de sus hermanos diésel de estanterías (el 1.6 BlueHDI homologa 3,6 litros) sino de los motores más limpios de BMW -que pronto ampliará su alianza con PSA-, Volkswagen, los nuevos EcoTec de General Motors e, incluso, los sistemas híbridos de Toyota que, aunque anuncian la misma potencia y un consumo similar, contaminan mucho más en su proceso de fabricación, reciclado y reparación.

Peugeot 208, apptualízate

Históricamente, el Grupo PSA Peugeot-Citroën se ha caracterizado por contar con dos marcas que, aunque compartían plataformas y algunas factorías, tenían un carácter marcado y diferenciado. Citroën era la hermana científica y vanguardista. Aquélla que experimentaba con sus vehículos y nos regalaba suspensiones, direcciones y todo tipo de accesorios que se adelantaban, muchas veces, a la mayoría de las marcas premium. Peugeot, por su parte, era un ejemplo de fiabilidad, robustez y, por qué no, deportividad. Sin embargo, parece que algo está cambiando en la sede del Distrito XV de París.

 

Después de catalogar a su predecesor, el Peugeot 207, como un pequeño fracaso -el 206 es el vehículo más vendido de la historia de la casa con más de 5 millones de unidades comercializadas y sólo seguido por las más de 4 del Peugeot 205-, los gestores de la bicentenaria empresa han decidio echar el resto con el nuevo 208. Para ello han vuelto a abrir el tarro de las esencias con el único objetivo de convertir a su «cachorro» en el urbano más vendido de Europa.

 

Lo primero que han hecho ha sido reducir sus dimensiones respecto a su predecesor: es 7 centímetros más corto. Otra de las «leyes de la automoción» reza que a menor peso, más agilidad y mejor maniobrabilidad. Dicho y hecho, el 208 pesa 110 kilos menos que su equivalente de la anterior generación. Lo mejor es que el nuevo diseño exterior y el empleo de materiales más ligeros permite que el urbanita tenga hasta 5 centímetros más para las piernas de los pasajeros y que su maletero llegue hasta los 285 litros, 15 más que hasta ahora.

 

Seguimos en el interior, a excepción del acabado más bajo de la gama -denominado «Access»-, todos los vehículos contarán con una pantalla multifunción de 7 pulgadas con un resolución bastante alta y que, por 350€ (y 150€ más al año para tener el software actualizado) nos permite adentrarnos en el sistema Peugeot Connect APPS.

 

Este software -que cuenta con un interfaz que recuerda mucho a los smartphones- nos regala 10 aplicaciones que nos facilitarán mucho el día a día dentro del coche. A través de una llave que se introduce en el puerto USB, podremos ver las plazas de aparcamiento disponibles en los parkings más cercanos; restaurantes, gasolineras, lugares de interés, etc. aparecerán geolocalizados en los mapas de nuestro navegador y, lo mejor de todo, es que gracias a esa conexión USB podremos vincular todo ello a nuestro ordenador (da igual que sea un Mac o un PC).

 

Los ingenieros de la firma gala aseguran que en unos 5 años -se nos antoja mucho tiempo- se podrán descargar aplicaciones desde el coche y vincularlas vía WiFi con nuestras tabletas, smartphones y ordenadores. Excelente, lo malo es saber qué habrá en esa época en estos otros dispositivos.

 

En cualquier caso, el sistema nos permite saber el clima que tendremos a lo largo de nuestro recorrido y en nuestro punto de destino, saber cuánto queda para gasolinera y el precio del combustible en cada una de ellas… y la opción MyPeugeot permite «conectarnos» con la marca y acceder al libro de mantenimiento del vehículo en todo momento desde cualquier lugar.

 

Para acabar, este pequeño «smartphone» con ruedas contará con una gama mecánica de lo más variada -el grupo está presente en todo el mundo menos Norteamérica con lo que ha de adaptarse a los gustos y necesidades de todos los mercados-. Respecto a los gasolina, contará con dos motores atmosféricos de 1,4 y 1,6 litros -VTi- y 95 y 120 caballos de potencia.

 

Los diésel, uno de los puntos fuertes de la casa, serán los 1,4 HDi de 68 caballos; y las dos variantes del 1.6 HDi con 92 y 115. Todos ellos son motores turboalimentados. Por cierto, todas las mecánicas diésel contarán con su versión e-HDi con sistema start-stop y pueden ser vinculadas al cambio manual pilotado con embrague robotizado BMP que, en el caso del motor más pequeño, deja los consumos en 3,4 litros.

 

A partir del verano se añadirán los bloques tricilíndricos de gasolina de 1 litro y 68 caballos y 1.2 y 82 caballos. Además, pensando en el GTi, los galos también comercializarán el 208 con el más potente 1,6 THP de 156 caballos que ya disfrutan otros modelos de la casa y de BMW. Parece que el nuevo cachorro viene con las garras afiliadas y dispuesto a rugir. Suerte.