Brexit, un duro golpe para la investigación europea

Y llegó el día y los británicos votaron que prefieren abandonar la Unión Europea después de 40 años de integración. Los resultados por segmentos de población (y sobre un mapa) han sido claros. Lo menores de 50 años han votado mayoritariamente quedarse dentro de la UE sabedores del enorme potencial que les da la libre circulación por otros 27 Estados. Sin embargo, según baja la formación del votante -y su edad- el voto pasa a ser mayoritariamente partidario del Brexit.

Durante la campaña fueron varios los científicos (Reino Unido es una potencia en este ámbito) que argumentaron a favor del Bremain explicando a los ciudadanos todas las ventajas que tiene colaborar sin restricciones con laboratorios, parques tecnológicos y universidades del otro lado del Canal de la Mancha.

Previo referendo una encuesta hecha por la revista Nature a 907 científicos se saldó con un 83% de votos a favor de seguir en la UE. Ahora han sido los primeros en alzar la voz para mostrar su desasosiego por el resultado. El motivo es porque hay multitud de proyectos continentales con una amplia participación anglosajona como el CERN y el Human Brain Project que ahora podrían continuar sin ellos (es cierto que el conocimiento no sabe de fronteras, pero los visados de trabajo sí).

Además, si nos aferramos a los fríos números, en cuanto a investigación, Reino Unido es un receptor neto de fondos comunitarios. De 2007 a 2013 recibió 8.800 millones de euros mientras que aportó 5.400 millones. La salida provoca incertidumbre tanto en Bruselas como en Londres. El Reino Unido se queda aislado frente a otras potencias investigadoras como Estados Unidos, China, Japón o la propia Unión Europa -aunque ahora quede fuertemente mermada-.

Curiosamente, aunque el discurso que ha cimentado el Brexit es que los extranjeros comunitarios en el países quitan recursos y puesto de trabajo a los británicos, las cifras en el campo de la investigación dicen todo lo contrario. Reino Unido es uno de los países que más se aprovecha de las becas del Consejo Europeo de Investigación y de las Marie Curie.

Cada año percibe 2.700 millones de euros para atraer talento muy por delante de Alemania, Francia, Holanda. Es cierto que otros países extracomunitarios como Suiza o Israel están también dentro de estos programas, pero con cuantías mucho menores. Además, Reino Unido tendrá que negociar un nuevo status con los otros 27 miembros y suponemos que después de las trabas que ha puesto a la Unión no será fácil conseguir un acuerdo ventajoso en ciertos campos.

Además, ni el país helvético ni Israel pueden decidir a qué áreas asignar el fondo para las investigaciones ya que las becas fuera de la Unión se dan para investigar en un proyecto determinado. La salida de la UE no solo mermará los fondos que lleguen sino que atacará a uno de los pilares que la han sustentado como puntera durante los últimos tres siglos: la cantidad de talento extranjero que ha sido capaz de atraer.

Es cierto que un investigador de alto nivel no tendrá problemas para conseguir un visado. Pero también lo es que el grueso de estos investigadores se decantarán por proyectos a los que les es más fácil acceder y que cuentan con muchos más fondos.

Stephen Hawking y varios premios Nobel como Peter Higgs enviaron una carta a «The Times» en la que explicaban el desastre que supondría abandonar la Unión. Pero los daños no se quedarán solo en la isla. El sistema europeo de investigación funciona muy bien. Cada vez mejor de hecho. Y uno de los principales motivos es la colaboración y el potencial del Reino Unido.

Los grandes de la Unión van a perder un socio muy relevante que sirve de puente a otros centros neurálgicos como Estados Unidos, Canadá o Australia. En definitiva una pésima noticia que nos hace perder a todos mucho más de lo que creemos.

Seguridad e información, la batalla entre Londres y Silicon Valley

Nunca a lo largo de la Historia ninguna entidad privada ha controlado tantos datos de personas como lo hacen ahora las grandes tecnológicas de Silicon Valley. Google, Facebook, Twitter, Microsoft, Apple, etc. lo saben todo de sus clientes. Sus cuentas bancarias, su ubicación, sus intereses, sus secretos, sus costumbres, etc. Y eso es algo muy jugoso tanto con fines comerciales como para las agencias de seguridad -sea cual sea el fin que tienen para esos datos-.

Actualmente el Parlamento Británico se encuentra tramitando un proyecto de Ley que pretende facilitar a la policía -y por extensión a las demás fuerzas de seguridad- el acceso a los registros de uso de internet que tienen estas empresas referidos a sus clientes y usuarios. Algo que para el Gobierno de Londres es una herramienta indispensable para combatir el crimen y, sobre todo, las amenazas terroristas.

Como era de esperar, las grandes tecnológicas californianas han lanzado una contraofensiva en la que se ha mostrado especialmente virulenta Apple que ya ha remitido un documento con sus objeciones al comité parlamentario que tramita la polémica legislación. En su informe los de Cupertino alegan que, de prosperar, «la Ley vulneraría los datos (y los derechos) de millones de ciudadanos honrados; obligaría a la empresa a hackear sus propios productos y sentaría un peligroso precedente con potencial de disparar serios conflictos internacionales».

Choque de trenes

Del mismo modo que sectores como el periodismo, el ocio, la salud, etc. han tenido que adaptarse a los retos de la conversión digital, los Gobiernos de todo el planeta se encuentran en la encrucijada de cómo adaptar sus sistemas obsoletos a esta nueva era. Hasta ahora cuando se debía dar una actualización de sus métodos raras veces encontraban con un rival con suficiente fuerza como para poder plantarles cara a la hora de legislar, sin embargo, al reto del universo 2.0 se suma la gran repercusión social que tienen las tecnológicas.

Así, según la BBC, aunque no han hecho públicas sus objeciones, otras empresas como Microsoft, Google, Yahoo, Facebook o Twitter ya han enviado sus respectivos documentos a Londres con el fin de bloquear -o al menos matizar- una legislación que puede ser un punto de inflexión en cómo empleamos las herramientas digitales.

Todas ellas consideran que no es de recibo vulnerar los derechos de la mayoría por un pequeño grupo de personas que son peligrosas. Sobre todo cuando el reto para incrementar la seguridad de todos es crear un mejor sistema de encriptado de la información para que todos podamos seguir siendo «libres» y sea más fácil dar con los focos terroristas o de fallos de seguridad. Es por ello que las empresas proponen que en vez de dar poder ilimitado al Ministerio de Interior -bastaría con una autorización de un grupo de inspectores judiciales de nueva creación para acceder a la información de cualquier ciudadano británico- se agilice el sistema de órdenes judiciales para poder rastrear con más eficiencia cualquier actividad delictiva.

En el caso de Apple, explican que la empresa siempre que se ha solicitado colaboración ha dado toda la información necesaria sin demora para facilitar las tareas de las fuerzas de seguridad -los datos de las comunicaciones y en algunos casos incluso los contenidos-. Sin embargo, considera que el trabajo es crear herramientas que hagan más seguras las comunicaciones y protejan a todos los usuarios, no dejar un sistema abierto a plena disposición de las autoridades.

Los de Cupertino alegan, además, que la Ley que se está tramitando obliga a dar la información y el contenido con inmediatez sin importar el país en el que se haya llevado a cabo ni la nacionalidad del interlocutor con lo que no solo se podría crear un conflicto diplomático, sino que se corre el riesgo de que otros países crearan leyes idénticas y que las empresas se quedaran bloqueadas en un sistema de leyes contradictorias.

Después del estallido del escándalo de la NSA y Eric Snowden las grandes de Silicon Valley parecen enrocadas en proteger los contenidos de sus usuarios para volver a ganar su confianza. En cualquier caso nos encontramos ante un momento crítico de la era de la comunicación digital.

ARM, referencia tecnológica europea

A pesar de que cuando nos mentan los grandes hitos de las Tecnologías de la Información y la Comunicación que han ocurrido durante este siglo nuestra mirada -y nuestra mente- se van a Silicon Valley y países como Corea del Sur, Japón y China muy pocas personas saben que el interior de buena parte de los dispositivos que usan a diario y que para ellos representan «la modernidad» trabajan componentes diseñados por un fabricante europeo que en estas fechas celebra su 25 aniversario.

Fundada por Robert Saxby en Cambridge en 1990, Advanced RISC Machines (su acrónimo es ARM) como el resultado de una empresa conjunta entre Acorn Computers, Apple y VLSI Tecnhology y con el fin de desarrollar la célebre arquitectura ARM, utilizada por la primera en sus inicios y la gran apuesta de los de Cupertino en su fallido Newton.

En esta sopa de letras podemos decir que ARM es una arquitectura RISC (Reduced Instruction Set Computer u Ordenador con Conjunto Reducido de Instrucciones) de 32 bits en sus inicios que con la llegada de la versión V8-A ahora llega a los 64 bits. De una forma muy trivial, se trata de una arquitectura de procesadores muy sencilla que los hace perfectos para las aplicaciones de baja potencia. Y ese es el motivo por el que el 50% de los chips de dispositivos móviles comercializados en 2015 en todo el mundo fueran fabricados por ARM y otro enorme porcentaje se haya ensamblado bajo sus especificaciones.

De esta forma, sus licencias son trabajadas por titanes como Apple, Samsung, LG, Qualcomm, Sony, Texas Instruments, Alcatel Lucent, Intel, Nokia, Microsoft, Mediatek, etc. Sí, estáis en lo cierto, un buen puñado son rivales directos y competencia en el mercado de procesadores y semiconductores.

Pero todo esto comenzó con un primer procesador, el ARM1. Su diseño comenzó en 1983 y la idea era construir un nuevo formato inspirado en el célebre 6502 para un entorno RISC de 32 bits. Para ello se implementaban 25.000 transistores y se utilizaba un proceso de fabricación de 3 micras (3000 nanometros. Una cifra enorme si tenemos en cuenta las que se barajan hoy día pero que para su época, hace más de treinta años, era todo un hito tecnológico y un reto para su ensamblaje.

Desde ahí se pudo construir un gigante que ahora también comercializa herramientas de programación (bajo las marcas RealView y KEIL), SoCs y todo tipo de plataformas. En definitiva, una referencia tecnológica europea y mundial. Felicidades.

Bloodhound SSC, el «coche» más rápido del mundo

Hoy vamos a hablar del coche más rápido del mundo. No se trata del emblemático Bugatti Veyron, el coche de los 1.200 caballos; ni del Hennessey Venom GT, el modelo con el récord homologado; tampoco del Koenigsegg Agera R, el modelo que bate todas las marcas en el 0-100-0. Se trata de una bestia creada por un grupo de ingenieros británicos y que tiene una velocidad punta de 1.600 km/h, una maravilla de la ingeniería que parece un cohete sobre ruedas porque, ¿es el Bloodhound un coche?

Si nos atenemos a las cifras de este «coche» lo dudamos: mide 13,5 metros, pesa 7,5 toneladas y su motor doble eroga (turbina más cohete) 22,5 toneladas de empuje -no se mide en caballos-. Comparado con su predecesor, el Thurst SSC, es mucho más rápido -se quedaba en «solo» 1.200 km/h- y esto hace que para su construcción hayan tenido que replanteárselo casi por completo. Por eso este equipo de ingenieros está formado por expertos en aeronáutica, Fórmula 1, así como ingenieros electrónicos y mecánicos de la Armada Real Británica.

Jamie Condliffe, de Gizmodo ha tenido la suerte de entrevistarse con Mark Elvin, ingeniero jefe de diseño mecánico de este titán, y se llevó una sorpresa cuando le preguntó cuál fue la parte más difícil a la hora de diseñar y construir el Bloodhound: las ruedas. El motivo es sencillo, «a 10.500 revoluciones por minuto, esto significa que la fuerza G aplicada a la llanta es unas 50.000 veces la de la gravedad lo que quiere decir que un peso de 1 kilo puesto sobre la llanta equivale a 50.000 kilos, 50 toneladas, a máxima velocidad».

Eso requirió que se tuvieran que construir las llantas de una forma completamente novedosa que permitieran exponencial su resistencia a la fatiga. Para esto fue fundamental la colaboración de Rolls Royce -especialista en aeronáutica a pesar de su fama sobre la carretera- quien permitió probar los prototipos a 10.000 revoluciones para conocer su expansión y realizar mediciones láser para luego compararlas con los test de estrés del propio equipo de ingenieros. Por supuesto, no hay ni rastro de neumáticos, no lo soportarían.

Su propio diseño estructural, en funcionamiento, es muy diferente al de cualquier neumático de cualquier coche normal por muy veloz que éste sea. El motivo es porque a partir de los 700 kms/h el Bloodhound SSC empezará a despegarse del suelo y cuando llegue al máximo de 1.600 kms/h en el desierto de Sudáfrica donde se realizará la prueba, la superficie de contacto no superará los 3 milímetros.

El otro punto que destaca en su diseño es el enorme alerón. Su función es mantener la estabilidad del modelo a esas altas velocidades. Se ha creado uno con las dimensiones de las de un avión de entrenamiento avanzado tipo Hawk. Estos surcan el cielo a 1.100 kms/h a una altura de 9.000 metros. El Bloodhound lo hará a 1.600 kms/h a ras de suelo donde el aire es mucho más denso. Eso ha provocado que el alerón esté claramente sobredimensionado y reforzado a pesar de que el conjunto no supera los 100 kilos.

Su diseño también fue un problema porque justo en esa zona el coche genera 7 toneladas de empuje. Al ser el peso del conjunto 7,5 toneladas se corría el riesgo de que saliera arrancado de cuajo lo que sería una catástrofe. La solución fue rediseñar la nariz del conjunto para que la fuerza se repartiera equitativamente por toda la superficie y que ninguna parte estructura corriera peligro. Además, cuando las ruedas pierdan adherencia el alerón servirá de verdadero timón y permitirá que el Bloodhound siga recto.

En solo 55 segundos el modelo conseguirá su velocidad máxima aunque, curiosamente, no lo hará de forma lineal. Los primeros 240 kms/h tarda en alcanzarlos más que un modelo deportivo, sin embargo en ese punto el segundo motor da un empuje constante de 2G. Una vez llegado al punto máximo la deceleración será de 3G, el equivalente a estrellar un coche contra un muro a 50 kms/h. El tiempo será de 65 segundos. En dos minutos el piloto será literalmente catapultado y estrellado para batir el récord de velocidad en tierra.

La frenada también se hará en dos tiempos, los primeros 400 kms/h se hará solo con el rozamiento del aire, a partir de los 1200 kms/h entrarán en acción los aerofrenos y a partir de los 400 kms/h entrarán en juego los frenos de las ruedas. El elegido para esto será el experto piloto de acrobacias Andy Green quien será monitorizado en todo momento mediante tres antenas de comunicación que pasarán todos los datos en tiempo real con cobertura 4G a los ordenadores de control (habrá 12 cámaras dentro del habitáculo y dos solo monitorizarán a Green).

Esto, unido a un avanzado sistema de sensores permitirá ir aumentando la velocidad progresivamente de 80 en 80 kms/h para poder comparar con los mapeos previos del equipo de modo que si en algún momento algo, por muy irrelevante que sea, falla, se parará la prueba. Ahora la palabra la tienes tú, ¿es realmente el Bloodhound SSC un coche?

Conducción autónoma, el Reino Unido da el salto

A pesar de no contar con ningún fabricante generalista de titularidad británica el Reino Unido es una de las principales potencias mundiales en la industria automovilística. Desde competiciones de motor hasta fabricantes de componentes e importantes centros de empresas internacionales tienen en el país británico su sede y buena parte de su producción.

Por eso es una buena noticia que el propio Gobierno de Londres haya preparado una partida de 19 millones de libras (unos 25 millones de euros) para poner en marcha durante tres años diversos ensayos de coches autónomos. Las áreas que serán escenario para las pruebas serán Bristol (una de las capitales aeronáuticas europeas), Coventry (sede de la legendaria Jaguar), Milton Keynes (sede, entre otras, de Red Bull Racing) y Greenwich, escenario de la primera prueba. -repartidos por el este, el centro y el sur de la isla-.

La fuerte inversión pública viene justificada, en palabras de Claire Perry -subsecretaria de Transporte- por la importancia que la automoción y sus cambios pueden traer al Reino Unido. «Desde la seguridad vial hasta un menor impacto en las emisiones y el tráfico pasando por la inclusión social» y la importancia económica que supondría colocar al Reino Unido a la altura de California, Japón y Alemania en este nuevo negocio.

Los dispositivos, que todavía están en una fase de desarrollo muy primitiva no en cuanto al software de navegación sino en cuanto a las prestaciones y el diseño del hardware permitirán a los pasajeros elegir entre la conducción autónoma o tomar las riendas del vehículo.

De media, cada año, los conductores británicos pasan 235 horas al volante (seis semanas de trabajo, casi diez de vida) con lo que la llegada de estos smart cars permitirá disfrutar de mucho mayor tiempo, mejorar la productividad laboral y, lo más importante, reducir la cifra de accidentes. Según las últimas estadísticas, el 93% de los accidentes de tráfico en el Reino Unido vienen derivados de una excesiva fatiga de los conductores.

El modelo, que contará también con versiones de dos plazas, se moverá gracias a un conjunto de sensores ultrasónicos y radares que le permitirán reconocer su entorno, el estado de la vía y del tráfico e interpretarlos.

A pesar de que los conductores británicos no están muy entusiasmados con el prototipo (el 43% no confía en ellos, el 16% están horrorizados y el 35% cree que incrementarán las primas de seguros) la Administración ya se ha comprometido a modificar la legislación vigente referida a las inspecciones de vehículos y al código de circulación así como publicar un código de prácticas que regulen las pruebas con vehículos autónomos en la vía pública -ya están permitidas-.

Estados Unidos fue el primer país en legislar al respecto (la presión de Google, los rumores sobre Apple, las innovaciones de Tesla y las novedades de las diferentes ediciones del CES han sido definitivas) mientras que en Europa solo Alemania -Audi y Mercedes están invirtiendo en este tipo de vehículos grandes cantidades- y Suecia (los proyectos de Volvo están siendo muy efectivos) han dado el paso. Una pena que en el Estado, a pesar del proyecto Platero, no se haya dado ningún paso más para avanzar en un sector que se plantea estratégico a corto plazo.