Renault KWID, mucho más que low cost

Hace poco más de un año Renault presentaba en el Salón de Nueva Delhi el KWID Concept un SUV pequeño con tecnología Z.E. Ready (soportaría una mecánica eléctrica limpia) y que incorporaba un bloque turbo de 1.2 litros -que más tarde han montado otros modelos de la casa- y transmisión EDC (Efficient Dual Clutch) de doble embrague.

El modelo, que en su momento no levantó demasiado interés -allí es un producto que puede cosechar éxito pero no había muchos indicios de que pudiera llegar a otros mercados «desarrollados»- finalmente cristalizó en un todocamino urbano que implementa la plataforma CMF-A que ya llevan otros pequeños de la casa del rombo.

Mide 3,68 metros de largo y 1,58 metros de ancho y una interesante altura al suelo de 180 mm. Lo especial es que el modelo cuenta con unos acabados mucho más cuidados de lo que se espera de un low cost: destaca su pantalla táctil de 7 pulgadas con sistema Media-Nav y conectividad Bluetooth. De hecho, son tan buenos que después del buen recibimiento que han tenido sus versiones deportivas y camperas en su presentación (además de su precio de unos 5.000 euros) la empresa baraja traerlo finalmente a Europa.

La primera, llamada KWID Racer, cuenta con llantas de 18 pulgadas, neumáticos de perfil bajo, carrocería rebajada, paragolpes rediseñado, splitter delantero, alerones ex profeso, protectores en fibra de carbono y otros aditamentos que es poco probable que lleguen a la versión de calle -las barras antivuelco o la centralita telemétrica- pero que indican el espíritu de este modelo.

El KWID Climber es la versión más «salvaje». Cuenta con pasos de rueda ensanchados, protectores para las puertas, los faros, barras de techo y una paleta de colores más amplia que en las demás versiones.

La duda que os estaréis formulando es ¿cómo es posible que todo esto cueste tan poco? Sobre todo si tenemos en cuenta que Carlos Ghosn dejó claro que el KWID no se comercializaría sobre otra marca: siempre sería un Renault. La respuesta es sencilla. Se trata de relocalización. El 97% de las piezas del modelo se compran a proveedores franceses y se fabricará solo en los mercados en los que se venda lo que permite tener unos costes de producción mucho más contenidos al no tener que pagar por la exportación. Por cierto, como hay fábrica en Palencia el Estado entra en las quinielas de posibles mercados donde se comercializará.

Coches limpios, la revolución francesa

Hubo un momento en el siglo pasado en que los fabricantes europeos de automóviles eran el espejo en el que se miraban todas las marcas (incluidos los gigantes de Detroit). La enorme competitividad del mercado continental así como el nivel de especialización de algunos constructores colocaron a nuestra industria en vanguardia.

 

Los italianos fabricaban deportivos pasionales y pequeños utilitarios «de raza». Los británicos eran la máxima expresión de la elegancia y los vehículos «más que premium». Los alemanes eran modelos potentes, lujosos y, sobre todo, fiables. Los franceses, por su parte, eran laboratorios sobre ruedas y los que mejor democratizaron las nuevas tecnologías.

 

De la mano de Citroën muchos modelos medios disfrutaron de los faros autodireccionales, la suspensión hidroneumática y decenas de accesorios que, en su época, estaban más cerca de las monturas de James Bond que de un coche asequible. Por su parte, Renault con sus modelos deportivos simbolizaba la leyenda de la competición en coches como el 5 -que todavía hoy nos esboza una sonrisa con su culo gordo-.

 

Sin embargo, a partir de los años ’90 los italianos cayeron ligeramente en desgracia -al estar casi todos bajo el paraguas de FIAT, los fallos de fiabilidad de uno se convirtieron en los fallos mecánicos de todos-. Los ingleses, sencillamente, desaparecieron del mapa (el Reino Unido es el único «G8» sin un fabricante de automóviles propio aparte de Canadá) y los franceses no pudieron seguir el ritmo de la fiebre TDI que asoló el continente.

 

El grupo PSA Peugeot-Citroën tuvo que replantear por completo su estructura. Centrarse en mercados como Latinoamérica y China para lograr números negros y, como siempre, experimentar con los híbridos diésel, los vehículos que reunían lo mejor de cada segmento -menos el diseño- mientras que sus primos de Citroën se sacaron de la manga la línea DS.

 

Renault, por su parte, buscó ayuda con una extraña fusión con Nissan. Extraña porque escogió a una empresa con la que prácticamente no competía (lo que les ha permitido llegar a mercados complementarios y convertirse en el cuarto fabricante mundial). Extraña porque Renault se quedaba con el 44% de Nissan mientras que los nipones adquirían el 15% de Renault… pero no tenían derecho a voto. Extraña porque el nuevo CEO, sin embargo, vendría de Nissan, el exitoso Carlos Goshn y, más extraña aún porque frente a otras fusiones o absorciones, cada empresa mantendría una entidad diferenciada.

 

La apuesta trajo a la filial de lujo de Nissan, Infiniti, a Europa. Permitió internacionalizar marcas como Lada o Dacia (low cost en su replanteamiento) en todo el mundo y, sobre todo, hizo que tanto Samsung como Nissan o Renault compartieran tecnologías en partes estratégicas de los vehículos. Lo que al principio sirvió para compartir chasis y motores (optimización de algunos bloques dCi por parte de Nissan o desarrollar el Qashqai sobre la plataforma del Mégane) fue más allá con la presentación de la Gama ZE de Renault.

 

En una primera fase los Twizy, Zoe, Fluence ZE y Kangoo ZE tendrían el doble objetivo de ganar terreno a los grandes fabricantes de híbridos gracias a modelos con autonomías relativamente grandes (200 kms o más), un sistema de alquiler de baterías que nos permitiría aumentar exponencialmente su vida útil y, sobre todo, precios con los que podrían competir sin problemas en el mercado -donde híbridos y eléctricos parten con gran desventaja sobre los «amortizados» térmicos-.

 

Desde que el programa ZE (y sin contar la llegada del Zoe, último paso de esta primera fase y verdadera joya eléctrica gracias a su buena autonomía, buen diseño y mejor precio) se implantara, Renault ha comercializado en Europa casi 20.000 eléctricos. La cifra es pequeña en relación a las ventas totales del grupo, pero inmensa respecto a los demás fabricantes y a las propias expectativas iniciales. El proyecto da resultados… y beneficios.

 

Si a todo esto le sumamos que los rediseños y nuevos lanzamientos de la gama traerán en casi todos los segmentos modelos híbridos; que en Boulogne-Billancourt se da por hecho el relanzamiento de la marca deportiva Alpine (en una época en lo que lo retro vende tanto, Alpine puede ser una éxito mayúsculo de ventas) con tecnologías híbridas y en la que Nissan va a potenciar los motores limpios y asequibles en Infiniti y con más modelos como el Leaf -un nuevo Almera está a la vuelta de la esquina-, parece que los franceses están en condiciones de revolucionar el mercado limpio.

 

De momento la temida competencia germana está a pie cambiado. Opel comercializa un único modelo realmente limpio: su Ampera -réplica del Volt- tiene un precio desorbitado. Sus más de 40.000€ (ayudas incluidas) lo dejan al alcance de muy pocos. Volkswagen se plantea ahora empezar a comercializar sus primeros híbridos y eléctricos con precios estratosféricos frente a la apuesta de Renault: el Jetta «verde» superará los 30.000€. BMW y Mercedes (que colabora en la construcción de motores con los galos) tienen un público objetivo diferente pero tampoco están mostrando versiones limpias de acceso. Parece que el nuevo siglo puede colocar al centenario fabricante francés de nuevo a la vanguardia (y no sólo gracias a sus magníficos motores para Formula 1). La revolución francesa puede estar más cerca de volver de lo que creíamos.

Renault Zoe, futuro pluscuamperfecto

Si hay algo que caracterice a los vehículos eléctricos es su escasa autonomía, su dudoso diseño y su alto precio. Todo ello, unido a la escasez de puntos de recarga (algo que poco a poco empezamos a ver más en los parkings -de pago- de ciudades como Bilbao) hace que la tan cacareada revolución eléctrica de la industria del automóvil se esté quedando, como mucho, en una revolución híbrida.

 

Sin embargo, cuando un servidor ya había perdido la esperanza de encontrar en una buena temporada un eléctrico que mereciera la pena (los Volt y Ampera son una buena idea, pero sus precios abusivos respecto a Estados Unidos los hacen poco populares… y no son eléctricos puros por mucho que insista General Motors), Renault presenta el Zoe. Se trata de un urbano del tamaño de un Clio -del que hereda una gran cantidad de componentes- con un diseño maravilloso y, sobre todo, un precio realista.

 

Vayamos por partes. Cuando nos sentamos en sus asientos -con hombros poco marcados, no está pensado para correr- nos llama la atención un interior perfectamente normal. Muy Renault. No hay aditamentos estéticos que aumenten el precio, pero tampoco falta nada. La velocidad se muestra en una pantalla TFT horizontal. En el salpicadero destaca una enorme pantalla para el navegador y unos mandos muy sencillos para controlar el climatizador (que por cierto, para mejorar la autonomía, usa una bomba de calor en vez de un compresor). Todo está bien ajustado y, aunque no son los acabados de un Jaguar, el uso de materiales innovadores y plásticos bien escogidos da la sensación de que el interior aguantará la vida útil del Zoe sin problemas.

 

El comienzo es muy sencillo: botón de arranque y la palanca en D. No hay cambios, sólo una relación que nos otorga todo el par motor desde el principio. 220 Nm son más que suficientes para mover este peso pesado de casi 1,5 toneladas con 88 caballos de potencia. Llama la atención el silencio cuando el Zoe se mueve. Es cierto que hay un leve zumbido para alertar a los peatones de su presencia, pero también que la sonoridad es millones de veces mejor que en cualquier automóvil de su clase… sea diésel o gasolina.

 

Su interior es estrecho. No obstante, su gran superficie acristalada ayuda a dar sensación de espacio y amplitud. Está pensado para el día a día y para un uso urbano o de desplazamientos cortos. Da igual que la autonomía se sitúe entre los 150 y 210 kms en función del tipo de conducción (mucho mejor que un Nissan Leaf), su dirección blanda, su suspensión suave y su hueco atrás para sólo dos adultos -aunque se ha homologado el coche para cinco personas- incluido un maletero no apto para grandes viajes, hacen del Zoe un segundo coche ideal.

 

Para los que se preocupen por la dinámica de conducción, hay que explicar que se ha desarrollado desde la plataforma del Clio IV y que equipa su eje delantero, así como el sistema de amortiguación del Mégane, donde destaca una suspensión trasera reforzada para soportar mejor los 290 kilos extra de las baterías de ion-Litio.

 

Respecto a las recargas, existen dos modos: en un enchufe monofásico tardaremos 8 o 9 horas en dejar las pilas al 100%. En uno trifásico de 43 kW será suficiente con 30 minutos. Renault, por su parte, nos alquila por 79€ al mes las baterías de modo que si alguna baja su rendimiento, se rompe o necesitamos una recarga urgente y tenemos cerca un concesionario del rombo, podremos cambiarla por otra «a estrenar». El contrato es renovable cada 3 años y seguro que supone mucho menos que algunas facturas mensuales de la gasolinera.

 

La otra opción para una recarga óptima (el trifásico acaba cargándose las baterías) es un Wallbox que Renault vende a parte y que no sabemos cuánta gente comprará existiendo el alquiler por 79€. En cualquier caso, gracias a los descuentos del Gobierno y al Plan PIVE, podemos llevarnos un coche «verde» por sólo 13.650€. Los acabados Intens y Zen vienen más equipados y cuestan 15.450. En resumen, un modelo ideal para los que quieran dar el salto al futuro más limpio (no nos olvidemos que producir electricidad en ocasiones suele generar CO2) y no quieren dejarse el bolsillo en el intento.