SEAT Brand Day, de un pasado ajetreado a un futuro prometedor

Hace unas semanas empresas multisectoriales fueron invitadas por SEAT a un Brand Day. El evento, habitual para conseguir sinergias con compañías de otros campos y tamaños, tenía como fin dar a conocer parte de la estrategia y los avances de la única empresa automotriz con sede en el Estado a los asistentes. Binary Soul, cooperativa vasca especializada en virtualización y gamificación y con varios productos industriales en su catálogo fue una de las asistentes.

Un repaso a la Historia

Uno de los momentos más importantes de la visita -al menos desde el punto de vista técnico y sentimental- tuvo que ver con la visita al museo de la marca. En él se podía ver una colección en la que estaban representados todos los modelos de la compañía, ediciones especiales, coches que compitieron, que sirvieron para consolidar al fabricante en diversos mercados y, sobre todo, que hicieron que mantuvieran su identidad durante su transición desde FIAT (empresa con la que tuvo una colaboración muy estrecha) a empresa independiente y, finalmente, a filial del Grupo VAG.

Precisamente en este apartado merece un lugar especial esta fotografía. En ella aparece uno de los modelos más importantes de la historia de SEAT. El Ronda de color amarillo fue una prueba definitiva en el litigio que mantuvieron durante meses FIAT y el fabricante con sede en Martorell por una demanda de plagio que el los italianos interpusieron ante el Tribunal de Arbitraje de París cuando se lanzó al mercado el Ronda. El color de éste se debe a que las partes amarillas representan las piezas completamente nuevas diseñadas por el equipo de ingenieros español mientras que las negras son aquellas que se «reutilizaron» desde el diseño original de los turineses.

De haber perdido esta contienda legal SEAT habría quedado herida de muerte y hubiera supuesto su desaparición. Aunque técnicamente ambos modelos compartían muchos componentes internos, cuando se llegó al fin de la «etapa FIAT» las empresas acordaron que los primeros modelos debían diferenciarse «significativamene en elementos de panelería externa». El modelo fue el primero propio en el segmento C al que le seguirían modelos como el Málaga o el León.

La entrada en la era de los smart cars

Mucho más centrados en el presente y el futuro inmediato, la empresa de Martorell también mostró parte de su estrategia a corto plazo a sus invitados. Y aquí tuvo un lugar especial el concepto de smart car, un vehículo que es capaz de autogestionarse y de hacer que su relación con su propietario sea mucho más cercana y fluida.

El mejor ejemplo es una central electrónica que implementarán las nuevas generaciones de modelos en el mercado y que permitirá monitorizar el tipo de conducción de cada uno de nosotros y, de esta forma, analizar cuándo es necesario realizar un cambio de neumáticos, concertar una revisión o modificar parámetros como el tipo de aceite que se debería «echar» al motor en función de para qué utilizamos el coche.

Todo ello tiene un enorme potencial no solo a la hora de multiplicar la vida útil de cada unidad, sino a la hora de conseguir una conducción más eficiente y de ajustar mejor los parámetros de cada automóvil a las necesidades de cada conductor.

Es cierto que uno de los retos a los que a buen seguro se enfrentará SEAT es al modo en la que se realiza esa gestión de los datos, pero también que servirá para construir mecánicas más eficientes y más adaptadas tanto a la legislación como a la demanda real de sus consumidores.

En definitiva, una visita que sirvió para conocer mejor a uno de los grandes motores industriales en el Estado y a un referente técnico e histórico del desarrollo social y económico de nuestro entorno.

SEAT 20V20, corazón y cabeza

Las cifras de ventas no engañan. Los SUV son el segmento de moda en Europa. Sobre todo aquellos que derivan de modelos compactos y urbanos. El Grupo VAG, dominador absoluto del mercado continental y segundo fabricante mundial (a solo 90.000 unidades de Toyota) sabe que para cumplir su objetivo de ser el primero necesita hacer crecer a sus marcas más modestas -SEAT y Skoda- y entrar en mercados que históricamente se le han resistido como Estados Unidos. Y en ambos casos la estrategia pasa por una gama atractiva de todocaminos.

Y es aquí donde entra uno de los grandes protagonistas del Salón de Ginebra. Si la semana pasada os presentábamos al Chevrolet FNR como un ejercicio de diseño y tecnología que nunca llegaría a las carreteras, la marca catalana presentó en la muestra suiza un modelo que llegará sin muchos cambios al mercado. ¿Por qué lo tenemos tan claro? Porque cubre un nicho largamente demandado (solo hay que ver la expectación que levantó el Tribu) y porque su imagen es una evolución del lenguaje de diseño que inauguraron Ibiza y León y tan buenos resultados les está trayendo.

Del mismo modo que en el compacto del que deriva, los pasos de rueda marcados, los faros triangulares, la gran calandra central y su imagen coupé a pesar de sus cinco puertas le otorgan una estética impresionante. En la presentación, su color anaranjado mostraba mejor nervaduras que emulaban músculos y una relación cristal-metal que confirma los mejores proyectos de Mesoneros al frente de la marca de la S.

Visto de frente el vehículo tiene un diseño en forma de «X» que recuerda al Evoque y que no solo da mayor imagen de anchura (empaque) sino que aprovecha mejor los elementos aerodinámicos tan importantes a la hora de mejorar el rendimiento y consumo de un modelo de este tamaño.

En el interior se han trabajado materiales clásicos (como el cuero) con otros de alta calidad como el aluminio y el cristal, así como los plásticos de alto brillo que sirven para dar una mayor sensación de calidad y sobre todo envuelven a los pasajeros en un entorno más amigable. Por cierto, sus 600 litros de maletero serán más que suficiente para los cuatro pasajeros del interior -serán cinco en la versión definitiva-.

Respecto a la dotación tecnológica, SEAT ha instalado el Dispositivo de Conducción Personal que permite integrar nuestro perfil de conductor con todos los datos de nuestros gadgets móviles. Además, es extraíble y permite que lo utilicemos como navegador móvil o bien como sistema de control remoto de parámetros como la calefacción o la gestión del sistema híbrido.

Y es que el todocamino de SEAT es un híbrido que apareja su unidad eléctrica a un motor térmico TSI de 300 caballos o a un TDI de 240 y que gracias a su disposición permiten un sistema de tracción total permanente así como momentos de conducción solo eléctrica. En definitiva, un modelo llamado a marcar las innovaciones de la casa durante el próximo lustro y que a buen seguro dará mucho que hablar.

SEAT Leon III Cupra R, oye mi rugido

Hemos tomado prestado el lema de la familia Lannister (de la tan de moda Juego de Tronos) para presentar el SEAT más espectacular de la historia. Aunque de momento sólo hemos visto las pruebas que los del Grupo Volkswagen están haciendo con la carrocería rebajada de un FR, son pocos los que dudan de que bajo este compacto blanco late el motor más potente que nunca ha tenido la compañía y que pondrá en serios apuros a sus rivales y familiares de segmento.

 

Los primeros en levantar la liebre han sido los británicos de Auto Express que el pasado jueves publicaron en su web los primeros datos de la nueva generación de este legendario modelo. Así, a falta de que en Wolfsburg den el visto bueno a un coche que canibalizará unas cuantas ventas a los S3 y Golf R, casi todas las especificaciones mecánicas están decididas para que llegue a los concesionarios a principios de 2014.

 

Los rumores indican que equipará el potente bloque 2.0 TFSI de 300 caballos reservado para los tope de gama compactos del Grupo. Así, para que toda esta potencia no sea un peligro, un embrague doble DSG se encargaría de llevar toda esta cuadra a las cuatro ruedas con lo que la eficacia del modelo quedaría fuera de toda duda.

 

La tecnología de inyección desarrollada por Audi y Volkswagen permitiría al modelo hacer el sprint de 0 a 100 en unos 5,5 segundos y no subiría su consumo medio homologado de los 9 litros. Además, la entrada de Porsche en el holding permitiría que marcas de menos caché se aprovecharan de tecnología de Stuttgart. En este caso en forma de un Launch Control que colocaría al SEAT en un nivel superior de aceleración.

 

Otros medios han dado por hecho, sin embargo, que el modelo tendría que conformarse con la configuración del bloque motor de 285 caballos y de un diferencial autoblocante tipo Haldex (un XDS reforzado) para que la potencia fuera sólo a las ruedas delanteras. Menos eficacia pero también menos precio y menos consumo. En lo que todos coinciden, eso sí, es que Jordi Gené ya lo está probando en Nürburgring.

 

Los rumores también indican que SEAT habría desarrollado para este modelo su primer sistema de suspensión pilotada que se llamará SEAT Drive Profile y que permitiría diferentes configuraciones del comportamiento del vehículo para hacerlo más confortable en el día a día y, sobre todo, más eficaz en circuito.

 

Parece que por fin la entrada de SEAT en el grupo de marcas deportivas de VAG (su desarrollo depende ahora de Audi y Porsche, que también se encargan de Lamborghini, Ducati, etc.) va a permitir el desarrollo de modelos más atractivos tanto en lo referente a diseño como a rendimiento. Eso sí, tener semejantes padrinos lleva siempre implícito un aumento de tarifa. Lo más probable es que si se llega a la cifra de los 300 caballos la factura no baje de 30.000 euros. No nos parece mucho para un modelo más propio de Nordschleife que de Martorell.

Pequeños GTi, enormes coches

Son la esencia pura de la automoción europea. Desde que en 1964 el Mini Cooper S conquistó las carreteras del continente. Desde que en 1974 Volkswagen lazó el primer Golf GTI con su motor 1.6 de 110 caballos. La deportividad y la diversión dejaban de ser patrimonio de los cupés y descapotables. De los grandes V12 americanos. Pequeños, compactos, útiles, ágiles, ahorradores y sobre todo rápidos y muy muy divertidos.

 

La evolución de la industria hizo que los compactos superan a principios de siglo los 4 metros y el protagonismo recayó sobre los urbanos (que con sus 3 metros y pico toman el relevo de aquel Golf de 3,7) y la crisis que la gente haya vuelto a buscar modelos pequeños, ahorradores, divertidos… y de gasolina. Los nuevos motores permiten superar holgadamente los 150 caballos sin superar un consumo real de 6,5 litros. Mucho menos a velocidades legales.

 

Ahora que acaban de llegar al mercado los Renault Clio RS y Peugeot 208 GTi analizamos los mejores de su nicho:

 

 

  • Mini Cooper S, el deseado: cuando BMW se hizo cargo de MINI allá por 2001 casi todos nos esperábamos lo peor. La esencia británica en manos de los alemanes. Se acabaron los coches pequeños y divertidos para dar paso a modelos eficientes, eficaces, rápidos pero «sin alma». Nada más lejos de la realidad. MINI vive la mejor época de su historia y la fábrica de Oxford produce los coches más deseados del mercado. Uno de los motivos es el legendario Cooper S. Bajo su diminuto capó respira un motor de 184 caballos y 240 Nm de par con tecnología Turbo Twin Scroll que permite un 0 a 100 en 7 segundos, unas recuperaciones sorprendentes y, sobre todo, un consumo que pocas veces supera los ¡6 litros! Su peso de 1.140 kilos tiene mucho que ver. Es el único que, literalmente, se conduce como un kart. Pero todo ello -así como una posibilidad ilimitada de personalizaciones- hace que su coste de 25.090€ sea absolutamente impensable. Salvo un coche en concesionario es imposible encontrar uno por debajo de los 30.000€. Tan flemático, británico y salvaje como los presentadores de Top Gear.
  • Renault Clio RS, la bestia: en París han decidido volver a los viejos tiempos. Esos en los que la forma de un vehículo y su motor lo eran todo. El diseño es el mejor que hemos visto en un compacto generalista en años. Sólo el esculpido MiTo y el célebre MINI parecen estar por encima en este aspecto tan personal. Lo que está fuera de toda duda es su renovado bloque de 1.6 litros y 200 caballos empuja lo suficiente para arrancar el asfalto. Su chasis se pega al suelo en cualquier circunstancia, su caja de cambios entra directa en los carriles y el volante y los pedales transmiten con una inmediatez sublime todo lo que pasa bajo el piloto. Su máxima de 230 km/h deja claro que es rápido. Su sprint de 0 a 100 en 6,6 segundos gracias a sus 240 Nm de par especifican que es muy rápido. Sus acabados interiores son excelentes. Su habitabilidad sorprendente. Su consumo flojea algo más y no cuesta llevar el indicador hasta los 7 litros. Una minucia en un modelo 25.000€ que hará que se giren cabezas.
  • Peugeot 208 GTi, la leyenda: motor 1.6 de 200 caballos nacido de la colaboración con BMW progresivo y contundente. Sus dimensiones más reducidas que en la generación anterior lo hacen uno de los más compactos y ágiles. Su caja de cambios de 6 relaciones está bien escalada aunque si tuviera alguna de las tres primeras más cortas sería más deportivo (y más gastón). Acelera de 0 a 100 en 6,8 segundos. Consume 6,5 litros de media (se va hasta los 7 a pleno esfuerzo) y, sobre todo, suena a gloria cuando estrujamos sus cuatro cilindros. Sus acabados son notables y sólo su disposición interior -con mi 1,85 es difícil ver la «capilla» de los tacómetros- lo apartan del podio. Aún así, Peugeot por fin ha vuelto a dar con la tecla del diseño para acercar a más gente a sus concesionarios.
  • SEAT Ibiza Cupra, picante: su motor biturbo es el mismo que el del Polo GTi. Su chasis es el mismo -de hecho, lo estrenó este modelo- pero su planteamiento es más radical. Su cambio DSG está escalado ligeramente más corto que en el caso del alemán. Su suspensión es más dura y sus sistemas de control de tracción y estabilidad son algo menos intrusivos. Todo ello se traduce en un modelo que requiere de manos en las situaciones más comprometidas (hasta que la electrónica nos saca del apuro). Los ingenieros de Martorell se han puesto serios con el modelo: el mejor Ibiza de la historia de la casa acelera de 0 a 100 y vuelve a 0 en 38 segundos. Acelera por cierto desde parado en menos de 7 segundos y gasta francamente poco gracias a un peso muy contenido. Sólo unos acabados mejorables -pero mucho más cuidados que en cualquier otra generación- para un acabado que llega fácilmente a los 23.000€ lo dejan fuera de los mejores. Una pena porque podría ser todo un superventas.
  • Volkswagen Polo GTi, el heredero: por encima se ubica el Polo R WRC. Es más radical, caro y potente, pero mucho menos elegante y funcional. El Polo más Golf que nunca tiene también la mejor versión GTi de su historia. Su motor es el 1.4 TSi potenciado hasta los 180 caballos acoplado a una caja de cambios DSG de 7 velocidades que, sorprendentemente, no le quita deportividad al conjunto. Es menos personalizable que el MINI pero casi igual de caro. Cuesta de base (con descuentos poco habituales en VW) más de 22.300€ y sus opciones no son baratas -la típica pintura blanca de los GTi alemanes cuesta 910€ aunque ponerle la tapicería de cuadros del primer Golf es gratis). Dejarlo igual de equipado que los franceses supone superar los 25.000€ sin problemas. A cambio la mecánica es incansable y gasta francamente poco -en conducción normal no supera los 5,7 litros y a máxima exigencia no sube de 6,7-; la caja de cambios es insuperable y el aplomo en la carretera es más propia de un Passat. Devora curvas sin problema sobre cualquier asfalto y parece que el tiempo nunca le hará mella a unos acabados de diez. Lo bueno se paga.
  • Citroën DS3, alta costura: su motor no es tan potente como otros pero de la colaboración de PSA Peugeot-Citroën con BMW (sí, el MINI también equipa este bloque, para los que dicen que los franceses no saben hacer motores) surgió una pequeña mecánica THP 1.6 de 155 caballos que empuja sorprendentemente bien y que es bastante ahorradora. Es difícil superar los 6,5 litros en cualquier nivel de exigencia. Tan personalizable como el MINI y el FIAT 500 el Citroën destaca por su diseño nada retro, muy agresivo y, sobre todo, porque su precio no supera los 22.000€ completamente equipado. No es tan radical como los demás gracias a la suspensión y a una dirección menos precisa de lo que debería. A cambio es tremendamente funcional, mucho más cómodo para el día a día y con unos costes de mantenimiento muy comedidos. Una buena opción para los que quieran un modelo divertido y, sobre todo, versátil.
  • Opel Corsa OPC, el último mohicano: su motor de 192 caballos es de otra época -como casi todos los Opel- pero sus 260 Nm de par catapultan -literalmente- al pequeño alemán hasta los 100 por hora en 7,2 segundos. Sus gigantescas llantas, sus frenos sobredimensionados, su escape central y su chasis endurecido y rebajado hacen que cada curva sea una maravillosa pelea contra las leyes de la física. Todo en él es rudo y rápido. Desde su diseño interior hasta su caja de cambios y el tacto de los pedales. Su motor bebe demasiado y le cuesta traccionar correctamente. Pero cuando te acostumbras a este guerrero germano es imposible quitarse la sonrisa de la boca. La versión Nürburgring Edition eleva su potencia hasta los 210 caballos (a sólo 1 del John Cooper Works de Mini) y convierten al Corsa en un misil que alcanza los 230 por hora y te hunde en los asientos. Todo ello desde 21.600€.
  • Alfa MiTo Quadrifoglio Verde, mucho más que diseño: verlo es una maravilla. El primero de los nuevos Alfa Romeo que mostraban un diseño elegante, agresivo, italiano. Entrar en el es similar a darse un paseo por un bolso de Gucci. Todo está bien acabado. Bien rematado. Todo está en sus sitio. Eso sí, la forma es fundamental. Cuando lo arrancamos el motor 1.4 MultiAir de 170 caballos (¡124 CV por litro y 6,7 kilos por caballo!) parece que un terremoto va a tirar al suelo la mismísima Capilla Sixtina. El motor del año 2010 no se cansa nunca de empujar. No existe vacío de fuerza en ningún rango de vueltas y la palanca de cambios -tan precisa como la de un alemán- nos anima a tomar las curvas al máximo de la curva de par. Si a eso le unimos la maravillosa Alfa Active Suspension, cuyo control electrónico de los amortiguadores cambia completamente el comportamiento del conjunto en milésimas de segundo según nuestras necesidades, tenemos algo más que una cara bonita. Todo ello por 22.900€.
Conclusión
 
Los hay más potentes, como el John Cooper Works; los hay más exclusivos como el limitadísimo Audi A1 Quattro y, probablemente, mucho más versátiles, como el Skoda Fabia RS o baratos como el Ford Fiesta ST pero los modelos que hemos analizado hoy resumen mejor que ningún otro la filosofía GTi: mucho coche en poco espacio y por un precio más o menos razonable.
Todos ellos son magníficos pero tres de ellos destacan sobre manera. En tercer lugar colocamos el Clio RS. No es barato pero lo hace todo bien. La experiencia de los galos en este tipo de modelos queda patente en el chasis, el bastidor, los acabados y la mecánica. Además, goza de buena habitabilidad y en el día a día el consumo será perfectamente soportable.
La medalla de plata se la damos al Alfa Mito. Su diseño es espectacular. Sus acabados dignos de una berlina premium y su motor es una maravilla. Uno de esos coches que tienen alma. Una maravilla para conducir, para ir de pasajero y para ver aparcado. Sólo uno puede superarle…
Y no podía ser otro que el MINI. Es caro. Puede que esté muy visto. Pero cada uno es único. Su diseño interior es, cuando menos, estrafalario y hasta poco funcional pero su motor es tremendo su condición de coche de propulsión lo hace mucho más manejable que los demás y su valor de reventa es inmensamente superior. Además, cuando los «creadores» de los GTi (VW) no sabían ni que iban a lanzar el Golf, los británicos ya ganaban el Rally de Montecarlo con un modelo de tres metros. Lo tiene todo para ser nuestro favorito.

 

SEAT Leon III, la máquina

No es la primera vez que hablamos del SEAT Leon en esta bitácora. De hecho, ni siquiera es la primera vez que hablamos de la última generación de la marca española del Grupo Volkswagen. El modelo, el más importante de la casa catalana junto con el Ibiza es una referencia en el segmento de los compactos por varios motivos. El principal, sin duda, ser primo de los célebres Volkswagen Golf y Audi A3. Sin embargo, este parentesco -que en las dos generaciones anteriores se reducía a heredar tecnología de los germanos- ha cambiado ahora por completo.

 

El modelo de SEAT estrena varias tecnologías que se implementarán en estos dos modelos. La primera es una nueva suspensión que se incorporará en los Golf y que ha impresionado en Wolfsburgo no sólo por su compromiso entre comodidad y eficacia, sino por su capacidad para «absorber» mecánicas muy poderosas (el nuevo modelo equipará motores que superarán holgadamente los 200 CV).

 

Además, el compacto estrena elementos tecnológicos como los faros Full LED que hasta ahora sólo disfrutaban berlinas premium como el Audi A8. Si a este estilo marcado -con aires de nuevo A3 y Alfa Giulietta- le unimos una enorme dotación de seguridad desde los acabados de acceso, el selector SEAT Driver Profile -que ajusta parámetros de la dirección, la suspensión y la admisión-, unos acabados muy mejorados (no sólo la calidad percibida, sino la forma en la que se han trabajado el aluminio o el cuero), tenemos una mejora sustancial respecto a la segunda generación.

 

Si seguimos con la dotación tecnológica, la conectividad es una de sus puntos fuertes. El nuevo SEAT Sound System -mucho más sencillo de utilizar que hasta ahora y con muchas más posibilidades- nos permitirá optar por la conexión Bluetooth, el asistente al aparcamiento óptico -gracias a una cámara trasera-, un potente navegador 3D o un ordenador de a bordo (también 3D) sin precedentes en la marca.

 

En cuanto a mecánicas, de momento la oferta de gasolina se conforma con el probadísimo 1.4 TSI de 122 CV de la casa -que en nuestra prueba de conducción nunca superó los 6,5 litros con un ritmo bastante alto-, un bloque de 1.2 litros que eroga potencias de entre 86 y 105 caballos y los poderosos 1.8 TSI herencia de Audi que escalan hasta los 180 caballos.

 

Mientras, los TDI tienen en el nuevo ecomotive 1.6 de 105 caballos y start/stop un paradigma verde con consumos que raras veces suben de los 4,5 litros. Esta mejora se debe al empleo de materiales más ligeros que han ayudado a aminorar la tara del conjunto y, de paso, a convertir a este depredador en un modelo mucho más rápido y estable. Un escalón por debajo se ubica la versión de acceso de este bloque, que se conforma con 90 caballos -algo justo en situaciones de plena carga- y la joya del Grupo VAG, el 2.0 TDI escalonado en 150 y 184 caballos.

 

En resumen, unas mecánicas potentes y bien escalonadas, unos acabados por encima de la media, una oferta tecnológica de primera y un conjunto de chasis y bastidor mejores que nunca hacen que su precio -muy por debajo de sus primos potentados- sea irrechazable para el que quiera disfrutar del que, ahora mismo, es el mejor compacto del mercado.