Transporte, por qué debemos cambiar el modelo (y no hacer un túnel bajo la Ría)

Desde hace años he defendido en este pequeño rincón de internet que la solución al transporte particular no reside en electrificar todos los coches o motos que circulan por nuestras calles. Tampoco basta con prohibiciones o una legislación buenista que no ofrece verdaderas alternativas al ciudadano. Deshacernos de los combustibles fósiles requiere un verdadero ejercicio de concienciación ciudadana y de las administraciones -también formadas por ciudadanos- mucho mayor que la que ya existe. Y, sobre todo, hacernos ejemplo de las nuevas generaciones para demostrarles que hay alternativas para minimizar el enorme impacto que ya hemos generado de forma irreversible en la biosfera.

Este mensaje, que muchas veces me ha servido para recolectar críticas -sí, soy un “amante” de los coches pero prefiero un futuro para mi hija en este planeta antes que el sonido de un motor V12- empieza a ganar cierto eco gracias a expertos como Martin Brueckner, profesor de Sostenibilidad de la Universidad Murdoch en Australia cuyas palabras han sido recogidas por Xataka este fin de semana.

El texto no puede explicar mejor todo lo que he ido recolectando en mis pensamientos durante años gracias a expertos y científicos mucho mejor formados que yo que saben que la solución pasa por quitar las cuatro ruedas. Mientras, en nuestra tierra se sigue aplaudiendo una pésima decisión de la Diputación Foral de Bizkaia para “solventar” los problemas de tráfico en el área metropolitana del Gran Bilbao: un túnel que conectará Getxo y Portugalete que, además, nos venden como una solución “verde” porque se hará a gran profundidad. Tiran el dinero y encima nos lo venden como si nos hicieran un favor.

Brueckner comienza hablando de la explosión que ha vivido la oferta de coches eléctricos en le mercado. Si bien hace menos de una década eran vistos como modelos exóticos con diseños casi ridículos y prestaciones muy escasas, el interés sobre estos ha ido creciendo exponencialmente gracias a escándalos como el dieselgate y a las estrategias de algunas administraciones que pretenden prohibir el petróleo y los coches diésel -en primera instancia-.

Esto ha hecho que cada vez más fabricantes se estén preocupando por electrificar su gama. Así, a la sombra de Tesla -el principal fabricante de gama alta-, todos buscan el nuevo Ford T, VW Escarabajo o Renault 4L que motorice el mundo de una forma limpia, sostenible y barata y ya son muchos los analistas que aseguran que en 2025 el precio será similar al de sus equivalentes con motor de combustión.

Los coches eléctricos son planteados por la industria como la solución a nuestros problemas para conseguir una movilidad verde y limpia pero, si analizamos bien sus características, quizás deberíamos plantearnos si esto es así o si debemos replantearnos la forma en la que nos movemos.

Brueckner nos recuerda que los vehículos eléctricos tienen algunas ventajas evidentes respecto a los de combustión en materias como las emisiones. El transporte es el responsable del 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero. La cifra de emisiones de dióxido de carbono se duplicará en 2050: inadmisible y, lo peor de todo, insostenible. Además, los coches “convencionales” también suponen un problema en los entornos urbanos por culpa de la contaminación acústica y atmosférica. Por ahora parece que los coches eléctricos sí son la solución para “limpiar” el transporte pero, como el mismo subraya, solo lo parece.

Los modelos eléctricos traen consigo sus propios problemas. El primero de todos tiene que ver con un factor preocupante en la cadena de distribución de estos vehículos: los componentes de las baterías que emplean. Actualmente, las de ión-litio requieren tres elementos que deberían preocuparnos. El primero es el cobalto, vinculado a explotación infantil. El segundo es el níquel, altamente contaminante al ser tóxico extraerlo del suelo. El tercero es el litio, que ya provoca problemas relacionados con la extracción y la explotación del suelo en países como Tíbet y Bolivia.

Todos ellos, además, son elementos limitados: esto hace imposible regenerar todo el parque con motores térmicos a motores “verdes”. Sobre todo porque aún no se ha encontrado un sistema limpio de reciclar las baterías que ya no tengan más vida útil.

Además, si bien no existe la emisión de CO2 o NOx en el caso de los eléctricos, cada vez hay más estudios que muestran el enorme impacto ambiental de las “partículas finas” que emiten los coches eléctricos. Esas partículas finas incluyen ácidos, productos químicos orgánicos, metales y partículas de suelo o polvo, etc. El motivo es el mayor peso de los modelos con baterías, su mayor par y la composición de sus baterías que provocan, por ejemplo, un mayor desgaste de los neumáticos o el asfalto.

Asimismo, existen problemas compartidos por los coches sea cual sea su tipo de motor. Todos necesitan carreteras, aparcamientos e infraestructuras que en muchas ocasiones dividen a las comunidades y hacen inaccesibles algunos servicios a aquellos que no tienen coche.

Los automóviles, de cualquier tipo, también han demostrado tener una incidencia negativa en la salud de los ciudadanos derivado directamente de un mayor sedentarismo entre sus propietarios. En el apartado económico nos encontramos, además, con el enorme gasto social innecesario que generan los atascos que, si hacemos caso a las expectativas de incremento de población y tasa de urbanización, solo irán a peor.

Es por ello que la electrificación debe ser vista, como mucho, como una alternativa energética de transición. Harán muy poco por mejorar la vida en nuestras ciudades y menos aún para mejorar el impacto ambiental de nuestra forma de vida. La solución, afirma Bruecker, pasa por menos coches. Por un sistema de transporte que no premie la individualidad. Es necesario rediseñar las ciudades, devolverles los servicios y las calles a los ciudadanos y hacer todo más accesible con un transporte público más eficiente.

Con ciudades más humanas es posible encontrar soluciones como la de Copenhague donde, a pesar de la climatología -excusa para muchos- ya hay más bicicletas que automóviles. Entornos que apuestan por una ciudad como siempre ha debido ser: la capital danesa, Oslo o Chendu -en China, uno de los países que más está haciendo por contener sus problemas ambientales- esperan estar “libres” de coches particulares en 2028.

La clave es repensar a medio y largo plazo las ciudades para dar protagonismo a los ciudadanos y darles amparo con un transporte público eficaz y, sí, eléctrico. Esto, se ha demostrado, hace que el coste de vida sea menor al reducirse los desplazamientos, mejora la salud de las personas y elimina presión sobre los sistemas públicos de salud lo que, a su vez, libera partidas presupuestarias para reinvertir en ciudades más habitables. Frente al circulo vicioso del automóvil, uno virtuoso del ciudadano.

Todas las ciudades que han apostado por este modelo se han encontrado con un beneficio colateral no esperado: se ha incrementado la cohesión social y han bajado las tasas de delincuencia y de desigualdad. Lo mejor es que empezamos a atisbar la solución a nuestros problemas. Lo peor es que algunos siguen sin querer verlo y siguen aplicando soluciones cortoplacistas y poco efectivas a problemas nuevos: si hay muchos atascos en La Avanzada, la recta de Ugarte o el Puente de Rontegi en vez de reforzar con autobuses eléctricos y nuevas infraestructuras el Metro, deciden hacer un agujero bajo la ría para unir Getxo y Portugalete: dañamos más la naturaleza para que los combustibles fósiles la rematen. Esperemos que la pereza no nos lleve por delante.

Tecnológicas, es hora de pedir cuentas por su huella de carbono

La imagen que abre esta noticia refleja Apple Park, la nueva central de la multinacional del iPhone, iPad y los Mac diseñada por Norman Foster según los deseos de Steve Jobs. Un centro armónico en el que la creatividad fluyera y los empleados pudieran dar lo mejor de sí mismos. Una demostración de tecnología y músculo financiero para sus rivales y un ejemplo para muchas empresas de todos los sectores. Porque pocos lobbies defienden más el medio ambiente que el de Silicon Valley.

Sin embargo, si hace poco Naciones Unidas alertaba del grave problema para el medio ambiente que supone la vorágine consumista de fast fashion (sobre todo en Europa) y su enorme impacto ambiental desde sus procesos de generación de materias primas (10.000 litros cada kilo de algodón de media); y las agencias ambientales de medio mundo están cercando a la industria automotriz e incluso la aeronáutica, es hora de hacer un examen a las grandes tecnológicas. Porque ningún sector es más capaz ahora de invertir en soluciones para solventar su huella contaminante.

A día de hoy solo se recicla en 15,5% de los productos tecnológicos desechados. Una cifra minúscula y preocupante por lo enormemente contaminantes que son los componentes de nuestros dispositivos. Una gran parte de los materiales (sobre todo los más valiosos) se pueden reutilizar, no obstante, existe un porcentaje que es necesario neutralizar puesto que su impacto ambiental -sobre todo si no se gestiona correctamente- es nefasto.

En el año 2014 se generaron, según un estudio de la Universidad de Naciones Unidas publicado por El País, 41,8 millones de toneladas de basura electrónica. La cifra, sin duda, se ha multiplicado por el mayor acceso del sudeste asiático y África a dispositivos tecnológicos. Además, solo una fracción se trata adecuadamente y ésta es solo una pequeña parte de la contaminación de procesos productivo y de distribución de la industria.

En El País también reflejan un trabajo de investigadores de la Universidad Rey Juan Carlos y la Universidad de Valladolid publicado en la revista Chasqui en la que intentan reflejar la factura de la sociedad de la información. El precio del consumismo y la necesidad de renovar los equipos por encima de las necesidades reales del usuario sumado a la obsolescencia programada.

Pero la huella del mundo digital tiene más partes. Uno es la producción (incluida la extracción de minerales muchas veces “raros”) y el uso que le damos los usuarios. Incluso cómo llega hasta nosotros.

En cuanto al proceso de producción del equipo, las estadísticas indican que para fabrican un terminal de 80 gramos (casi todos los premium superan los 110) son necesarios 44,4 kilos de recursos naturales. Y casi todos requieren su extracción mediante minería no siempre responsable. Si hacemos la cuenta, en la última década se han fabricado más de 7.100 millones de móviles. Son más de 315 millones de toneladas para que todos tengamos un móvil en nuestro bolsillo.

Para un ordenador hacen falta 240 kilos, a los que hay que sumar otros 22 de productos químicos y 1.500 litros de agua. Y a eso hay que sumarle todo el impacto ambiental de la energía consumida durante su vida.

Porque los dispositivos consumieron el año pasado el 11% de toda la energía del planeta si tenemos en cuenta que se “alimentan” de los servicios (y servidores) de Google, Amazon, Facebook, etc. Esto los hace “responsables” del 3% de las emisiones de efecto invernadero, una cifra que crecerá hasta el 4% en 2020. Los estudios indican que alrededor del 83% del impacto ambiental se da durante el uso del producto ya que las redes y centros de datos a los que se conectan son los que más consumen.

De esta forma, los garbigune (o puntos verde en otras regiones) tan solo se centran en el último eslabón de la cadena. Es cierto que pueden gestionar correctamente hasta el 90% de los materiales. De esta forma, de una tonelada de “móviles” se recuperan 650 kilos de plástico, 250 kilos de metales -aluminio y cobre sobre todo- y casi 6 kilos de metales preciosos (como el oro, la plata o el paladio).

El problema es otro. Por un lado la cantidad de personas que a pesar de que incluso en las cajas piden que se reciclen cuidadosamente los equipos, los tiran a la basura normal. Por otro, la persona que espera fuera del punto limpio y al que le damos lo que quiera coger de nuestra “basura”. La mayoría de las veces trabaja para una mafia que podrá llenar barcos para llevar a África y convertir este continente en el basurero del planeta.

Por si fuera esto, muchas veces hay ladrones que entran a robar a estos vertederos cuando están cerrados. La pregunta que nos hacemos es si podemos exigir algo a una industria que gana cada minuto que pasa miles de dólares a costa de desgastar el planeta cada segundo.

Nissan LEAF, el líder se renueva

 

Han pasado 7 años pero por fin ha llegado la nueva generación del Nissan Leaf, el eléctrico más vendido del mundo -a pesar de que los titulares los cope Tesla- y un modelo que ha servido para demostrar que es posible dar el salto desde los combustibles fósiles a un precio razonable (lo mismo que está intentando su primo Renault ZOE).

El nuevo diseño, como ocurría con el primero, sigue primando la aerodinámica, si bien, los ingenieros nipones han intentado darle un toque más agresivo y atractivo. Lo mejor es que la empresa ha conseguido mantener la misma plataforma, francamente efectiva, para conseguir contener los costes de un nuevo desarrollo desde cero. Por eso las principales modificaciones de diseño las encontramos en la trasera y el frontal.

La nueva calandra en forma de V le acerca a sus hermanos de gama (como el aplaudido Micra) solo que en esta ocasión se ha trabajado aún más los laterales para dejar el coeficiente aerodinámico en un excepcional 0,28. Las nervaduras del capó, por ejemplo, desvían el aire más allá de los retrovisores y el parabrisas permite un aislamiento acústico propio de modelos de alta gama.

La trasera también ve mejorado su aspecto y su utilidad gracias a una luna más tendida que hace aumentar ostensiblemente la capacidad de carga del vehículo. Su tamaño se queda en los 4,48 metros, su ancho llega al 1,79 y su alto a 1,50. Eso lo convierte en una berlina media estándar con un peso de 1.535 kilos: muy contenido a pesar de las baterías. El maletero, por cierto, se queda en 435 litros, una gran mejora desde el actual.

En el interior ha mejorado el diseño y la calidad percibida. Todo es más ergonómico, más “normal” respecto a un coche convencional -uno de los puntos débiles del ZOE del que hablábamos antes- y mucho más inteligente gracias a su total integración con CarPlay y Android Auto.

Pero lo mejor está bajo el capó donde se estrena una nueva unidad de potencia con 150 CV, 320 Nm de par, una velocidad máxima autolimitada a 144 kms/h y más de 300 kms de batería en condiciones reales de uso -climatizador, carga, pasajeros, etc.- aunque homologa sobre el papel casi 380 kms.

 

Para conseguirlo se ha rediseñado por completo el sistema de baterías para conseguir una mayor densidad energética. Además, se ha conseguido que el peso solo ascienda en 10 kilos. Por si fuera poco, para 2018 prometen una segunda oferta en el catálogo con un aumento importante de autonomía (no dicen cuanto pero suponemos que superará los 400 kms reales). Ambas, por cierto, con un sistema de carga rápida en 40 minutos.

Cuenta con dos sistemas de frenada para la recuperación de energía, un sistema de e-Pedal que permiten conducir el coche solo con el acelerador (controlando las distancias el freno motor aplica una retención de 0,2G y, además, el hold assist no permite que se vaya) y el Pro Pilot le da un nivel de autonomía 2 que permitirá una gestión aún más eficiente del conjunto.

Lo mejor de todo -excepto para Tesla- es que este modelo que mejora en todo su predecesor, no supondrá un mayor desembolso para los compradores ya que las tarifas serán las mismas. La idea es superar las más de 300.000 unidades comercializadas y, sobre todo, consolidarse en los casi 50 mercados en los que se comercializa, como el eléctrico de referencia.

Bicicletas, la apuesta del Norte de Europa

Ya hemos hablado más veces de la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte diario del automóvil (o moto) a otros sostenibles. Es cierto que es necesario potenciar el transporte público y colectivo para dar una cobertura consolidada a los ciudadanos pero también que siempre existirá una demanda individual de aquellos que por motivos laborales o de ocio tienen necesidades especiales (horarios, por ejemplo).

En ese contexto -y hasta que lleguen los vehículos inteligentes y autónomos movidos por hidrógeno o electricidad de origen “limpio”- la bicicleta sigue antojándose como la solución más realista. La inversión de la Administración se reduciría a crear espacios propios para la misma (que pueden ser eliminados de los que ya tienen invadidos los coches, por ejemplo) y, al fin y al cabo, sirvan para devolver la ciudad a los ciudadanos.

A buen seguro serán muchos de los que hablen de los inconvenientes que tienen las dos ruedas durante las épocas invernales: dudo mucho que en nuestra tierra sean peores que en Países Bajos o Alemania, “paraísos” de las bicis. Incluso se referirán a los problemas de coexistencia que se dan entre ambos modelos de transporte durante los primeros momentos. Sin embargo, ser vecinos de otros Estados con más experiencia en estas lides a buen seguro nos marcará las guías de por dónde avanzar.

El aparcamiento de las miles de bicicletas que recorren algunas de las ciudades del Norte de Europa ha sido uno de los grandes retos para los gestores: Utrecht, una ciudad de tamaño medio en el centro de Holanda un poco más pequeña que Bilbao ha puesto remedio (parcial) a esto con la construcción del parking más grande del mundo: tendrá cabida para 12.500 bicis.

La cifra, espectacular viendo lo que nos rodea, es solo temporal ya que el ayuntamiento ha prometido la construcción de otros de este tamaño para poder afrontar las más de 100.000 que cada día se utilizan para ir a trabajar, al colegio o, simplemente, para hacer deporte.

Una de las cifras que más nos han llamado la atención de este emplazamiento es el espacio que requiere: 17.100 metros cuadrados: el rato por cada equipo de transporte (en este caso bici) es de tan solo 1,37 metros cuadrados: inimaginable si se tratara de “guardar” esa misma cifra de coches, furgonetas o motos.

El parking está ubicado bajo la estación central de la ciudad lo que permite a los usuarios tener una conexión intermodal cómoda cuando necesiten realizar distancias más largas y seguir teniendo un impacto (huella de carbono) ambiental mínimo.

La apuesta de los Países Bajos por este medio de transporte no es nuevo, sin embargo, la mayoría de las Administraciones están invirtiendo fuerte en expulsar a los vehículos innecesarios de sus ciudades. Amsterdam está construyendo uno de 7.000 plazas; Delft uno de 5.000; La Haya uno de 8.500 plazas. Todo para responder al crecimiento de más del 10% en el número de ciclistas que se mueven por las ciudades neerlandesas.

Las cifras demuestran que la población lo respalda: hay 1,3 bicis por habitante y, de media, cada una de ellas recorre unos 1.000 kms al año. Os mostramos un vídeo que esperemos que llegue a nuestros alcaldes para que tomen nota:

Proterra Catalyst E2, la evolución necesaria

La evolución de los transportes hacia fuentes de energía sostenibles es uno de los imperativos a los que debe someterse nuestra civilización si queremos asegurarnos la supervivencia del planeta tal y como lo conocemos (o de la forma más parecida posible). Para ello tanto el transporte de personas como el de mercancías ha de cambiar.

Sin embargo, el primero tiene un doble reto al que enfrentarse. Por un lado, los ciudadanos hemos de ser enseñados a utilizar más los transportes colectivos -y es aquí donde las Administraciones han de multiplicar sus esfuerzos para incrementar la presencia y efectividad de estos. Por otro, tanto el transporte individual como el público ha de abandonar los combustibles fósiles y centrarse en sistemas de movilidad limpios -tanto en origen como en el vehículo final-.

Curiosamente, si la mayoría de los aplausos y las portadas se las están llevando modelos llamados a sustituir nuestros vehículos particulares (Tesla es el ariete de este obligado cambio), cada poco la industria nos muestra soluciones que, objetivamente, son mucho más realistas a corto plazo. El último ejemplo es este autobús del fabricante estadounidense Proterra que promete una autonomía real de uso de 500 kms y un impacto en las arcas públicas sin precedentes gracias a sus bajos costes de mantenimiento.

Sobre el papel, el Catalyst E2 es un autobús bastante convencional: 12 metros de largo, 13 toneladas de peso y espacio para 40 personas. Sin embargo, sus unidad de potencia eléctrica le permite recorrer y cubrir rutas sin ningún problema durante toda una jornada laboral. En apenas 5 horas durante la noche el autobús está recargado al 100% y gracias a que los autobuses cubren siempre las mismas rutas -tanto en tiempo como en distancia- es perfectamente apto para recorrer cualquier ciudad de forma eficaz y eficiente sin emitir gases contaminantes en el núcleo urbano.

Por si esto fuera poco, la pruebas reales llevadas a cabo son espectaculares: el Catalyst E2 tiene un consumo equivalente de unos 10 litros cada 100 kilómetros, una cifra más propia de un automóvil grande de motor térmico que de un autobús urbano -suelen rondar los 30 o 40 litros de diésel en función de su antigüedad y las condiciones del tráfico-.

Esto hace que, aunque el desembolso inicial sea mayor al adquirirlo, el ahorro anual en combustible o mantenimiento permita amortizarlo en pocos meses. El motivo es sencillo: no hay cajas de cambios, transmisión, filtros o correas de distribución que arreglar o suplantar y cuando el autobús eléctrico está parado en un semáforo o en un atasco su consumo es siempre 0.

Los pasajeros también tienen ventajas gracias al mayor espacio al eliminar el motor (las baterías van bajo el suelo lo que baja el centro de gravedad y de paso hace más seguro al vehículo en giros y altas velocidades) y, sobre todo, el ruido: es menor que el de una conversación.

El modelo cuenta con una batería de 660 kWh de un tamaño equivalente al de un coche pequeño que le permite recorrer en un circuito cerrado y con condiciones óptimas 1.000 kilómetros. Si comparamos la “pila” con la de un Tesla -100 kWh-, un eléctrico pequeño -50 kWh- o un Formula 1 -150 kWh- entendemos el rendimiento del conjunto sin problemas.

El E2 (Efficient Energy) incorpora, además, sistemas de recuperación de energía en las frenadas y, si se desea, se puede alimentar por inducción en las paradas. Algo que un autobús hace continuamente en el ambiente urbano: frenar y detenerse en pasos de cebra, semáforos, atascos y paradas. Los primeros autobuses comenzarán a circular a principios de 2017 y aunque el precio por ahora es el doble del de un autobús diésel, el ahorro anual estimado supera los 200.000 dólares. Además, su progresiva implantación, a buen seguro, permitirá disminuir los precios de construcción y de comercialización.