Chevrolet Bolt, por fin un eléctrico realista

De todos los modelos limpios que han pasado por nuestra bitácora a lo largo de los últimos cinco años solo el Nissan Leaf o el Renault ZOE nos han parecido opciones serias. Es cierto que somos fans entregados a Elon Musk y sus Tesla y que defendemos los modelos híbridos y de autonomía extendida como puntos intermedios responsables y necesarios, sin embargo, los altos precios, escasa autonomía o ambas opciones unidas han sido siempre motivo más que suficiente para ver los coches eléctricos como una opción de futuro.

Si hacemos un repaso a la historia de la automoción veremos que en Detroit se han creado grandes hitos mecánicos (son los verdaderos padres de los V8) y también se han cometido grandes errores. En los años 90 del siglo pasado, por ejemplo, cuando tenían desarrollados modelos híbridos decidieron no apostar por ellos porque el precio del combustible seguía siendo accesible y la sed de gasolina de Estados Unidos parecía insaciable.

Aún con todo, a pesar de los errores que les llevaron a tocar fondo en 2008, su pasión por el automóvil y su capacidad para crear modelos con «algo más» parece inagotable. Por eso cuando General Motors anunció un modelo de menos de 30.000 euros, más de 200 caballos completamente eléctrico y con más de 300 kms de autonomía real, muchos pensaron que quizá estábamos ante algo realmente grande.

La criatura en cuestión se llama Chevrolet Bolt (a Europa llegará como Opel) y tiene unas cifras espectaculares: 360 Nm de par y hace el 0 a 100 en 7 segundos (el Leaf lo hace en 11,5 y el Zoe en 13,5). La velocidad máxima se ha limitado a 146 kms/h -más que suficiente- y en conducción normal garantizan 300 kms de autonomía. Por si esto fuera poco, en hora y media el Bolt estará al 100% de su movilidad.

El Bolt, además, subraya que ahora las cosas se hacen mejor al otro lado del Atlántico. El chasis está bien equilibrado, el interior está cuidado y las cotas para las piernas y la cabeza son sobresalientes. La carrocería cuenta con unos voladizos cortos que además de dar una imagen más deportiva permiten un mayor espacio interior y dan más empaque al conjunto. Las baterías ubicadas bajo los asientos permiten un centro de gravedad más bajo, etc.

En cuanto a conectividad, el Bolt lleva de serie el sistema OnStar que en Europa inauguró el Astra. Implementa Apple CarPlay, red 4G, hotspot para wifi y carga por inducción para smartphones. Dos cámaras traseras permiten hacer maniobras «ciegas» de una forma más segura, los asistentes de conducción y seguridad son propias de un segmento superior y la información del cuadro de mandos es de las más completas que hemos visto en un coche hasta la fecha.

Todo ello, como hemos dicho, con un envoltorio de lo más atractivo y con un precio insuperable. Si la avaricia de Opel no gafa el precio estamos ante uno de los grandes éxitos en nuestro continente en 2017. Sin duda.

Hamburg-Wilhemburg, de la oscuridad al sol

Decía el filósofo, ensayista y escritor George Santayana que «aquellos que no recuerdan el pasado están condenados a repetirlo». Y algo de razón debía tener cuando hay una placa que reza esas mismas palabras en el campo de concentración de Aushwitz. El pueblo alemán, celoso de su pasado, siempre ha estado orgulloso de enseñar al resto del mundo como todos los monumentos que en su momento honraron a la guerra y a su horror pueden ser reconvertidos en homenajes a la naturaleza, a la humanidad y a la vida.

El ejemplo más famosos probablemente sea el del parque Tempelhof de Berlín. El otrora aeropuerto de la capital -estratégico para la aviación militar nazi- es ahora el parque urbano más grande del mundo (mucho más que el célebre Central Park). Sin embargo, hay ejemplos mucho más fructíferos a lo largo y ancho de la geografía germana.

Hoy os presentaremos Hamburg-Wilhemburg, un búnker construido para la II Guerra Mundial que después de sesenta años de abandono y más de siete de desarrollo del proyecto se ha convertido en una de las fuentes de energía renovable del distrito de Reiherstieg en Hamburgo.

Edificado en 1943 se planteó como una fortaleza equipada con torretas antiaéreas que debería resistir tanto ataques de la aviación aliada como cualquier incursión por tierra. Sus paredes de tres metros de espesor fueron refugio de miles de personas durante la fase final de la Guerra. Su solidez era tal que cuando el ejército británico se propuso desmantelarlo solo pudo destruir seis de las ocho plantas (las otras dos eran inaccesibles).

Cuando se planteó su reconstrucción la tarea a la que se enfrentaba Uli Hellweg, director del International Building Exhibition (institución encargada de devolverlo a la vida), era titánica: había que reestabilizar la fachada, reconstruir el interior, adecuarlo para que fuera habitable e implementar tecnologías del siglo XXI a un edificio de 1940.

Pero por si esto fuera poco, no valía con edificar un edificio funcional: debía abandonar su pasado y convertirse en algo útil para la comunidad. Una mole que albergara tecnología que permitiera el suministro energético sostenible a la zona residencial lindante. Se añadió un sistema de estructuras de acero separado de la estructura en las paredes sur y el techo que soportan grandes tiras de paneles solares que producen más de 100 kW a la semana. Suficiente para surtir el 85% de la energía del distrito y convertirse en una referencia en la zona de las islas del río Elba.

En la planta energética que trabaja en su interior se aprovecha una combinación de energía solar, biogás, astillas de madera y el calor residual de una industria cercana. Cuando esté terminado el búnker generará un total de 3.000 MWh: la calefacción de 3.000 hogares y la demanda eléctrica de otros mil. En total se emitirán a la atmósfera 6.000 toneladas menos de carbono y se generarán puestos de trabajo locales.

Para refrigerarlo se ha creado en su interior una instalación con capacidad para albergar dos millones de agua -de lluvia- que funciona gracias a otra instalación que se alimenta de biometano, combustión de madera y una unidad de energía solar térmica.

Seguramente a estas alturas os estéis preguntado por el enorme costo de poner en funcionamiento una planta limpia que alimenta los hogares de una superficie de 1,2 kms cuadrados. La reconstrucción del edifico, la implementación de todas estas nuevas tecnologías limpias y la adecuación de la red eléctrica lindante ha costado 27 millones de euros (de hecho, el último apartado se lleva 11 millones). Una cifra que ayudará a enjugar el museo que explica el origen del edificio y su transformación -ya ha sido visitado por más de 100.000 personas) y la cafetería con un mirador de 360 grados sobre la segunda ciudad alemana por población.

MoDe:Flex, la evolución de Ford a las dos ruedas

En plena ebullición de lanzamientos en el Mobile World Congress de este año, una empresa del motor llamó la atención de todos los asistentes con una solución de movilidad totalmente reinterpretada. Las Ford MoDe:Me y MoDe:Pro se presentaban como la conjunción perfecta entre los coches, las bicicletas eléctricas y las aplicaciones para gestión de trayectos. Equipos limpios, responsables con el medio y con unas capacidades de movilidad urbana excepcionales.

Sin embargo, su diseño plegable similar al de algunas Fixies y su condición de conceptos hicieron que para muchos se convirtieran en un mero estudio de diseño. Algo de lo que podría con el tiempo derivar algo más realista pero que tendría poca trascendencia en el devenir de la marca. Nada más lejos de la realidad. En pocos meses los de Dearborn han presentado una nueva evolución, con un diseño mucho más clásico y con soluciones heredadas de las primeras que la hacen una alternativa muy interesante como sistemas de movilidad individual urbanos. Se trata de la MoDe:Flex que tenéis en la imagen inferior.

Con un motor de 200 W y una velocidad máxima de 25 kms/h cuando usamos la asistencia a la pedalada, el modelo incorpora novedades en materia de seguridad como la vibración en el manillar cuando detecta la cercanía de un coche en la ruta de la bicicleta -para que el peatón aumente su atención-, las luces LED adaptativas de gran potencia así como indicadores de cambio de sentido y frenado.

Además, el sistema de asistencia al pedaleo tiene acoplado un sistema de monitorización del ritmo cardiaco así como un sistema de información sobre el estado de la batería y la autonomía restante. Todo ello es muy útil ya que funciona con una aplicación para el smartphone que permite planificar las rutas en función de la capacidad de desplazamiento del vehículo.

Pero esta no es la única aplicación llamativa. En el albor de la era de los smartwatches, un programa permite saber a través del reloj el estado del tráfico, los aparcamientos libres, la predicción meteorológica, el estado de forma del ciclista para poder trazar un plan de movilidad en tiempo real. Y todo ello para un equipo que se puede plegar fácilmente para poder compartirla con el transporte público, guardarla en el maletero del coche o tenerla guardada en casa o el trabajo sin que moleste por su tamaño.

Skyactiv, todo al verde

Para estrenar mejor nuestro regreso al mundo de la automoción, hablaremos ahora del fabricante japonés Mazda y de su nueva tecnología Skyactiv. Centrada en la optimización de la combustión interna y en una construcción más ligera del motor, los ingenieros nipones han aplicado diferentes soluciones a sus motores de gasolina y a los diésel.

Así, el nuevo motor Skyactiv-G incorpora mejoras como una nueva relación de compresión así como una reducción del peso del bloque motor del 10% y una nueva disposición de los componentes que reduce las fricciones un 30% aumentando, además, el par motor un 15%. Todo ello se ha traducido en una mejora en los consumos del 15% respecto al actual motor de dos litros de la casa. Por cierto, desde Hiroshima -sede de la compañía- aseguran que la vida útil también ha aumentado considerablemente respecto a los motores ya existentes y si tenemos en cuenta que están considerados de los más fiables entre los fabricantes generalistas, estamos hablando de un nuevo nivel de mecánica.

En cuanto a los propulsores diésel, el nuevo Skyactive-D mejora considerablemente los registros del actual 2.2 CRTD: su consumo se reduce un 20% y su peso un 10%. Además, han conseguido disminuir considerablemente su tamaño lo que le permitirá ser usado en un mayor número de modelos y, por tanto, reducir los costes de fabricación de los modelos -esperemos que también se traduzca en un menor precio de los mismos-.

No obstante, las tecnologías Skyactiv no se quedan sólo debajo del capó. Las mejoras también afectan a las transmisiones, a las carrocerías y al chasis. Todas ellas han sido diseñadas para mejorar la eficiencia de los vehículos y aumentar la sostenibilidad de la gama de Mazda. Sin embargo, desde la empresa garantizan que en ningún momento se pondrá en entredicho la manejabilidad de los vehículos -sin duda uno de los puntos fuertes de la gama-.

El primer modelo que incorporará esta batería de medidas será el SUV compacto CX-5. Por cierto, todo esto estará disponible en todos los vehículos fabricados por la empresa, no sólo en los más caros.

BMW i: «Be electric, my friend»

Cuando pensamos en la mítica BMW ciertos valores se asocian en nuestra mente: deportividad y prestaciones (su departamento Motorspot da fe de ello), eficiencia (su EfficientDynamics acumula premios todos los años), diseño (desde el flamante Z4 pasando por el legendario M1) y calidad. Pero, sobre todo, nos evoca un sentimiento: el placer de conducir.

Todos estas características se han visto potenciadas por un excelente ejercicio de comunicación («Be water, my friend») y multitud de victorias en todo tipo de competiciones. Sin embargo, cuando los especialistas la acusaban de quedarse rezagada en la guerra contra la contaminación (buenos consumos a partir de arreglos aerodinámicos no parecen «suficientes» en búsqueda del consumo cero) la empresa de la hélice ha dado un golpe en la mesa con su nueva familia de coches. Ha llegado BMW i, nacida eléctrica.

BMW i3, movilidad sostenible urbana


Frente a rivales que han optado por electrificar modelos preexistentes, BMW ha preferido construir su futuro de cero. Esto le ha permitido crear todo su sistema de baterías, propulsores, carrocerías y bastidores en función de lo que necesitaban sus ingenieros y, sobre todo, desean sus clientes.

Para empezar, los bávaros han dotado a sus modelos de una estructura construida sobre materiales ultraligeros y la han aderezado de una aerodinámica inmejorable -a día de hoy-. Precisamente el secreto del éxito reside en su construcción modular.

El módulo «Drive», sobre el que descansna el eficiente i3 y el poderoso i8, está compuesto de aluminio y lo forman el chasis, las baterías y los motores así como los elementos estructurales de alta resistencia contra posibles -e inevitables- impactos.

El módulo «Life» se destina, por el contrario, al habitáculo. Aquí reina la fibra de carbono y el material sintético lo que hace del mismo un espacio resistente y, de nuevo, muy ligero.

Las soluciones buscadas para el pequeño de la nueva familia pasan por «puertas invertidas» (nombre mucho más acertado, comercial y descriptivo que el apelativo de «puertas suicidas» que se ganaron hace años) al modo del Opel Meriva, muchos Rolls Royce… y el BMW Isetta que reflotó la compañía hace ya muchas décadas y que puede considerarse su abuelo.

Todo ello permite que en un vehículo de 3,85 metros encontremos hueco para cuatro pasajeros y 200 litros de maletero. El equipo de propulsión es completamente eléctrico y al situarse sobre el eje posterior se han podido situar las baterías sobre el piso, ahorra en metros de transmisión, dar más «vida» a las ruedas traseras y, sobre todo, hacer un coche mucho más equilibrado. Todo ello, con un centro de gravedad muy bajo, marca de la casa.

Ahora, para los que gustan de prestaciones, lo bueno: 170 caballos, un par máximo de 250 Nm disponible desde parado y un 0 a 100 en 7,9 segundos. Por cierto, la electrónica permite modificar el mapa motor desde el modo normal (con 60 kilómetros de autonomía) hasta el modo ECO PRO+, que la duplica sin problemas.

El tiempo de recarga completo es de unas seis horas, aunque el modo de carga rápida (toma trifásica mediante) nos proporcionará hasta el 80% de la capacidad de las baterías en sólo una hora. Si aún así os parece poco, se puede equipar un paquete llamado «Range Extender» o de autonomía extendida que consiste en un pequeño motor térmico que funciona de generador (y sólo de generador) del sistema eléctrico y que lo dota de una movilidad similar a la de cualquier vehículo convencional.

BMW i8, ecología para pilotos


Lo más interesante, sin embargo, viene de la mano del i8. Se trata de un modelo tan agresivo, deportivo, bonito y llamativo como inalcanzable -aunque podremos verlo estas navidades en la cuarta entrega de «Mission:Impossible – Ghost Protocol»-.

Su sistema motor es un equipo híbrido con un eje delantero «eléctrico» donde se instala el mismo motor del i3 -aunque con la potencia rebajada hasta los 96 caballos para facilitar el manejo y evitar pérdidas de tracción- y un propulsor de gasolina de 1.500 centímetros cúbicos en el posterior formado por tres cilindros y que gracias a un turbo de geometría variable eroga 164 caballos de potencia y un par máximo de 300 Newton-metro.

La potencia del conjunto llega hasta los 260 CV y, lo mejor, disfruta de tracción total. Si comparamos sus 1.480 kilos de tara con los 1.250 del i3 sólo queda aplaudir a los ingenieros muniqueses. Los 250 km/h; 4,6 segundos en el 0 a 100 y un consumo de 2,7 litros reales en las pruebas en carretera de la marca nos dan la razón.

Este último dato «traducido» en contaminación significa 66 gramos de CO2 por kilómetro, mucho menos que un aburrido Prius. En cuanto a autonomía, en modo eléctrico nos deleitará durante unos 35 kilómetros, aunque, como en su hermano pequeño, la tecnología «Plug In» nos permite recargarlo cuando queramos y «donde» queramos -o haya un poste o enchufe de recarga-.

En cuanto al equipamiento, ambos modelos equipan lo último en seguridad -cámaras periféricas, sistemas de preparación para el choque, o un sistema de frenado automático hasta 60 km/h- como en movilidad -sistema de aparcamiento automático- o conectividad. Este último sistema colabora solidariamente con un teléfono inteligente para ajustar completamente el coche, controlar el sistema de navegación, «reservar» una plaza de aparcamiento, localizarlo una vez estacionado o controlar su carga eléctrica. Lo mejor de todo, sin duda, es que muy pronto estos dos conceptos se harán realidad.