RAV4-Hybrid, la mejor esencia de Toyota

Sin duda, a lo largo de la historia del automóvil hay bastantes nombres míticos. Modelos como el Escarabajo, el Ford T, el Mini o el Renault 4L que, literalmente, motorizaron países enteros y que democratizaron el transporte privado. Toyota cuenta también con nombres legendarios que se encuentran entre los más vendidos de todos los tiempos -el Corolla es el más famoso- o que, sencillamente, revolucionaron la forma de entender el automóvil.

A este último grupo pertenecen el RAV4, el primer Sport Utility Vehicle y el Prius, el coche que nos enseñó que había otras formas de ahorrar combustible. Ahora, en plena crisis del diésel -puede que no en ventas en Europa pero sí como concepto perecedero por su impacto en el medio- y en plena ebullición de los todocamino, el primer fabricante mundial por fin se ha atrevido a juntar sus dos mejores ingredientes para plasmar lo mejor de sí mismo en un mismo modelo: el RAV4 Hybrid 2016.

La base sobre la que se ha desarrollado el modelo no tiene pega alguna: comparte estructura con el Lexus NX 300h, el todocamino híbrido de la división de lujo nipona. Sobre el papel, un esquema «sencillo»: dos o tres motores en función de que queramos un SUV con tracción total o solo con delantera.

Siempre un bloque térmico de ciclo Atkinson y 2.5 litros que eroga 152 caballos que puede trabajar con otro eléctrico de 105 para conseguir una potencia conjunta de 197 para los modelos 4×2; y uno suspendido sobre el eje trasero de 68 caballos -curiosamente también dan juntos 197 caballos- si nos decantamos por el 4×4. Las baterías se han ubicado en ambos casos bajo el asiento posterior para mejorar el reparto de pesos sin afectar al habitáculo. Solo el maletero pasa de los 547 litros de la versión «normal» a los notables 501 del híbrido.

Al volante dispondremos de tres modos de conducción: EV -eléctrico-, ECO -normal, y SPORT -donde los motores trabajan para conseguir el mejor rendimiento-. Y es que precisamente este último modelo es clave ya que los ingenieros se han centrado, según la propia marca, en mejorar las sensaciones de conducción del todocamino: el punto débil de este tipo de coches y de los híbridos. Por eso se lo han traído a Europa para ponerlo a nuestro gusto y hacerlo más ágil y capaz en carreteras reviradas o de montaña.

En autopista la suavidad será, sin duda, una de las señas de identidad (no podemos esperar otra cosa de un «Lexus»). También la potencia, el conjunto está bien conseguido en cuanto a peso y eso hace que los casi 200 caballos de la unidad de potencia lo muevan con soltura incluso a plena carga. Si lo plasmamos en fríos números, el RAV4 Hybrid hace el 0 a 100 en 8,3 segundos.

Buena parte de esta mejora viene gracias al nuevo cambio de variador continuo que se ha escalado ahora en seis marchas y que permite «jugar» con él desde la palanca de cambios. No hay levas por dos motivos: encarece el conjunto y elimina parte de la sensación de conducción (uno de los mantras en el diseño del modelo, como hemos dicho).

Disponible con tres niveles de acabado (Advance, Feel y Executive), como es habitual el equipamiento ya es notable desde la versión básica (29.890€) : portón trasero eléctrico, faros LEDs, climatizador bizona y cámara de visión trasera. El siguiente escalón (32.990€) añade un sistema de audio JBL de 11 altavoces, Toyota Safety Sense, control de crucero adaptativo, asientos calefactados, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, control inteligente de luces en carretera, avisador de cambio involuntario de carril y sensores de aparcamiento delanteros y traseros. Finalmente, la edición de lujo (35.990€) riza el rizo con una alerta de tráfico trasero, detector de ángulo muerto, navegación, techo solar, tapicería de cuero y monitor panorámico de 360 grados.

En cuanto al diseño exterior, Toyota ha modernizado al nuevo lenguaje de la marca todo el conjunto. Ahora es más musculoso, anguloso y deportivo. Hay nuevos colores de carrocería, un interior más minimalistas y con acabados de más calidad centrado en el conductor (por fin) y una sensación de espacio comparable a la de modelos mucho más grandes. Todo está diseñado con mimo y con una calidad percibida propia de un premium alemán. En definitiva, la mejor esencia de Toyota.

Tesla Model X, demostración de fuerza

Solo ha habido una empresa del sector del automóvil que no se haya dejado buena parte de su valor bursátil desde el dieselgate protagonizado por Volkswagen -y parece que otros fabricantes continentales-. Se trata de Tesla, la empresa californiana liderada por Elon Musk, no solo sigue empeñada en demostrar que otro tipo de movilidad es posible, sino que con cada lanzamiento consigue que se paren por completo las rotativas de medio mundo.

El nombre del último modelo en saltar a la palestra es el Model X, el primer SUV de su clase que cuenta con un diseño atractivo y rompedor -alas de gaviota para sus puertas- unas prestaciones de infarto, un precio de lujo (130.000 dólares) y una cifra récord de reservas. Antes incluso de saber ningún detalle ya había 40.000 formalizadas, aunque parece que de momento solo serán mil los afortunados que conducirán la primera remesa.

A pesar de su formato cupé el Model X es un SUV de siete plazas modificables -se puede optar por 2+2+2 o 2+3+2- totalmente reclinables y, en el caso de la última fila, se pueden dejar planos para aumentar capacidad de carga. Para facilitar el acceso de todos los pasajeros se han implementado en el diseño las célebres gull wings que permitirán abrir el coche incluso en situaciones de muy poco espacio lateral.

Todo en su diseño se ha pensado y testado a conciencia (su coeficiente aerodinámico es Cx=0,24 cuando lo normal en este segmento es estar por encima de 0,30). Por ejemplo, la estabilidad es uno de los talones de Aquiles de los todocaminos ya que su centro de gravedad más alto les hace sufrir en los pasos por curva. Su condición de coche eléctrico y su mayor altura libre al suelo ha permitido colocarlas debajo del habitáculo de modo que no solo no se pierde espacio sino que se confiere al conjunto mucha más estabilidad. Además, la zona ha sido reforzada especialmente para evitar consecuencias catastróficas en caso de impacto lateral. Por cierto, como la parte delantera no equipa un voluminoso motor clásico se ha podido diseñar una mejor zona de absorción de impactos.

Como no podía ser de otro modo en un modelo made in Silicon Valley, el Model X cuenta con un arsenal de cámaras y sensores que avisan al conductor continuamente de todo lo que le rodea y de cualquier maniobra peligrosa que pueda estar haciendo voluntaria o involuntariamente. Además, el sistema de protección inteligente puede tomar las riendas del vehículo en caso de una colisión inevitable para frenarlo incluso si se circula por autovía.

Pero cuidar de los usuarios del coche no es solo evitar que tengan accidentes. Tesla estrena en este todocamino unos nuevos filtros HEPA que evitan que el polen y la polución entren dentro del coche: recirculan el aire limpio interior con una pequeña aportación exterior; toman aire del exterior, lo limpian y lo expulsan o, -aunque Tesla no confirma nada al respecto- juega incluso con la presión del interior del habitáculo.

Una vez a sus mandos el conductor disfrutará de dos motores -uno por eje- de 262 cv que lanzan a esta máquina de 0 a 100 en 4,8 segundos hasta un máximo de 250 kms/h y le permiten una autonomía (a velocidades legales) de más de 400 kms. Pero para los que el «básico» 90D se les quede corto, Tesla ha preparado una versión P90D que cambia el motor trasero por otro de 510 caballos y lo convierte en un misil que hace el 0-100 en 3,2 segundos (lo mismo que un Porsche 911 Turbo S Sport+) manteniendo la punta y la autonomía.

Para reservarlo hay que hacer un desembolso de 5.000 dólares y esperar un año para su entrega. Eso sí, el fabricante da una garantía de 8 años para el modelo y de por vida para sus baterías.

Jaguar F-Pace, ¿nuevo rey del camino?

Cuando Porsche lanzó su primer SUV muchos puristas se tiraron de los pelos: una marca de deportivos de leyenda no podía caer en una moda pasajera. ¿Un enorme elefante con motor diésel? Además, con esas dimensiones era imposible mantener las proporcionadas dimensiones de los 911. Sin embargo, el éxito fue inmediato. Las ventas lo acompañaron desde el primer día y los demás fabricantes que se frotaban las manos -la anterior experiencia fue la catástrofe de Lamborghini- tuvieron que subirse al carro.

Las versiones premium deportivas de los Land Rover, la gama cupé de los todocaminos de BMW, Audi y Mercedes, los inminentes Maserati y Alfa Romeo. Ninguna marca de lujo podría permitirse no tener en su catálogo una de estas bestias. Precisamente por eso, tras la milagrosa resurrección de Jaguar -justo cuando se olvidó de Ford y en la India decidieron devolverla a sus orígenes- todo el mundo se preguntaba cuánto tardaría en llegar su todocamino. ¿Qué serían capaces de hacer los diseñadores e ingenieros de Coventry esta vez?

La respuesta se llama F Pace y es el hijo del C-X17, un concept que presentaron en el Salón de Frankfurt y que se llevó aplausos de la crítica y mucho interés de los clientes potenciales. Sabedores de ello, el equipo de marketing de la empresa nos ha ido regalando con cuenta gotas cápsulas de información sobre el nuevo modelo: ha sido el coche de apoyo del Team Sky en el pasado Tour de Francia o han hecho públicos vídeos de las pruebas de resistencia del modelo en Suecia o Dubai.

De esta forma, el que está obligado a ser el más deportivo de todos los SUV (premium o no) ha cogido lo mejor de las estanterías del grupo: el bastidor de aluminio del Jaguar XE; el sistema de tracción integral de Land Rover; la dirección, frenos y suspensión del F Type, etc. En definitiva, una joya tecnológica envuelta en una carrocería espectacular.

Aunque parezca imposible, la empresa asegura que el ADN es el mismo que del deportivo biplaza. El mantra es que el manejo sea extremadamente preciso y ágil. Por eso se han implementado sistemas como el de reparto de par en curva, las suspensiones de doble horquilla delante y el Integral Link detrás. El objetivo es poder realizar cualquier tipo de maniobra a cualquier velocidad y sobre cualquier firme. Todo un reto.

La carga tecnológica en materia de seguridad e infotainment será también la que se ha estrenado en otros modelos de la empresa, desde el XE hasta el XF. Un alarde de lujo, materiales de primera y gusto por lo milimétrico serán la rúbrica a un interior tan sofisticado como minimalista. Solo nos queda por saber qué bloques trabajarán bajo su capó pero no nos cabe duda de que tanto los bloques de cuatro cilindros turbo de última generación estrenados en la berlina como el legendario motor V8 de cinco litros estarán presentes en esta escultura de 4,5 metros. Puro músculo por dentro y por fuera.

Os dejamos su último vídeo de presentación para abrir boca.

Citroën Aircross, futuro asegurado

Si hay algo que caracterice a las marcas que conforman el Grupo PSA, Peugeot y Citroën es su capacidad para sobrevivir e innovar. La primera tiene más de dos siglos de vida y la segunda es la firma madre de multitud de soluciones tecnológicas como la tracción delantera, los frenos hidraúlicos a las cuatro ruedas, el servofreno, la carrocería de acero, el motor flotante, la caja de cambios sincronizada o la suspensión hidroneumática.

Precisamente por eso, cuando la industria automotriz europea comenzó a contraerse a finales de la década pasada y muchos pusieron en entredicho la supervivencia de esta multinacional gala no le faltaron las novias -recibió una buena inyección de millones de inversores chinos- y demostró que la mejor forma de asegurar su futuro era apostando por lo que mejor sabía hacer: modelos rompedores y adelantados a su tiempo.

Así, cada vez que Citroën invita a los medios a su Centro de Estilo cerca de París, sabemos que va a ocurrir algo grande (sobre todo porque son pocos los fabricantes dispuestos a trasladar a sus líneas de producción sus concept más atrevidos). En este caso el protagonista es el Citroën Aircross un SUV con un frontal poderoso -con la misma inspiración de faros muy rasgados del Evoque y de otros modelos de la casa de los chevrones-, enormes llantas de 22 pulgadas (con neumáticos 275/45 creados a medida por Continental) y unos retrovisores tan llamativos como útiles.

La mayoría de los periodistas acreditados coincidieron en la misma sorpresa: un color rojo que le hace destacar sobre el resto de modelos y que el concept estaba aparcado como cualquier otro coche de la marca en la entrada al centro. ¿El motivo? Que Citroën lo ha matriculado y ahora ya sabemos cómo se conduce y las posibilidades -muchas, como ya explicaremos- de que llegue a la línea de producción.

Su interior, muy futurista, cuenta con cuatro grandes butacas separados por una enorme consola central, una posición de conducción más elevada de lo habitual y una enorme cantidad de tecnologías de entretenimiento e información. El cambio, con un aire muy premium es una ruleta que selecciona diferentes opciones de tracción y el volante destaca por un diseño nada convencional pero muy ergonómico. Hay algunos fallos: el color blanco del interior se refleja en exceso en el cristal e incomoda la conducción bajo el sol.

El salpicadero consta de dos pantallas LED de alta definición (aunque no están disponibles para ser implementadas en ningún modelo a corto plazo, Citroën promete tenerlas como opción en un lustro, aunque ahora cuestan 4.000€ cada una) que se pueden mover gracias a unos raíles y que dan todo tipo de información sobre el funcionamiento y el infotainment.

Gracias a este sistema el copiloto puede individualizar las funciones de las pantallas traseras de modo que puede elegir qué vídeo o qué juego «disfrutarán» cada uno de los pasajeros de las plazas traseras, sintonizar música, aprovechar servicios en streaming, conocer la situación del tráfico o gestionar rutas además de parámetros del vehículo. Una gozada que convierte el Aircross en un modelo realmente inteligente.

Bajo su larguísimo capó trabaja un bloque híbrido. Por un lado, un motor térmico 1.6 THP de 218 CV. Por otro, un bloque eléctrico de 95 CV. Este binomio lo convierte en un SUV muy ágil y aunque faltan condimentos necesarios como la dirección asistida o el servofreno, todo está bastante pulido y demuestra el enorme potencial del conjunto. En caso de necesidad, los ingenieros de Citroën aseguran que se pueden combinar ambas mecánicas con un acelerón contundente y entonces se aprovechan los 313 caballos. ¿El consumo oficial? 1,9 litros y un 0-100 en 4,7 segundos. La primera cifra no será real pero con que esté cercano a los 4 litros, será todo un récord.

En plena vorágine de lanzamientos de SUVs de todo tipo de tamaño, con la eclosión de los híbridos con tracción total y con cada vez más clientes pidiendo coches diferentes o, al menos, personalizables, el Aircross pinta como un modelo con un futuro exitoso asegurado.

Tiguan 2015, en busca del liderato

Como ocurrió primero con los compactos y utilitarios, la cantidad de variantes de los SUV -segmento de moda- se multiplica día a día en el catálogo de todos los fabricantes. De facto, por número de ventas y crecimiento sostenido podríamos decir que los todocaminos compactos se han convertido en el vehículo por defecto desde hace una década en detrimento de los familiares y, en menor medida, de monovolúmenes y medianos.

La imagen (motivo principal en el 21% de las compras por encima del precio y la carga tecnológica, según un estudio de la Agencia Wunderman), una mayor ergonomía -que no necesariamente habitabilidad, donde los monovolúmenes no tienen rival- y, en el caso de los modelos 4×4 su mayor destreza en situaciones complicadas, avalan su reinado.

Hasta ahora, Volkswagen, primer fabricante europeo y segundo mundial, se ha encargado de este mercado con el inmenso Touareg y el Tiguan. El primero un modelo potente, con un diseño espectacular, una calidad premium, lo mejor de la tecnología y las mecánicas de Wolfsburgo y un precio en la media de su segmento -más competitivo que el de BMW, Mercedes, Audi y compañía.

El segundo, un SUV que se caracterizaba por su diseño, su habitabilidad, su calidad y su tecnología pero, como su primo el Golf, con un precio mayor que el de sus rivales lo que le ha mermado en la lista de ventas -donde se ha defendido realmente bien, para ser justos- y le ha restado protagonismo frente a una competencia, nipona y francesa, que se multiplicaba.

Para poder solventar esto, VW hará que el Tiguan 2015 sea el primero en aprovechar la plataforma MQB del grupo, diseñada para portar todos los modelos compactos y medianos del enorme grupo. Ésta, que ya la conocemos del Golf, Leon, A3 y todas sus variantes, tiene como principales virtudes un peso muy optimizado -que permite «cargar» de extras al modelo definitivo sin lastrarlo respecto al actual- así como un desarrollo más amortizado que permitirá a la marca ser más flexible en la política de descuentos.

Motores, arquitectura de suspensiones, transmisión, ejes, electrónica, etc. Todo es igual que en sus hermanos de plataforma. Incluso a la de aquellos con siete plazas, como es el caso de la nueva Touran. Solo el tarado de la suspensión y la dirección y las decisiones comerciales sobre diseño y especificaciones lo hará diferente a sus gemelos de Audi, SEAT y Skoda.

Por eso, si miramos a otros modelos con aspiraciones camperas de la casa, como los Alltrack, podremos averiguar cómo será el SUV. Habrá lugar a motores pequeños como los 1.2, 1.4 y 1.6 TSI y TDI, así como a versiones híbridas, eléctricas y a gas. También veremos modelos 4×2 y 4×4 y, por qué no, dos versiones: una más urbana y una más campera.

El Grupo alemán ya ha empezado a implementar en algunos de sus modelos la tracción total Haldex de quinta generación lo que garantiza un sobresaliente agarre en cualquier condición del asfalto o el camino. Si se combina solo con las cajas de doble embrague DSG o también con los cambios manuales es algo que decidirán en función de lo que quieran cobrar a los clientes.

En cuanto a los sistemas de seguridad, suponemos que implementarán toda la artillería que ya disponen otros nuevos lanzamientos como la detección automática de obstáculos, aviso de cambio involuntario de carril, corrección y frenadas automáticas, etc. ¿Estéticamente habrá cambios? Los justos que se dan siempre entre generaciones en los modelos de VW que funcionan -el último gran salto lo dio el Polo porque su primo Ibiza le estaba comiendo demasiadas ventas-. Algunos retoques en la calandra, una versión de cinco plazas y una alargada de siete y, suponemos, una de esas extrañas mezclas SUV-cupé que tan buenos resultados están dando en el mercado.

En Frankfurt, la respuesta.