RAV4-Hybrid, la mejor esencia de Toyota

Sin duda, a lo largo de la historia del automóvil hay bastantes nombres míticos. Modelos como el Escarabajo, el Ford T, el Mini o el Renault 4L que, literalmente, motorizaron países enteros y que democratizaron el transporte privado. Toyota cuenta también con nombres legendarios que se encuentran entre los más vendidos de todos los tiempos -el Corolla es el más famoso- o que, sencillamente, revolucionaron la forma de entender el automóvil.

A este último grupo pertenecen el RAV4, el primer Sport Utility Vehicle y el Prius, el coche que nos enseñó que había otras formas de ahorrar combustible. Ahora, en plena crisis del diésel -puede que no en ventas en Europa pero sí como concepto perecedero por su impacto en el medio- y en plena ebullición de los todocamino, el primer fabricante mundial por fin se ha atrevido a juntar sus dos mejores ingredientes para plasmar lo mejor de sí mismo en un mismo modelo: el RAV4 Hybrid 2016.

La base sobre la que se ha desarrollado el modelo no tiene pega alguna: comparte estructura con el Lexus NX 300h, el todocamino híbrido de la división de lujo nipona. Sobre el papel, un esquema «sencillo»: dos o tres motores en función de que queramos un SUV con tracción total o solo con delantera.

Siempre un bloque térmico de ciclo Atkinson y 2.5 litros que eroga 152 caballos que puede trabajar con otro eléctrico de 105 para conseguir una potencia conjunta de 197 para los modelos 4×2; y uno suspendido sobre el eje trasero de 68 caballos -curiosamente también dan juntos 197 caballos- si nos decantamos por el 4×4. Las baterías se han ubicado en ambos casos bajo el asiento posterior para mejorar el reparto de pesos sin afectar al habitáculo. Solo el maletero pasa de los 547 litros de la versión «normal» a los notables 501 del híbrido.

Al volante dispondremos de tres modos de conducción: EV -eléctrico-, ECO -normal, y SPORT -donde los motores trabajan para conseguir el mejor rendimiento-. Y es que precisamente este último modelo es clave ya que los ingenieros se han centrado, según la propia marca, en mejorar las sensaciones de conducción del todocamino: el punto débil de este tipo de coches y de los híbridos. Por eso se lo han traído a Europa para ponerlo a nuestro gusto y hacerlo más ágil y capaz en carreteras reviradas o de montaña.

En autopista la suavidad será, sin duda, una de las señas de identidad (no podemos esperar otra cosa de un «Lexus»). También la potencia, el conjunto está bien conseguido en cuanto a peso y eso hace que los casi 200 caballos de la unidad de potencia lo muevan con soltura incluso a plena carga. Si lo plasmamos en fríos números, el RAV4 Hybrid hace el 0 a 100 en 8,3 segundos.

Buena parte de esta mejora viene gracias al nuevo cambio de variador continuo que se ha escalado ahora en seis marchas y que permite «jugar» con él desde la palanca de cambios. No hay levas por dos motivos: encarece el conjunto y elimina parte de la sensación de conducción (uno de los mantras en el diseño del modelo, como hemos dicho).

Disponible con tres niveles de acabado (Advance, Feel y Executive), como es habitual el equipamiento ya es notable desde la versión básica (29.890€) : portón trasero eléctrico, faros LEDs, climatizador bizona y cámara de visión trasera. El siguiente escalón (32.990€) añade un sistema de audio JBL de 11 altavoces, Toyota Safety Sense, control de crucero adaptativo, asientos calefactados, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, control inteligente de luces en carretera, avisador de cambio involuntario de carril y sensores de aparcamiento delanteros y traseros. Finalmente, la edición de lujo (35.990€) riza el rizo con una alerta de tráfico trasero, detector de ángulo muerto, navegación, techo solar, tapicería de cuero y monitor panorámico de 360 grados.

En cuanto al diseño exterior, Toyota ha modernizado al nuevo lenguaje de la marca todo el conjunto. Ahora es más musculoso, anguloso y deportivo. Hay nuevos colores de carrocería, un interior más minimalistas y con acabados de más calidad centrado en el conductor (por fin) y una sensación de espacio comparable a la de modelos mucho más grandes. Todo está diseñado con mimo y con una calidad percibida propia de un premium alemán. En definitiva, la mejor esencia de Toyota.

Premios 2015: motor

Mejor motor Jaguar 5.0 V8 550 CV

No tenemos claro si es el mejor motor del año por su funcionamiento o porque, casi seguro, se trate de uno de los últimos de su especie. Construido íntegramente en aluminio -aumenta su resistencia y lo aligera- este bloque de cinco litros V8 (nombre interno AJ-V8) eroga 550 caballos a 6.500 revoluciones por minuto y entrega un par máximo de 680 newton metro a 3.500. Unido a una caja de cambios de ocho velocidades automática -para mejorar la entrega de todo este arsenal- es capaz de lanzar a los privilegiados modelos R que lo implementan hasta los 300 kms/h y hacer el sprint de 0 a 100 en menos de 4 segundos. Y todo con un sonido ronco de otro tiempo y unas emisiones por debajo de los 300 gramos por kilómetro. La mejor ingeniería británica se merece un premio (aunque este sea poco responsable con el medio ambiente).

Mejor smart car Google Car

En las antípodas del anterior se encuentra el Google Car, un proyecto de automóvil inteligente, autónomo y responsable con el medio y la sociedad que quiere mostrarse como solución de movilidad a medio plazo. Es cierto que otros fabricantes (desde Volvo hasta Tesla) tiene prototipos muy avanzados y que hay otras tecnológicas interesadas en lanzar sus propios smart cars (Apple y Samsung son las más capaces por músculo financiero) pero por ahora la delantera la tiene tomada el modelo de Mountain View. Ha dado mucho que hablar -por sus capacidades y el debate ético que acarrea- durante los últimos meses y, lo mejor de todo, es que todavía está en sus comienzos.

Mejor marca Tesla Motors

El año del dieselgate solo Tesla Motors podía ganar este premio por lo que representa: otra forma de construir coches con un rendimiento sobresaliente lejos de la vieja guardia. Diseñados en California -cuna de otros productos revolucionarios inteligentes– sus lanzamientos son todo un espectáculo por diseño, innovación y resultados. La empresa ya ha abandonado los números rojos y ahora el penúltimo proyecto de Elon Musk comienza a ser una joya muy deseada (que se lo digan a Apple). Su Model X, sin duda, uno de los mejores modelos del año.

Mejor coche del año Toyota Mirai 


Estamos de acuerdo en que su diseño no es el mejor (aunque todo en él esté pensado para mejorar el rendimiento y la eficiencia) pero contar con un automóvil en 2015 de 155 caballos que hace el 0-100 en nueve segundos a pesar de una tara de 1.850 kilos, tiene una autonomía de 500 kilómetros y tarda en repostarse de tres a cinco minutos con emisiones cero es toda una revolución. Se trata de la cristalización de los estudios del primer fabricante mundial sobre la pila de combustible y el hidrógeno. Un modelo que está llamado a sustituir al Prius y, por qué no, a los motores térmicos. Y todo ello con un precio que nos parece hasta competitivo si lo comparamos con otros modelos limpios. El buen camino ya está aquí.

Mejor prototipo Aston Martin DB10


Si cualquier lanzamiento de un Aston Martin es un evento ineludible para los amantes de las cuatro ruedas, cualquier proyecto o prototipo llevado a cabo por los de Gaydon para James Bond se merece un punto y aparte. En este caso la obra de arte es el último DB10, un gran turismo del que solo se han construido diez unidades -siete quedaron siniestro total durante el rodaje de Spectre- sobre la plataforma VH (ya empleada en los One-77, DB9, Vantage o Rapide). Bajo su capó se emplea el bloque V8 de 4,7 con un centro de gravedad especialmente bajo y 410 caballos. Todo en él evoca el lenguaje de diseño de la legendaria marca británica además de mostrarnos como serán los nuevos deportivos que están por venir.

Toyota Mirai, ¿la respuesta a nuestras necesidades?

Nuestra forma de movilidad no es sostenible. Así de simple y directo. Ni el planeta ni sus habitantes podemos permitirnos nuestro consumo de combustibles fósiles y energías convencionales sin dañar irremediablemente la vida en el planeta. El cambio climático ha dejado de ser un debate entre «verdes» y neocons para convertirse en una realidad que cada año incrementa la temperatura media del planeta y causa estragos.

Muchos ven la solución en tecnologías como los coches eléctricos. Sin embargo, mientras la mayor parte de la electricidad del planeta se consiga a través de combustibles fósiles el remedio será casi tan malo como la enfermedad. Es por ello que los algunos fabricantes que llevan años desarrollando exitosos modelos híbridos -frente al veneno llamado diésel que nos recomendaron desde Bruselas- siguen trabajando en nuevas soluciones de movilidad. Toyota y Honda son, seguramente, los dos fabricantes que más terreno llevan ganado.

La clave es el hidrógeno. Y ambos fabricantes nipones lo saben (o al menos lo intuyen). Así, mientras Europa entra en la era híbrida y eléctrica y Estados Unidos aprende a vivir sin tanta sed de gasolina, Toyota ha puesto en la carretera el Mirai. Un modelo que busca aunar lo mejor de dos mundos: las emisiones «cero» de los eléctricos y la autonomía y velocidad de recarga de los modelos con motor térmico.

Si el Prius es un éxito de ventas con sus ocho millones de unidades vendidas desde 1997, su heredero no se puede catalogar menos. A pesar de su alto precio -derivado de una tecnología aún en pañales- de 66.000 euros y los escasos puntos de recarga de hidrógeno (Alemania, Dinamarca y Reino Unido son de los pocos países que tienen una red mínima), en lo que llevamos de 2015 se han duplicado las previsiones de ventas esperadas para este año y el que viene solo en Japón.

Su tamaño es generoso -muy al estándar de las grandes berlinas europeas y lo modelos medios que tanto gustan en Estados Unidos-: mide 4,88 metros, como un Audi A6. La diferencia es que huye de los diseños sencillos de éstos modelos para centrarse en una suerte de evolución futurista del Prius. Pero nada de esto es gratuito: sus dos grandes entradas de aire en el frontal y sus aletas laterales tienen una función práctica que deja el coeficiente aerodinámico en Cx: 0,29.

El tercer volumen tan alto ayuda a que el viento fluya más ágilmente sobre la carrocería minimizando la resistencia de las turbulencias que se suelen dar en esta zona. Y además permite incrementar la capacidad de carga hasta los 361 litros. Poco para este tamaño pero razonable para el día a día y a todas luces un buen sacrificio a cambio de tener una menor huella de carbono. La pila de combustible y los depósitos de hidrógeno ocupan mucho sitio y aún así el espacio es aceptable.

Si levantamos el capó encontraremos una mezcla entre una sofisticada central eléctrica y lo mejor de las tecnologías limpias actuales: la pila de combustible cuenta con una batería de apoyo y se asocia a un motor eléctrico. Todo ello unido eroga 154 caballos para una conducción idéntica a la de un modelo clásico automático con la diferencia de que éste no emite ni un solo zumbido. Es el silencio absoluto. Su punta es de 178 kms/h -mucho más que suficiente- y su 0 a 100 es de 9,8 segundos: el mismos que el de un diésel de similar peso y unos 120 caballos. Los que lo han probado dicen que su autonomía real no es tan optimista como los 550 kms que anuncian pero que no es difícil acercarse a los 400.

Por cierto, su interior es tan tecnológico como se podría esperar. A los clásicos y robustos buenos materiales de Toyota se unen grandes paneles LED que dan toda la información de a bordo tanto al conductor como a los pasajeros. Nosotros preferimos los cockpit que rodean al conductor pero hemos de reconocer que esta disposición da un toque mucho más futurista al interior.

¿Cómo funciona?

La pila de combustible bajo el capó cuenta con 370 celdas que incluyen dos electrodos separados por una membrana. El hidrógeno del depósito entra por el electrodo positivo -ánodo- y el oxígeno por el negativo -cátodo-. Cuando interactúan ambos elementos las moléculas de hidrógeno desprenden sus electrones y se forma una corriente eléctrica que se potencia a 650 vatios antes de llegar al motor eléctrico encargado de mover el coche.

Lo que queda del hidrógeno es un protón que se traslada al cátodo y que al reaccionar con el oxígeno forma el agua que sale por el escape. Su tiempo de recarga, además, es muy superior al de un eléctrico y los 5,6 kilos de hidrógeno tardan en abastecer al Mirai de tres a cinco minutos.

Coches sin conductor, ¿son seguros para los demás vehículos?

¿Tendrá el futuro de la automoción conductores? Modelos inteligentes que sabrán a dónde llevarnos, por el camino más rápido, seguro y eficaz. Que podrán recogernos a la salida de un local. Qué gestionarán su autonomía y que vendrán cargados de equipos de seguridad activa y pasiva inimaginables hace pocos años -u hoy en día-. Coches autónomos que son sinónimo, según sus creadores, de eficacia y eficiencia.

El más famoso de todos -con permiso del R8 de Tony Stark- es el conocido coloquialmente como Google Car. Un pequeño modelo que a pesar de su diseño -más propio de un villano de los Minions- tiene en su interior una carga tecnológica sin precedentes. Precisamente por eso nos han llamado la atención las declaraciones de Chris Urmson, director del programa de vehículos autónomos de los de Mountain View que ha reconocido que sus 20 modelos que circulan por las carreteras americanas han sufrido 11 accidentes.

Los modelos -desarrollados en colaboración con Toyota- han recibido golpes traseros siete veces (en semáforos y en autopista); de refilón tres veces y uno de otro conductor que se saltó una señal de Stop. Así, durante los seis años que lleva en marcha el proyecto -y los 2,7 millones de kilómetros recorridos- ninguno de los incidentes se ha saldado con heridos.

Los datos del estudio indican que todos los alcances que ha habido se han dado a causa de fallos humanos. «Incluso cuando el software y los sensores del vehículo detectan una situación complicada y actúan antes y más rápido que un conductor humano, a veces no es posible reaccionar por la velocidad y la distancia; otras el coche recibe un golpe mientras espera a que cambie un semáforo», según explica Urmson en un post en el blog de Google.

Añade que «esto es importante para las vecindades en las que circula un vehículo autónomo. Por más que quisieramos que no hubiera accidentes algunos son inevitables». El ratio es muy bajo teniendo en cuenta que cada semana la flota recorre 16.000 kilómetros por ciudad, el escenario donde es más fácil un alcance.

A pesar de ello, atesoran la información de cada incidente por su valor. Permite aprender al vehículo -y a sus desarrolladores- independientemente de quién sea la culpa para poder mejorar y evitarlos en el futuro. La polémica, sin embargo, viene porque Google pretender comercializar sus vehículos sin volante ni pedales. No habrá forma de tomar el control en caso de fallo del software.

Precisamente por eso, asociaciones de consumidores como Consumer Watchdog, han pedido que se hagan públicos los datos de cada incidente para que los clientes puedan decidir con toda la información sobre la mesa. Hace varias temporadas de Top Gear Jeremy Clarkson concluyó que hace tiempo que lo único que puede fallar en el interior de un vehículo en buenas condiciones es «el trozo de carne que lo conduce». ¿Estamos más cerca que nunca de evitar ese problema de la ecuación?

Peugeot 308 Puretech, por algo es el coche del año

 

El Grupo PSA Peugeot-Citroën no pasa por su mejor momento. Hace pocas semanas tuvo que recibir una buena inyección de millones del ejecutivo de Hollande y vender parte de su capital social a su socia china Dongfeng para sobrevivir después de años de pérdidas por su excesiva exposición al demacrado mercado automovilístico europeo (es, sin duda, el más competitivo, pero el exceso de rivales y el alto nivel de exigencia del consumidor, minimizan los beneficios frecuentemente).

 

Sin embargo, el veterano grupo galo (que hace poco celebraba los 200 años de Peugeot) siempre se ha caracterizado por su capacidad para innovar y para demostrar que, por muy buenos que sean sus rivales, siempre hay margen de mejora.

 

Así, del mismo modo que a finales de los ’90 demostró que su tecnología HDi era tan eficiente como los TDI de Volkswagen o los JTD del Grupo FIAT (otra cosa son sus sensaciones al volante), los ingenieros parisinos han querido enseñarnos que ni Ford tiene el mejor sistema de downsizing (con su premiado EcoBoost) ni que los consumos ínfimos son coto privado de los híbridos japoneses y americanos.

 

De este modo, el Peugeot 308 Puretech (recientemente elegido Coche del Año en Europa 2014) ha conseguido circular por el circuito de Almería bajo supervisión de las autoridades francesas de la UTAC –Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y la Bicicleta– con un consumo medio de sólo 2,85 litros cada 100 kilómetros.

 

La unidad -completamente de serie- equipaba el nuevo bloque tricilíndrico con turbo 1.2 e-THP acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones y logró está impresionante cifra rodando durante 32 hora consecutivas hasta casi acabar con su depósito (51,4 litros).

 

El motor de gasolina es pura tecnología: incorpora inyección directa de alta presión (a 200 bares) y un turbo de alto rendimiento que gira a 240.000 revoluciones por minuto. En su uso «normal», el bloque de 130 caballos homologa un consumo de 4,6 litros -1 litro menos que su antecesor, el 1.6 THP de 125 caballos-.

 

El bloque no sólo es rival directo de sus hermanos diésel de estanterías (el 1.6 BlueHDI homologa 3,6 litros) sino de los motores más limpios de BMW -que pronto ampliará su alianza con PSA-, Volkswagen, los nuevos EcoTec de General Motors e, incluso, los sistemas híbridos de Toyota que, aunque anuncian la misma potencia y un consumo similar, contaminan mucho más en su proceso de fabricación, reciclado y reparación.