Subaru, pegados al suelo

Probablemente cuando pensamos en automóviles con tracción a las cuatro ruedas nos venga a la cabeza -publicidad mediante- el célebre sistema Quattro de Audi. Cuando pensamos en coches adheriéndose y «volando» sobre cualquier superficie nos vienen a la cabeza los triunfos de pilotos legendarios del World Rally Car o el Dakar. Si pensamos, en cambio, en grandes fabricantes japoneses Honda y Toyota serán -quizá junto con Nissan- los nombres que nos vengan a la cabeza.

 

Sin embargo, hay un pequeño fabricante nipón fundado en 1953 (el 7 de julio cumple su 60 aniversario) que debería ser el denominador común a todas esas cuestiones. Es cierto que es sólo el 19º fabricante mundial. Y que lucha por llegar al millón de unidades cuando gigantes como VAG, Toyota o General Motors (estos dos últimos forman y han formado parte de su accionariado) pugnan por saber cuál será el primero en llegar a los 10 millones anuales.

 

La firma, nacida poco después de la II Guerra Mundial fruto de la fusión de las cinco grandes armadoras japonesas (las cinco estrellas pequeñas representan a cada una de ellas y la grande al propio Japón, como en la constelación de las Pléyades) bajo el nombre de Fuji Heavy Industries, ha sido siempre un rara avis de la industria.

 

La empresa fue la primera en lanzar un vehículo de tracción delantera en el mercado nipón. Lo que al principio parecía un sacrilegio a la clásica estructura de motor delantero-propulsión trasera resultó un acierto en cuanto a ahorro de costes y, sobre todo, manejabilidad del vehículo. Seis años después de ese hito, en 1972, los nipones volvieron a sentar escuela construyendo la primera furgoneta del mundo con tracción a las cuatro ruedas. Se trataba de la SW 4WD y su éxito comercial fue enorme.

 

Desde entonces Subaru ha seguido construyendo todos sus modelos con este sistema de tracción -con algunas excepciones para el mercado doméstico o algunos modelos pequeños-. Además, desde el principio, el fabricante japonés optó por una arquitectura de cilindros enfrentados para sus motores. Éstos, denominados bóxer y especialmente famosos porque también es la configuración preferida de Porsche, se caracterizan por minimizar las vibraciones respecto a otras estructuras.

 

Normalmente los motores en W, V o línea requieren de volantes de inercia para minimizar las vibraciones que el movimiento de los pistones, cilindros, cigüeñal, etc. conllevan. En los bloques «planos» cada cilindro absorbe y contrarresta las vibraciones de su «opuesto» lo que redunda en un mayor confort de marcha, un menor desgaste para la mecánica y, además, un menor número de piezas (menos probabilidad de fallos mecánicos), un menor peso y un menor tamaño.

 

Esto, más allá de hacer más ligero el vehículo permite colocar más centrado y más abajo el motor. Detrás del eje delantero de modo que el reparto de pesos entre ejes se acerca más al ideal 50/50. Además, un centro de gravedad más bajo permite que los coches giren más pegados al suelo en las curvas lo que incrementa su velocidad en carretera y multiplica exponencialmente su seguridad.

 

Pero volvamos a la tracción integral simétrica de los Subaru. ¿Qué la hace tan especial? Precisamente, la última palabra. Al ser simétrico, si «cortáramos» longitudinalmente cualquier modelo de la casa veríamos que las dos partes del vehículo son idénticas sobre su eje. Esto hace que el coche también tenga un reparto de pesos 50/50 entre el lado derecho y el izquierdo. De este modo, el reparto de potencia y peso entre cada una de las ruedas es idéntico y esto también incrementa la eficacia del sistema y la seguridad -y diversión- de los pasajeros.

 

Para rematarlo, Subaru es uno de los pioneros en el uso de aluminio en la construcción de sus modelos. Esto redunda en que un SUV como el XV, de 150 caballos con motor de dos litros y tracción total -y que viene cargado de dispositivos de seguridad- pese en vacío unos 1.400 kilos. Un Astra sedán de similar potencia pero sólo tracción delantera -y mucho más bajo y corto- supera sin problemas los 1.500 kilos. De nuevo, tecnología, seguridad y diversión se dan la mano en sus modelos.

 

Seguro que ahora no os extraña que General Motors llegara a tener casi un 20% de sus títulos y que fuera una de las últimas participaciones que vendió cuando fue obligada a su reestructuración -se quedó con más de un 8% de la empresa- y que Toyota aprovechara para entrar en la firma hasta quedarse con casi un 17%. Su tecnología, aunque minoritaria es tremendamente valiosa. Si estáis buscando un coche diferente, seguro y versátil -y con un precio sorprendente-, no dudéis en pasar por uno de sus concesionarios. Os convencerán.

2013, los coches que vienen

La imagen con la que comenzamos el post de hoy es el primer teaser que nos han regalado los italianos de Ferrari de su inminente F70, el deportivo para conmemorar las siete décadas de la casa de Maranello y que, seguro, copará casi todas las portadas de motor de 2013. Para los que no tenemos una cuenta bancaria llena de ceros pero, o estamos pensando en cambiar de coche, o simplemente nos encantan las cuatro ruedas, aquí tenéis los modelos más destacables de 2013 en cada segmento.

 

 

  • Utilitarios: junto con los SUV, es el único segmento que crece claramente en Europa. Entre los más pequeños de cada casa destacan los nuevos Peugeot 208 y Renault Clio. Aunque los galos tienen como prioridad reducir el peso para bajar los consumos -y cumplir las cada vez más exigentes normas medioambientales continentales-, ambas casas pondrán a disposición de aquellos que tienen gasolina en vez de sangre sendas versiones GTi. Herederos de una estirpe legendaria que con pequeños motores eran capaces de poner en apuros a automóviles mucho más potentes. También serán importantes los motores EcoBoost de tres cilindros y 1 litro que Ford equipará en sus Ka, Fiesta, B-Max y compañía. Diversión y ahorro, una buena noticia en tiempos de ahorro.
  • Compactos: el nicho más importante en el Viejo Continente y el que más crece en mercados tan importantes como el estadounidense y el brasileño es sin duda el campo de batalla donde los fabricantes se juegan buena parte de sus beneficios. Dentro de su estrategia para llegar al trono mundial en 2018, el Grupo VAG (Vokswagen) ha decidido renovar completamente su familia «C» gracias a la plataforma modular MQB de la que han nacido el Golf VII, el León III, el Audi A3 III, el Skoda, Skoda Octavia… y una enorme cantidad de variantes -y modelos que rondan estas dimensiones como los Toledo, Rapid, etc…-. Frente al gigante de Wolfsburgo, los coreanos nos presentan modelos más accesibles -pero no necesariamente sencillos- que están ganando rápidamente terreno por su imagen exótica y poco gastada. Es el caso de los i30 de Hyundai y Cee’d de KIA, o los nipones de Honda o Mazda -que en breve presentará la nueva versión del 3 con el nuevo lenguaje de diseño de la casa-. En la parte alta del mercado destacan el acertadísimo nuevo Clase A de Mercedes y, sobre todo, el exitoso V40, un ejemplo de que algunos fabricantes chinos saben perfectamente dejar hacer a los fabricantes europeos que adquieren. El nuevo Toyota Auris, por cierto, disfrutará de su última oportunidad para conquistar un mercado saturado que le da sistemáticamente la espalda por su diseño anodino. Las mecánicas híbridas parecen su mejor baza ante el continuo aumento de los precios.
  • Berlinas: aunque no pasan por su mejor momento (primero por el empuje de los monovolúmenes y ahora por el de los SUV) las berlinas siguen siendo una excelente opción para aquellos que busquen espacio sin renunciar a una conducción dinámica. En este caso, los más esperados serán el Mazda 6 y, sobre todo, el nuevo Ford Mondeo. El renovadísimo modelo de Ford no sólo estrenará mecánicas EcoBoost más potentes, sino que lucirá un diseño con aire Jaguar y Aston Martin -una maravilla-, verá aumentar exponencialmente la calidad de sus acabados y, sobre todo, no aumentará su precio. 2013 será, además, el año de la consagración de las berlinas de bajo coste. Destacan los Skoda Rapid, SEAT Toledo o Citroën C-Elysse. Modelos que antaño irían dedicados a mercados en expansión que ahora buscan su público entre los europeos que quieren cambiar de coche sin quedarse sin ahorros. Entre los modelos premium destacan el nuevo Mercedes Shooting Brake -híbrido de familiar y coupé con dimensiones tan exageradas como las curvas de su carrocería- y la versión RS del Audi A7: una locomotora de más de 500 caballos llamada a hacer frente a los hasta ahora intocables AMG de Stuttgart y M5 y M7 de BMW.
  • Monovolúmenes: si hubiera que definir este segmento en 2013 con una palabra, ésta sería estilo. La mayoría se alargan y hacen más bajos para convertir su imagen de furgoneta en una silueta mucho más estilizada. Menos Toyota, que lanza un Prius Plus híbrido a la vieja usanza (el tamaño de sus baterías lo requiere), el diseño de los modelos se asemejará más a los exitosos S-Max y Zafira Tourer. Destaca el BMW Active Tourer. Un sacrilegio para los amantes de la marca muniquesa que, en cuanto se conduce, nos hace sentir pilotos. La duda es sí veremos un Audi monovolúmen para hacer frente a la Clase B de Mercedes y al nuevo bávaro. En general casi todos los fabricantes se decantarán por modelos pequeños como el antes mencionado B-Max, el Opel Meriva, KIA Carens o Nissan Note. Casi todos recibirán retoques -los dos últimos son totalmente nuevos- y tendrán en sus bajos consumos, su polivalencia y su precio ajustado sus principales bazas. La única excepción será el 500L. No por consumos o capacidad, sino porque su capacidad de personalización hará las delicias de los clientes y será una pesadilla cuando pidamos un crédito para pagar la factura final.
  • Todocaminos y todoterrenos: las estrellas en este caso serán, sin duda, el nuevo Ford Kuga y el RAV4 de Toyota. En un año en el que se espera con ansiedad que se materialice el IBX de SEAT, primo del Tiguan y el Yeti, así como un nuevo Defender que renueve la esencia de Land Rover aprovechando el nuevo lenguaje visual de la marca británica -que está cosechando un éxito sin precedentes gracias a esa escultura a la que llamaron Evoque- y que, por fin, le haga volver a ganarse el respeto de los amantes de los todoterrenos puros. Entre los caprichos, la versión offroad del 500L y, sobre todo, el MINI Paceman, la versión coupé del Countryman. Una delicia para conducir en carretera que no destaca por su capacidad fuera del asfalto pero que tienen una personalidad tan marcada que lo convertirá en un serio rival de los Serie 1, Q3 y compañía. En cuanto a las versiones de bolsillo (como el italiano), destaca sobremanera el 2008, nacido del 208, el galo tendrá que plantar cara a los Opel Mokka, Chevrolet Trax y Ford EcoSport, dispuestos ha dejar completamente en la cuneta a los mastodontes de otra época en la que la gasolina no era tan cara y se concedían hipotécas.
  • Deportivos: este segmento vivirá el renacimiento del «derby» alemán por excelencia. Mercedes lanzará el coupé CLA. Esculpido en aluminio, titanio, magnesio y fibra de carbono, su versión AMG promete muchos caballos, clase y, sobre todo, muchas miradas a su paso. Por su parte, para frenar las ventas millonarias del Audi A5, BMW reestructura su gama para convertir el Serie 3 Coupé (representado sobremanera con el mítico M3) en el Serie 4. Con un diseño espectacular, una aerodinámica muy trabajada, un interior diferente (el de muestra es horrible pero han prometido mejorar las combinaciones cromáticas) y mucha tecnología, la batalla está servida para los que tengan una cuenta corriente bien musculada. Siguiendo con la industria germana, Opel presenta su Cabrio como un híbrido perfecto entre la plataforma del Insignia y el diseño en cuña del Astra. El Opel más bonito de la historia cuenta, además, con unos motores contrastados y unos niveles de calidad muy por encima de la media (y eso que los de Opel no están en la media, sino por encima). Porsche nos mostrará pronto un Cayman renovado para hacer que el pequeño de la familia -el que más fieles lleva a Stuttgart cada año- siga en forma en las listas de ventas-. Su rival será un Alfa 4C, un miniFerrari en toda regla que pondrá en duda a más de uno y que, dicen, será poco más caro que los TT, Genesis Coupé -mucho más grande y tosco- y compañía. Hablando de Audi, la firma nos promete una versión Coupé real de su A3, que también tendrá un formato berlina. Por su parte, los franceses de Peugeot renovarán a mediados de año su RCZ, insignia del diseño de la casa bicentenaria y, sobre todo, uno de los modelos más vendidos de su categoría -y principal rival del TT-.
Como veis, un año movidito para una industria que ha decidido luchar contra la crisis dando lo mejor de sí misma.

 

Automoción, presente y futuro

Ayer tratamos el premio al Coche del Año recibido por el Tesla Model S (el primer eléctrico en conseguirlo en 63 años de galardón) como un guiño de la prensa especializada y el público -así como expertos del mundo del motor- a los modos de propulsión alternativos a los combustibles fósiles. Es por ello que hoy nos proponemos acercaros cuáles son los modelos más realistas que prescinden de la gasolina y que están llamados a poblar las carreteras mucho antes de lo que nosotros mismos pensamos.

 

 

  • Chevrolet Spark EV: su llegada a los concesionarios estadounidenses está prevista para enero de 2013. La versión eléctrica del exitoso urbano de Chevrolet es toda una declaración de intenciones de la nueva General Motors. El motor eléctrico cuenta con una potencia real de 130 caballos -sin picos ni valles de potencia en función de las reservas de las baterías que, por cierto, son de última generación, y nos regala un par motor de 400 Nm, mucho más que cualquier diésel o gasolina con la misma potencia. Las 300 celdas de las baterías de ion-litio garantizan una autonomía mínima de casi 150 kilómetros con unas conducciones normales de conducción. En ciudad ésta se dispara hasta los 200 gracias a un sistema de recarga energética en las frenadas y a los sistemas start-stop. Las ventajas no terminan aquí. Gracias a un cargador de última generación, el modelo tendrá un nivel de batería del 80% en tan sólo 20 minutos. La experiencia obtenida con otros modelos como el Volt ha permitido que la empresa estrella de General Motors pueda comercializarlo con una tarifa de lanzamiento de 20.000$, sin duda, un precio imbatible si lo comparamos con otros rivales. En cuanto a las prestaciones, de 0 a 100 en 8 segundos y una velocidad tope de 150 kms hora, mucho más que suficiente para circular a diario.
  • Ford Ecosport ZEV: el todoterreno pequeño de Ford es, sin duda, uno de los modelos más prometedores para los de Dearborn. Después de los millones de kilómetros invertidos en las versiones eléctricas del Fiesta (Bobcat en algunos mercados) y Focus (con sus variantes C-Max), el tercer constructor estadounidense se propone lanzar una versión del todocamino de acceso -con gran éxito comercial en Sudamérica- que contará con una tracción total eléctrica. Además, para ganar espacio para los pasajeros y las baterías, en vez del esquema motor delantero, transmisión, las llantas de las ruedas serán las encargadas de incorporar cuatro pequeños mecanismos para un total de más de 150 caballos y un par motor que supera holgadamente los 450 Nm. Además, al encontrarse los motores en las propias ruedas, las perdidas de tracción son nulas y la centralita sólo se encarga de minimizar el par de cada rueda. La autonomía que nos prometen (hay mucho más espacio para las baterías) supera los 400 kms y, aunque no dan tiempos de recarga, los rumores dicen que el SUV no debería superar los 25.000$.
  • Honda FCX Clarity: el primer fabricante de motores del mundo ya dispone de los mejores térmicos de gasolina del mercado, los diésel más silenciosos y con mejor relación cilindrada-consumo y un híbrido, el Insight, que aunque no consigue batir las ventas del Prius sí es una alternativa real al reinado del Toyota. El CR-Z, por cierto, fue el primer híbrido en demostrar que podía ser divertido (es ligero y directo) y está siendo premiado con muy buenas ventas en Estados Unidos y Japón. Es por eso que su apuesta va más allá del futuro inmediato y es una respuesta a la movilidad del futuro (y parece que para siempre). Se trata del FCX Clarity. Esta berlina eléctrica con pila de combustible trabaja como un vehículo completamente «normal» (si tomamos como estándar los modelos de gasolina). Tiene excelentes recuperaciones, un comfort de marcha a la altura del mejor Rolls Royce, unos acabados premium y un manejo y unas prestaciones impropias de un eléctrico. Sin embargo, donde saca más ventaja es en el tiempo de recarga: el mismo que con gasolina. Sólo se necesita repostar el hidrógeno, el elemento más abundante del universo. Es cierto que es difícil de conseguir y que, de momento, es un modelo en pruebas pero los nipones aseguran que si aumenta su demanda podrían bajar su alquiler de 600$ mensuales a cifras similares a las de un Accord (con el que compite por tamaño y prestaciones). Una maravilla que enamoró incluso a los presentadores de Top Gear.
  • Nissan Leaf: el eléctrico más vendido en el Estado y uno de los que mejores ventas acumula en todo el mundo es el sorprendente Nissan Leaf. Con la desaparición del Almera y tras la fusión con Renault los ingenieros nipones recibieron los fondos suficientes para investigar así como toda la tecnología del consorcio Samsung aplicado a las cuatro ruedas. El resultado ha sido un modelo decepcionante (por su enorme precio -más de 36.000€-) pero con un carácter innovador que ha demostrado a muchos clientes que es posible disfrutar de la conducción de un eléctrico igual o más que la de un diésel common-rail. La buena noticia es que la división de ingeniería estadounidense del binomio Nissan-Infiniti se ha puesto manos a la obra para mejorar el diseño y las prestaciones del vehículo. El relevo en 2014 nos promete varias cosas: un tiempo de recarga mucho mejor que el actual gracias a nuevos cargadores (actualmente se necesitan 8 horas en un enchufe normal); mejor esquema de suspensiones más adaptado al sobrepeso de las baterías -que prometen bajarán su tara cerca de un 40%- y, sobre todo, un tacto más real. Además, las buenas ventas del modelo, la implementación de tecnología híbrida en el resto del catálogo de Infiniti y Nissan así como los resultados de la división «eco» de Renault prometen bajar el precio del compacto gracias a las economías de escala. Qué ganas de que pasen dos años.
  • Toyota RAV4 EV: a principios de los ’90 el fabricante japonés marcó un antes y un después en la industria cuando se sacó de la manga un híbrido. El Prius se puso de moda y, generación tras generación, se ha convertido en el favorito de estrellas de cine, músicos, taxistas y millones de urbanitas en todo el mundo que premian la limpieza del motor y el comfort por encima de las prestaciones. A partir de este coche llegaron los Auris y Yaris Hybrid y desde su tecnología se creó el ejército azul de Lexus (que, por cierto, saca mucha ventaja a sus rivales germanos). Sin embargo, durante los últimos meses daba la sensación de que las ideas originales se habían acabado en la sede de Aichi. Fue entonces cuando el gigante asiático anunció el acuerdo de colaboración y la entrada en el accionariado de Tesla. Los japoneses darían medios y dinero a los californianos para que desarrollaran su gama de vehículos y a cambio, éstos últimos proporcionarían todo lo necesario para que los Lexus y Toyota dieran el salto definitivo al mundo eléctrico. De momento el concept RAV4 EV, que comenzará a comercializarse en 2014, promete un sprint de 7 segundos hasta los 100 por hora, una autonomía de casi 200 kms a plena exigencia y un tiempo de carga de 40 minutos (al 80%) y de tres horas al 100%. Todo ello sin renunciar a un equipamiento inmejorable y a detalles deportivos como las llantas ultraligeras de 18 pulgadas. ¿El precio? 35.000$, lo mismo que la versión más potente de gasolina, de la que calca prestaciones (excepto la velocidad, capada a 160 kms/h).
  • Mazda Demio/2: el otrora socio de Ford (llegó a tener un 33% de las acciones de los japoneses, ahora sólo tiene el 3) comercializa desde el mes pasado en Japón el Mazda Demio (2 en Europa).  El urbano cuenta con una autonomía de 200 kms, una potencia de 100 caballos, más de 150 Nm de par, un peso de 1.100 kilos, hueco para cinco pasajeros, 200 litros de maletero y un precio de 33.000€ (que incluye el mantenimiento total del vehículo, todas las reparaciones así como alquiler de baterías durante los cinco años de contrato). De momento se han colocado 100 unidades, sin embargo, este modelo de pruebas está llamado a validar la tecnología que podrían equipar los nuevos Mondeo y Mazda 6 en un par de años y que la empresa del Zoom zoom promete será mucho más barata.
La conclusión que sacamos es que, como en cualquier otra tecnología, el precio de los modelos apunta hacia una rebaja importante en cuanto los fabricantes busquen las sinergias pertinentes (como ha ocurrido con los motores térmicos) y, sobre todo, el consumo de los mismos se estandariza. La buena noticia es que la colaboración con las grandes tecnológicas es mucho mayor que en los modelos tradicionales (Samsung y LG se presentan como dos empresas estratégicas para abaratar y mejorar el rendimiento de las baterías). La mala es que sólo dos europeas, Renault y Volkswagen, están apostando por la electrificación (futuro a medio plazo). La gala lo hace gracias a la tecnología de Nissan y la alemana tiene una estrategia de precios que puede dejarla fuera del mercado antes de entrar en él. Parece que es hora de que dejemos los combustibles fósiles y también parece que es momento para que las autoridades apoyen estas nuevas tecnologías como Estados Unidos ha hecho con Tesla o General Motors y Japón con Toyota, Nissan y Honda. Si no, la primera industria continental puede pasar muchos apuros en poco tiempo.

 

Los mejores coupés, no todo es la forma

Son motivo de deseo. Símbolo de libertad, de deportividad, de estilo y de potencia. Los únicos automóviles donde la forma está por encima de la función. Sólo tres puertas. Un gran motor de gasolina -al menos por su rendimiento- y unas grandes llantas para apisonar la carretera. Aquí, en Europa, los problemas de escasez de petróleo nos han llevado a ingeniárnoslas construyendo motores «deportivos» diésel y realizando versiones deportivas de los modelos compactos para calmar nuestra sed de mitos. De ahí, los Focus ST, Mégane Coupé o Astra GTC. Incluso los Volkswagen Scirocco y compañía se disfrazan de estas míticas monturas para sacarnos una sonrisa y hacernos olvidar la época en la que los M3 y compañía tenían el futuro asegurado. Aquí tenéis los mejores coupés del mundo. Sólo nos queda una carretera al anochecer.

 

 

  • BMW M3: en el Viejo Continente el M3 es el coupé. Sus siglas evocan manejabilidad, tradición, potencia, carisma, deportividad y casi todo lo que puede evocar un coche alemán al que el paso del tiempo le ha añadido temperamento, alma y un diseño más estilizado que nunca. Su V8 a 90 grados de 4 litros nos regalan una bomba de 420 caballos y 400 Nm de par a las ruedas traseras lo que, unido a un reparto de pesos casi perfecto, sólo 1.600 kilos de tara y a una dirección afilada se traduce en un sprint de 0 a 100 en sólo 4,9 segundos. La mala noticia son los más de 80.000 euros que nos separan de la gloria. Una pena, en su nacimiento fue, aunque parezca increíble, un modelo asequible para la clase media.
  • Mercedes SL: la marca de Stuttgart siempre se ha caracterizado por precios tan astronómicos como por modelos con motores prodigiosos. El último de su clase es el coupé SL. Para poder compararlo con el M3 tenemos que escoger la versión SL 500, un monstruo de capó interminable bajo el que se esconde un V8 de 4,7 litros y 435 caballos y 700 Nm de par. El trabajado tren de rodaje AMG demuestra toda su valía en carreteras viradas donde los ingenieros demuestran que un Mercedes no tiene por qué ser aburrido. En cualquier caso, los más de 110.000€ de este modelo hacen que sea sólo un equipo disponible para millonarios y sibaritas (muy adinerados).
  • Audi A5: después de ver con desesperación durante años el enorme éxito de los bávaros en el sector de los deportivos, los de Ingolstadt le propusieron a Walter Da Silva que soltara toda su imaginación en un modelo que lleva varios años acaparando miradas por sus proporciones perfectas, por su capó interminable y porque, por fin, alguien sigue los cánones de los grandes cupés americanos sin concesiones. Les pasaremos por alto las versiones diésel llamadas a ganar adeptos en Europa y la aberración Sportback. No tanto que los del Grupo Volkswagen hayan apostado todo a la tracción total Quattro… o ¡a la delantera! El RS5, la joya de la corona disfruta de un cambio de doble embrague unido a la tracción total y que controla la potencia del V8 de 4,2 litros y 450 caballos. La duda que nos surge es si un modelo que no ha estrenado ninguna plataforma y que casi nunca podrá hacer un derrape se merece los 90.000€ de la factura (sin ningún extra). Un bonito ejercicio de diseño.
  • Chevrolet Camaro: a pesar de que a Europa nos ha llegado la versión intermedia -es cierto que no se comercializa el V6, pero tampoco los SS y los ZL1- este enorme modelo heredero de la edad dorada de los Muscle Cars (4,9 metros de largo y más de 1,9 de ancho dan fe de su origen exótico y su presencia impresionante) tiene bajo su capó un V8 de 6,2 litros y 432 caballos atmosférico que nos regala 570 Nm de par que siempre va al eje trasero. Puede que no sea tan sofisticado como los anteriores (su precio de 44.000 euros lo justifica más que de sobra) pero sus acabados son mucho más que respetables y corre como un diablo -no sólo en recta-. Es cierto que su consumo es tan estratosférico como su motor y en ciudad anuncia unos respetables 21 litros de media. Sólo lo salva que viene completamente equipado de serie y, sobre todo, que con los 45.000 euros de diferencia con el anterior, tenemos para mucho combustible. Rompe cuellos a su paso.
  • Ford Mustang: cuando la multinacional de Michigan anunció hace unas semanas en un evento en Amsterdam que el Mustang, el Muscle Car americano por excelencia cruzaría el Atlántico para seguir su antigua guerra con el Camaro, todos los presentes aplaudieron. Su silueta es tan mítica como la de un Mini o un escarabajo. Es historia del motor y, lo mejor, su precio no distará mucho del de General Motors. Esperemos que sus acabados sí mejores para el viejo mundo. Es casi seguro que los de Dearborn desembarcarán con el GT con un V8 de 5 litros y 420 caballos. Un modelo con consumos más reducidos que los de el Camaro y con un rendimiento tan bueno como el del M3 gracias a una suspensión puesta a punto por el departamento de rallies de la empresa. Toda un alternativa a los Golf R y compañía que ofrecen mucho menos por un precio muy parecido.
  • Hyundai Genesis Coupé: la carta de presentación del gigante coreano en Europa fue el Hyundai Coupé, conocido en el resto del mundo como Tiburón pero que tuvo que cambiar su nombre aquí por «culpa» del mítico Tiburón de Citroën, el DS. Ahora, cuando los asiáticos han conseguido aumentar el prestigio de su marca en Europa y teniendo en cuenta el precio del diésel, es la hora de que llegue el Genesis Coupé a nuestras carreteras. Con un motor V6 de 3,8 litros y 350 caballos, este enorme modelo de tres cuerpos anuncia unos consumos medios de poco más de 10 litros gracias a una nueva tecnología de inyección variable gracias a unos nuevos inyectores piezoeléctricos, un coeficiente aerodinámico de 0,27 y, sobre todo, a una construcción ligera que reduce la tara de este titán. Equipado con un arsenal tecnológico a la altura de Lexus -aunque no sus acabados-, este exótico deportivo seguro que hará las delicias de los fans de los modelos asiáticos. Por cierto,  no debería superar los 45.000€.
  • Nissan 370Z: es cierto que hay un modelo superior en el extraño catálogo del fabricante japonés, el GT-R, récord en Nürburgring -muy a pesar de Porsche- pero también que sus 100.000€ de tarifa lo alejan del común de los mortales. El 370Z es un modelo pequeño -con un cockpit algo claustrofóbico- que nos regala un explosivo motor V6 de 3,7 litros y 330 caballos con un par máximo de 363 Nm que gracias a un mejorado sistema de inyección multipunto catapulta a 100 km/h en poco más de 5 segundos. Una maravilla que gracias a su propulsión trasera y a su corta distancia entre ejes parece flotar sobre la carretera. El coeficiente de 0,28 deja el consumo en 10 litros. Genial si tenemos en cuenta que podemos conseguir uno por «sólo» 45.000€.
  • Toyota GT86: el hermano gemelo del Subaru BRZ es un maravilloso homenaje el 2000GT de la casa con un motor boxer de 2 litros y 200 caballos por sólo 30.000€ que gracias a su facilidad para ir de lado hará las delicias de los amantes de los coupés. No tiene tanto espacio como un compacto. No tiene tanto caché como un muscle car americano o un refinado coupé alemán, pero sin duda, es mucho más «democrático» que estos y, seguro hará las delicias de quien se atreva a llevar un coche exótico por encima de un Focus ST o un Astra OPC. Su equipamiento y sus acabados sorprenden tanto o más que su genial manejabilidad. En resumen, una maravilla.
Esperemos que pronto llegue el nuevo NSX para mejorar aún más la colección de modelos con licencia para hacernos soñar.

 

Toyota, 75 años de automoción

Corría septiembre de 1937, Kiichiro Toyoda -hijo del inventor Sakichi Toyoda- conseguía reunir 100.000 libras y un automóvil Chevrolet al que tomar como modelo para sus futuras creaciones. La semilla con la que nacería hace ya 75 años el primer fabricante asiático y el único que ha conseguido discutirle la hegemonía a General Motors por el cetro mundial, se había plantado en Aichi, cerca de Tokio, Japón.

 

El primer lema de la compañía coincidia con la frase de cabecera del hijo del inventor: «making things». Quería inventar cosas útiles del mismo modo que lo hizo Sakichi. Precisamente por eso, durante los primeros años, no fueron extrañas las incursiones de la empresa en la aeronáutica (aviones, helicópteros e, incluso, cohetes).

 

En una época en la que los nipones ni se planteaban competir con los fabricantes de automóviles occidentales (sobre todo las embrionarias grandes corporaciones estadounidenses) Toyoda hizo un ejercicio de retroingeniería y desmontó pieza por pieza la berlina Chevrolet que había adquirido para aprender todos los secretos de la automoción de la época.

 

El gran reto era, además de conseguir la tecnología para construir sus modelos, obtener acero en un país que carece casi por completo de recursos naturales. Una vez salvado este escollo construyó su primer prototipo, el A1, que finalmente fue comercializado como Sedán AA. Este modelo, además, estrenó el nuevo nombre de la compañía: Toyota, era más fácil de pronunciar para los extranjeros y, en opinión del fundador, sonaba mejor.

 

Había nacido un gigante y con él conceptos como el Jidoka («automatización humanizada») y el Kaizen («mejora de un proceso para añadir valor y restar residuos»). El sello de la compañía se caracterizaba por convertir en oportunidades lo que para otros hubieran sido problemas inabarcables. La Guerra de Corea, por ejemplo, dejó al mermado Imperio nipón en una situación muy complicada: las materias primas se encarecieron en la región y, además, Japón tenía la disyuntiva de apoyar a los estadounidenses que hacía poco que les habían humillado en la guerra o de ponerse del lado de los soviéticos y arriesgarse a caer dentro de la órbita comunista URSS-China. Finalmente, mientras el Estado se mantenía neutral, Toyota decidió tomar parte por los norteamericanos y se ofreció a fabricar bajo licencia los Jeeps que tanto dinero les costaba trasladar desde el otro lado del Pacífico.

 

Esta argucia no sólo les aseguró un buen cliente en Asia, sino que también hizo que el nombre de la compañía entrara en Estados Unidos con el retorno de los soldados -no sólo como un fabricante fiable, sino como un aliado en la guerra- y, de paso, consiguieron la tecnología necesaria para lanzar su Land Cruiser.

 

Todo esto fue fundamental para el devenir de la empresa. En los años ’60 sufrieron un gran revés económico y se vieron en la necesidad de aumentar sus ventas. Rodeado de mercados con poca capacidad adquisitiva tuvieron que centrarse en su otrora aliado estadounidense. Enviaron a tres trabajadores a estudiar su mercado y, finalmente, decidieron encomendarles la apertura del primer concesionario de la marca fuera del país. Su relación con el primer mercado mundial había nacido. Su futuro quedaba casi asegurado.

 

Esa misma década, para dar ejemplo a los trabajadores sobre que la empresa está por encima de las personas que la forman, Toyoda presentó su dimisión y fue sustituido por Taiichi Ohno que puso en marcha un sistema que aún hoy siguen empleando con matices: el «Pull System» que, inspirado en los supermercados norteamericanos de la época, sólo repone las existencias de vehículos según se venden, de este modo disminuyen drásticamente los gastos de mantenimiento de las flotas que esperan a ser comercializadas.

 

La siguiente gran crisis que se convirtió en una oportunidad para los nipones fue la del petróleo de principios de los ’70. Frente a los enormes modelos estadounidenses -que se importaban también con éxito en Europa- los nipones mostraban coches compactos, fiables y con un consumo de combustible mucho más austero. En poco tiempo no sólo fueron un ejemplo para corporaciones mucho más grandes, sino que se convirtieron en el segundo coche de las familias americanas. Supieron aprovechar su momento mucho mejor que los fabricantes europeos que no fueron capaces de proponer sus modelos -por aquel entonces mucho más avanzados que los nipones- a unos consumidores norteamericanos que, por primera vez, tenían que pagar porque sus potentes vehículos se desplazaran.

 

Los años ’80 fueron una década en la que Toyota comenzó a labrarse un nombre en el mundo de la competición más allá de las fronteras nacionales. Además, se estableció en mercados tan complicados como el inglés o el francés. Se programaron las primeras fábricas en Europa y se empezó a trabajar en su departamento de I+D en la posibilidad de motores híbridos que no dependieran tanto del petróleo y que no contaminaran tanto.

 

Los ’90 vieron el nacimiento del Prius, la expansión internacional de la marca y, sobre todo, su llegada a los primeros puestos de fiabilidad de las consultoras. En 2007 llegaría el asalto al trono de General Motors que sólo dejaría a causa de los problemas de producción que siguieron al tsunami del 11 de marzo de 2011. Ahora, de nuevo reforzada, vuelve a pugnar con los americanos por el cetro mundial y tiene como «nuevo problema» la explosión de ventas del Grupo Volkswagen, imparable en su objetivo de ser el primer fabricante en 2018. ¿Un nuevo problema? Una nueva oportunidad.