Bicicletas, la apuesta del Norte de Europa

Ya hemos hablado más veces de la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte diario del automóvil (o moto) a otros sostenibles. Es cierto que es necesario potenciar el transporte público y colectivo para dar una cobertura consolidada a los ciudadanos pero también que siempre existirá una demanda individual de aquellos que por motivos laborales o de ocio tienen necesidades especiales (horarios, por ejemplo).

En ese contexto -y hasta que lleguen los vehículos inteligentes y autónomos movidos por hidrógeno o electricidad de origen «limpio»- la bicicleta sigue antojándose como la solución más realista. La inversión de la Administración se reduciría a crear espacios propios para la misma (que pueden ser eliminados de los que ya tienen invadidos los coches, por ejemplo) y, al fin y al cabo, sirvan para devolver la ciudad a los ciudadanos.

A buen seguro serán muchos de los que hablen de los inconvenientes que tienen las dos ruedas durante las épocas invernales: dudo mucho que en nuestra tierra sean peores que en Países Bajos o Alemania, «paraísos» de las bicis. Incluso se referirán a los problemas de coexistencia que se dan entre ambos modelos de transporte durante los primeros momentos. Sin embargo, ser vecinos de otros Estados con más experiencia en estas lides a buen seguro nos marcará las guías de por dónde avanzar.

El aparcamiento de las miles de bicicletas que recorren algunas de las ciudades del Norte de Europa ha sido uno de los grandes retos para los gestores: Utrecht, una ciudad de tamaño medio en el centro de Holanda un poco más pequeña que Bilbao ha puesto remedio (parcial) a esto con la construcción del parking más grande del mundo: tendrá cabida para 12.500 bicis.

La cifra, espectacular viendo lo que nos rodea, es solo temporal ya que el ayuntamiento ha prometido la construcción de otros de este tamaño para poder afrontar las más de 100.000 que cada día se utilizan para ir a trabajar, al colegio o, simplemente, para hacer deporte.

Una de las cifras que más nos han llamado la atención de este emplazamiento es el espacio que requiere: 17.100 metros cuadrados: el rato por cada equipo de transporte (en este caso bici) es de tan solo 1,37 metros cuadrados: inimaginable si se tratara de «guardar» esa misma cifra de coches, furgonetas o motos.

El parking está ubicado bajo la estación central de la ciudad lo que permite a los usuarios tener una conexión intermodal cómoda cuando necesiten realizar distancias más largas y seguir teniendo un impacto (huella de carbono) ambiental mínimo.

La apuesta de los Países Bajos por este medio de transporte no es nuevo, sin embargo, la mayoría de las Administraciones están invirtiendo fuerte en expulsar a los vehículos innecesarios de sus ciudades. Amsterdam está construyendo uno de 7.000 plazas; Delft uno de 5.000; La Haya uno de 8.500 plazas. Todo para responder al crecimiento de más del 10% en el número de ciclistas que se mueven por las ciudades neerlandesas.

Las cifras demuestran que la población lo respalda: hay 1,3 bicis por habitante y, de media, cada una de ellas recorre unos 1.000 kms al año. Os mostramos un vídeo que esperemos que llegue a nuestros alcaldes para que tomen nota:

BlaBlaCar, ¿se legitima el cambio de modelo?

El titular de este post podría ser mucho más sencillo: el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid desestima el cierre cautelar de BlaBlaCar solicitado por Confebus (la Confederación Española de Transporte por Autobús). La asociación, que interpuso hace meses una demanda por competencia desleal contra la plataforma de viajes en línea, ha sufrido un duro revés ya que pidió medidas cautelares mientras durara el litigio.

Legalmente, el motivo por el que el juez Andrés Sánchez Magro ha desestimado el cierre es porque lo que realmente se pide es «una anticipación del fallo puesto que es uno de los pedimentos de la demanda principal». Para ello, prosigue, «Confebus deberá acreditar cuáles son los hechos que fundamental la existencia actual, siquiera indiciaria, del peligro alegado» contra la competencia.

BlaBlaCar nació en 2009 pero no fue hasta 2013, uno de los picos de la crisis y uno de los momentos de máxima expansión de la economía colaborativa (probablemente la segunda empujada por la primera) cuando la plataforma dejó de ser gratuita. Y fue entonces cuando Confebus decidió que ya tenía forma de atacar a un servicio que llevaba meses restándole clientes.

La empresa tecnológica defiende que son solo el ejemplo de un tipo de economía más social, tecnológica y sostenible. En la que los clientes no quieren sentirse atados a las rigideces que el sistema de transporte colectivo les hace sufrir. Son solo una forma de volver segura una práctica extendida en toda Europa y que, solo en España, les reporta 2,5 millones de clientes.

Para Confebus son solo una empresa que les ha restado el 20% de su negocio empleando técnicas de competencia desleal, hundiendo precios, escudándose en la práctica de compartir vehículo para hacerse con una facturación relevante y, sobre todo, poniendo en manos de terceros la seguridad de los transportes privados.

Más allá de que uno u otro tengan razón -a diferencia de Uber, BlaBlaCar tiene todas las cuentas en orden– la gestión privada del transporte público, es decir, las empresas de transporte colectivo, necesitan entender que el mismo proceso que ha llevado a los medios de comunicación, la industria del ocio, el turismo, etc. a migrar y convivir con los sistemas digitales, es hora de que se dé una competencia real en su mercado.

Es habitual ver enormes diferencias de precio en las tarifas de los taxis entre ciudades pero no así dentro de una misma área metropolitana. Es habitual ver precios prácticamente idénticos en las tarifas de autobús de larga distancia. La única diferencia entre escoger una línea u otra, un transporte u otro, reside exclusivamente en los horarios, la ruta, o la preferencia por un sistema u otro de transporte.

BlaBlaCar, Uber o cualquier otra solución nace como conclusión al hartazgo que los clientes tienen de un sistema cuasi monopolístico en el que escudados en el precio del combustible y asfixiados por las altas licencias de transporte que emiten las administraciones, el cliente ve muy mermada su capacidad de movilidad. Sobre todo si tenemos en cuenta que el mundo, globalización y TICs mediante, es mucho más pequeño que nunca.

¿Es necesario apoyar estas nuevas empresas para acabar con el sistema anterior? Sin duda no. ¿Es necesario vetarlas para asegurarnos el futuro del establishment? Por supuesto que no -sobre todo porque sería inútil-. La movilidad es uno de los grandes retos del siglo XXI (ha de ser más eficaz y eficiente) es por ello que la solución pasa por armonizar la situación legal de todos los actores y que la parte más tradicional sea capaz de entender que el mundo, su mundo también, ha cambiado por completo. Quizá por un momento la anquilosada Administración quiera hacer lo mismo. La judicatura parece que ya ha empezado.

Londres, llegan las marquesinas inteligentes

Londres ha sido desde hace décadas una ciudad volcada con el desarrollo tecnológico y el transporte público. Su gran tamaño, su alta población y su especial idiosincracia la convirtieron en el siglo XIX en la primera urbe con metro. Ahora quiere revolucionar el transporte sobre tierra y lo quiere hacer con marquesinas de autobús más inteligentes.

Así, hace pocas semanas instaló en el puente de Waterloo la primera alimentada por placas solares que muestran toda la información de las líneas en paneles de tinta electrónica en tiempo real gracias a su conectividad 3G. Nacidas para agilizar el paso en las marquesinas gracias a una mejor información, también ayudarán a la movilidad ciudadana al acercarse mucho más al sistema de horarios de los trenes -que no dependen de agentes externos como el tráfico para realizar sus rutas-.

El sistema 3G se encargará de dar información actualizada cada 30 segundos de la ubicación del autobús y de cuánto tiempo falta para su llegada a la parada. Además, al emplear paneles de tinta electrónica son totalmente legibles bajo cualquier condición lumínica, ya sea de día o de noche y gracias a su alimentación solar no necesitan de ninguna instalación especial ni tienen ningún impacto negativo en el medio.

Por si esto fuera poco, los usuarios también podrán saber cuál es el precio exacto de su trayecto, y recibir información mediante un botón que les remitirá a la agencia de transporte municipal. Con todo ello y con una inversión para volver los autobuses de la ciudad más limpios -pretenden retirar las unidades que solo tienen motor térmico para sustituirlos por modelos eléctricos e híbridos que descongestionen la cargada atmósfera de la ciudad más grande de Europa- pretenden hacer que el transporte público sobre o bajo la superficie sea la primera opción para los ciudadanos y visitantes y no un medio que solo se coge cuando no queda más remedio.

Aunque de momento solo hay una de estas marquesinas instaladas, durante el mes de enero se implementarán otras tres (en la Plaza del Parlamento, Piccadilly Circus y Sloane Square). A lo largo de 2016 entre el 50% y el 70% de las paradas serán «inteligentes» y en un año, en enero de 2017, la cobertura llegará a toda la ciudad.