MOIA, la nueva movilidad que necesitamos

La sociedad se encuentra en una encrucijada en cuanto a movilidad. Aunque para muchos esto se solucione (equivocadamente) con la conversión de los sistemas de transporte a otros que consuman energías limpias, la continua demanda de recursos del parque de movilidad unido al enorme crecimiento de la población hace que esto sea insuficiente.

Por poner un ejemplo práctico, hace unos meses el Ministerio Británico de Energía y Cambio Climático expuso en un informe que en una década la demanda energética de los dispositivos conectados al internet de las cosas será la misma que la que consume actualmente el país. Además, si todo el parque móvil se convierte a la electricidad, hará falta «otro Reino Unido energético» para satisfacer la demanda. El reto es, por tanto, saber de dónde sacar otros dos países para que nada quede desconectado o sin posibilidades de movilidad.

Por si esto fuera poco, hay otros estudios que muestran que la construcción de vehículos eléctricos de forma masiva tendría un gran impacto ambiental por la demanda de determinados materiales (mucho más allá de las polémicas «tierras raras» que ya se están desterrando de los procesos de fabricación y los productos finales) así como el problema de la gestión de los residuos de las baterías, por ejemplo.

Es por ello que la conjunción de vehículos «limpios», sistemas de conducción autónoma y TIC debe redundar en el desarrollo del car sharing. Al fin y al cabo, el coche medio está aparcado y apagado alrededor del 95% de su vida. ¿Tiene sentido entonces seguir con la tradición inducida del coche en propiedad? La respuesta se vuelve más clara cuando vemos el ritmo al que crece la población urbana mundial y los problemas de contaminación que sufren las ciudades más «motorizadas».

En Alemania (país europeo del automóvil por excelencia) han empezado a surgir iniciativas de lo más interesante. Algunas de ellas de manos de fabricantes como Volkswagen -que lleva meses en una profunda campaña por limpiar su imagen después del dieselgate– que con la ayuda de MOIA, una startup berlinesa que han adquirido recientemente, han lanzado un modelo de furgoneta basada en la Crafter, y que hereda alguna característica del concept Sedric, completamente eléctrica, autónoma y con capacidad para hasta 6 pasajeros.

Según las especificaciones que publicitan en su web, el vehículo tiene una autonomía real de 300 kilómetros con los seis pasajeros y su equipaje y gracias al sistema de carga rápida en solo 30 minutos consigue «llenar» el 80% de sus baterías.

En el interior de la furgoneta hay puertos USB para cada pasajero, conexión WiFi o luces de lectura para los clientes que accederán al servicio a través de una aplicación en la que se podrá ver si hay un vehículo cercano y calcular el coste del trayecto antes de realizarlo.

El programa de car sharing de Volkswagen (pensado para competir con Uber o Lyft) estará operativo en la ciudad de Hamburgo a finales de 2018 con 200 furgonetas. La idea de MOIA es afrontar los problemas más habituales de las ciudades: el tráfico (la media de pasajeros por vehículo raras veces llega a dos con lo que de media cada furgoneta quitará otros dos coches de las calles), el espacio, la polución (son eléctricos).

La iniciativa se suma a otras como Ha:Mo, de Toyota en Tokyo y Grenoble; Enjoy, de FIAT en Italia; Emov, de PSA en Francia; o Car2Go de Smart. Un cambio de inercia en la industria del motor que comienza a ver cómo la era de los servicios frente a la propiedad también llega a su negocio.

Bicicletas, la apuesta del Norte de Europa

Ya hemos hablado más veces de la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte diario del automóvil (o moto) a otros sostenibles. Es cierto que es necesario potenciar el transporte público y colectivo para dar una cobertura consolidada a los ciudadanos pero también que siempre existirá una demanda individual de aquellos que por motivos laborales o de ocio tienen necesidades especiales (horarios, por ejemplo).

En ese contexto -y hasta que lleguen los vehículos inteligentes y autónomos movidos por hidrógeno o electricidad de origen «limpio»- la bicicleta sigue antojándose como la solución más realista. La inversión de la Administración se reduciría a crear espacios propios para la misma (que pueden ser eliminados de los que ya tienen invadidos los coches, por ejemplo) y, al fin y al cabo, sirvan para devolver la ciudad a los ciudadanos.

A buen seguro serán muchos de los que hablen de los inconvenientes que tienen las dos ruedas durante las épocas invernales: dudo mucho que en nuestra tierra sean peores que en Países Bajos o Alemania, «paraísos» de las bicis. Incluso se referirán a los problemas de coexistencia que se dan entre ambos modelos de transporte durante los primeros momentos. Sin embargo, ser vecinos de otros Estados con más experiencia en estas lides a buen seguro nos marcará las guías de por dónde avanzar.

El aparcamiento de las miles de bicicletas que recorren algunas de las ciudades del Norte de Europa ha sido uno de los grandes retos para los gestores: Utrecht, una ciudad de tamaño medio en el centro de Holanda un poco más pequeña que Bilbao ha puesto remedio (parcial) a esto con la construcción del parking más grande del mundo: tendrá cabida para 12.500 bicis.

La cifra, espectacular viendo lo que nos rodea, es solo temporal ya que el ayuntamiento ha prometido la construcción de otros de este tamaño para poder afrontar las más de 100.000 que cada día se utilizan para ir a trabajar, al colegio o, simplemente, para hacer deporte.

Una de las cifras que más nos han llamado la atención de este emplazamiento es el espacio que requiere: 17.100 metros cuadrados: el rato por cada equipo de transporte (en este caso bici) es de tan solo 1,37 metros cuadrados: inimaginable si se tratara de «guardar» esa misma cifra de coches, furgonetas o motos.

El parking está ubicado bajo la estación central de la ciudad lo que permite a los usuarios tener una conexión intermodal cómoda cuando necesiten realizar distancias más largas y seguir teniendo un impacto (huella de carbono) ambiental mínimo.

La apuesta de los Países Bajos por este medio de transporte no es nuevo, sin embargo, la mayoría de las Administraciones están invirtiendo fuerte en expulsar a los vehículos innecesarios de sus ciudades. Amsterdam está construyendo uno de 7.000 plazas; Delft uno de 5.000; La Haya uno de 8.500 plazas. Todo para responder al crecimiento de más del 10% en el número de ciclistas que se mueven por las ciudades neerlandesas.

Las cifras demuestran que la población lo respalda: hay 1,3 bicis por habitante y, de media, cada una de ellas recorre unos 1.000 kms al año. Os mostramos un vídeo que esperemos que llegue a nuestros alcaldes para que tomen nota:

Semáforos inteligentes, claves para el transporte sostenible

Si hay un país que sea el «paraíso para los ciclistas» sin duda es Holanda. Gran parte de la población cuenta con la bicicleta como principal -y único- medio de transporte y es consciente de su papel como fuente de sostenibilidad -y, por qué no, salud-. Es por ello que las Administraciones buscan una forma de potenciar aún más su uso y de volverlo más seguro.

Ya hemos hablado otras veces de la importancia de los sistemas inteligentes en el desarrollo de las ciudades. En el ámbito del transporte la ciudad de Roterdam ha dado un paso más y ha empezado a implementar semáforos con sensores infrarrojos de temperatura que buscan permitir una mayor fluidez de los carriles bici (además de avisar de en cuáles es necesario quitar el hielo o la nieve).

Cuando se da una gran aglomeración estos pasan su tiempo de espera de los 2 minutos (a veces 3 en las zonas con más tráfico rodado) a 67 segundos. Mientras, los semáforos para automóviles se adaptan de forma automática de modo que los ciclistas pueden circular más rápidamente por la ciudad.

A diario, 70.000 personas se desplazan en bicicleta por la ciudad -que cuenta con una población de 600.000 habitantes- de modo que si los semáforos se ponen en verde -o adelantan el ciclo- cuando hay más de 10 esperando, todo fluye mucho más rápido y, como además, esta agilidad hace que cada vez más ciudadanos estén abandonando las cuatro ruedas para pasarse a los pedales.

La medida, que lleva en pruebas desde septiembre, ha sido catalogada de éxito por el propio consistorio y ya se está estudiando a qué otros cruces conflictivos puede exportarse. Zonas como Churchillplein, una plaza céntrica llena de edificios de oficinas y con varias escuelas cercanas, ya disfruta de forma definitiva de un sistema llamado a devolver la ciudad a sus habitantes.

Lo más curioso de este sistema es que estos semáforos fueron diseñados por el ingeniero británico John Peak Knight para la red nacional de ferrocariles e instalados por primera vez en Londres en 1868. La ciudad portuaria también ha experimentado con sensores de lluvia, nieve y granizo para intentar proteger a los ciclistas de las inclemencias climáticas.

La vecina ciudad de Groningen también ha probado este sistema y son mucho más francos en su objetivo: no quieren descongestionar el tráfico sino potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte principal a pesar del mal tiempo. El lema es claro en ambas ciudades: «queremos más bicis».

En definitiva, el penúltimo empujón de la ciudad holandesa para conseguir ser la «ciudad bicicleta» que se propusieron ser en 2018. Un hito que debería ser tomado como ejemplo por otras ciudades del continente -empezando por las nuestras- y que redundará no solo en una mejor calidad del aire para sus ciudadanos, sino también de una menor dependencia energética y, sobre todo, de más salud -también vía actividad- para el conjunto de la sociedad.

Urban eTruck, Mercedes eletrifica los camiones

La sociedad está cambiando. Los millennials compran menos coches porque sus necesidades de movilidad interurbana son menores -o se cubren con transportes colectivos- y porque tienen más dificultad para realizar desembolsos importantes (no es fácil pagar 20.000 euros por algo con un trabajo poco estable). Además, la Generación Z -la siguiente- usa mucho más el transporte público, gasta más en tecnologías de la información que las anteriores y comienza a entender los productos como servicios (BlaBlaCar, Cabify o Uber si hablamos de transporte).

Sin embargo, a pesar del apuntalamiento de una vida más sana -que incluye una movilidad más limpia: en bicicleta, por ejemplo- y de nuevas costumbres de consumo (los centros comerciales decaen frente a la pujanza de las compras de internet y del repliegue del comercio hacia los centros urbanos) son muchas las ciudades que siguen teniendo graves problemas de contaminación. ¿Es el coche eléctrico la solución? Solo en parte. El transporte de mercancías por tierra sigue siendo uno de los grandes generadores de contaminación ambiental en las ciudades. ¿Hay solución?

Por supuesto. Mientras Tesla se lleva todas las miradas por sus excelentes productos -a pesar de que la empresa que más eléctricos comercializa en todo el mundo año tras año es la Alianza Renault Nissan gracias a un catálogo más realista y accesible- y Nikola aparece en las portadas de todos los medios por su impresionante camión eléctrico autónomo, Mercedes ya tiene preparado su impresionante Urban eTruck para dar el salto a las calles.

Daimler, matriz de la empresa, ha anunciado un acuerdo con una veintena de compañías que usarán una flota de este modelo a lo largo de 2017. El principal objetivo de esta sinergia es saber las necesidades del transporte de mercancías en entornos reales. La empresa, uno de los principales fabricantes de camiones del mundo, además, ha querido desarrollar cada detalle del vehículo centrándose en su enorme experiencia de más de un siglo en el sector.

Sin duda, lo más interesante de estas pruebas reales del Urban eTruck será comprobar si su autonomía es tan buena como aseguran. Según los ingenieros alemanes, con una sola carga podrá transportar el máximo de 26 toneladas durante 200 kilómetros: lo que ellos dicen que es una jornada de trabajo intensa.

Impulsado por tres baterías modulares de ion-litio (los titulares podrán cambiarlas por otras de más capacidad cuando lo consideren oportuno) todo en el diseño del camión ha sido pensado para optimizar su autonomía. Los espejos retrovisores, por ejemplo, han sido sustituidos por cámaras para mejorar la aerodinámica del conjunto y multiplicar la seguridad: el conductor no solo podrá ver el contenido en alta definición, sino que podrá ver el exterior del camión desde diferentes puntos.

El panel de instrumentos es una pantalla de 12,3 pulgadas personalizable que da información de todos los parámetros del eTruck en tiempo real. Como es habitual en los vehículos eléctricos, el camión contará con tres modos de conducción: auto, eco y ágil. El primero entregará la potencia y autonomía en función de las necesidades de cada momento sin necesidad de realizar ajustes manuales. El segundo priorizará la conducción y eliminará sistemas superfluos para incrementar al máximo la eficiencia energética. El último está pensado para carreteras de alta velocidad en las que sea necesaria toda la potencia disponible.

El eTruck incorpora una tableta en la que podremos conocer todos los parámetros del conjunto e incluso proponer rutas para saber si la autonomía es suficiente. De hecho, el conductor podrá programar los diferentes tipos de conducción para no quedarse nunca sin carga en mitad de una operación.

La empresa ha anunciado que el modelo estará a la venta en 2020 para cuando habrá baterías de más capacidad y, sobre todo, se sabrá mucho más sobre su funcionamiento en el día a día de los transportistas.

BlaBlaCar, ¿se legitima el cambio de modelo?

El titular de este post podría ser mucho más sencillo: el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid desestima el cierre cautelar de BlaBlaCar solicitado por Confebus (la Confederación Española de Transporte por Autobús). La asociación, que interpuso hace meses una demanda por competencia desleal contra la plataforma de viajes en línea, ha sufrido un duro revés ya que pidió medidas cautelares mientras durara el litigio.

Legalmente, el motivo por el que el juez Andrés Sánchez Magro ha desestimado el cierre es porque lo que realmente se pide es «una anticipación del fallo puesto que es uno de los pedimentos de la demanda principal». Para ello, prosigue, «Confebus deberá acreditar cuáles son los hechos que fundamental la existencia actual, siquiera indiciaria, del peligro alegado» contra la competencia.

BlaBlaCar nació en 2009 pero no fue hasta 2013, uno de los picos de la crisis y uno de los momentos de máxima expansión de la economía colaborativa (probablemente la segunda empujada por la primera) cuando la plataforma dejó de ser gratuita. Y fue entonces cuando Confebus decidió que ya tenía forma de atacar a un servicio que llevaba meses restándole clientes.

La empresa tecnológica defiende que son solo el ejemplo de un tipo de economía más social, tecnológica y sostenible. En la que los clientes no quieren sentirse atados a las rigideces que el sistema de transporte colectivo les hace sufrir. Son solo una forma de volver segura una práctica extendida en toda Europa y que, solo en España, les reporta 2,5 millones de clientes.

Para Confebus son solo una empresa que les ha restado el 20% de su negocio empleando técnicas de competencia desleal, hundiendo precios, escudándose en la práctica de compartir vehículo para hacerse con una facturación relevante y, sobre todo, poniendo en manos de terceros la seguridad de los transportes privados.

Más allá de que uno u otro tengan razón -a diferencia de Uber, BlaBlaCar tiene todas las cuentas en orden– la gestión privada del transporte público, es decir, las empresas de transporte colectivo, necesitan entender que el mismo proceso que ha llevado a los medios de comunicación, la industria del ocio, el turismo, etc. a migrar y convivir con los sistemas digitales, es hora de que se dé una competencia real en su mercado.

Es habitual ver enormes diferencias de precio en las tarifas de los taxis entre ciudades pero no así dentro de una misma área metropolitana. Es habitual ver precios prácticamente idénticos en las tarifas de autobús de larga distancia. La única diferencia entre escoger una línea u otra, un transporte u otro, reside exclusivamente en los horarios, la ruta, o la preferencia por un sistema u otro de transporte.

BlaBlaCar, Uber o cualquier otra solución nace como conclusión al hartazgo que los clientes tienen de un sistema cuasi monopolístico en el que escudados en el precio del combustible y asfixiados por las altas licencias de transporte que emiten las administraciones, el cliente ve muy mermada su capacidad de movilidad. Sobre todo si tenemos en cuenta que el mundo, globalización y TICs mediante, es mucho más pequeño que nunca.

¿Es necesario apoyar estas nuevas empresas para acabar con el sistema anterior? Sin duda no. ¿Es necesario vetarlas para asegurarnos el futuro del establishment? Por supuesto que no -sobre todo porque sería inútil-. La movilidad es uno de los grandes retos del siglo XXI (ha de ser más eficaz y eficiente) es por ello que la solución pasa por armonizar la situación legal de todos los actores y que la parte más tradicional sea capaz de entender que el mundo, su mundo también, ha cambiado por completo. Quizá por un momento la anquilosada Administración quiera hacer lo mismo. La judicatura parece que ya ha empezado.