Conducción autónoma, ¿reto técnico o ético?

La semana pasada hubo una noticia tecnológica que casi tapo el escándalo de Facebook y Cambridge Analytics (que analizaremos con calma esta semana cuando pase la vorágine de datos y escarmientos públicos): se dio el primer accidente mortal por atropello con un vehículo autónomo como protagonista.

Después de la primera reacción de muchos medios -bastante alarmista- la mayoría de los fabricantes han decidido parar su pruebas de conducción a pesar de la importancia del desarrollo de sistemas de conducción más seguros que, precisamente, minimicen las muertes por incidentes relacionados con los coches.

Este hecho nos recuerda, inevitablemente, a otros atropellos “simbólicos” que no pararon el desarrollo de la industria -con los enormes beneficios que ha reportado a la sociedad y los problemas que acarrea su enorme huella de carbono-: el de Mary Ward, que en 1869 falleció al salir despedida en una curva del vehículo en el que viajaba y fue aplastada por las ruedas traseras de la máquina.

Era una época en la que los coches ni siquiera estaban inventados: sus propios hijos estaban desarrollando un sistema de transporte propulsado por vapor. Aún así, se legisló para limitar la velocidad de los mismos (4 millas por hora en carretera “abierta” y 2 en ciudad) así como su señalización.

Todo ello, que podría haber acabado con el transporte rodado incluso antes de nacer fue solo el principio de la llegada de los neumáticos, del desarrollo de calzadas más adherentes, de mejores sistemas de frenado que se aplicarían en otros ámbitos e incluso sistemas de iluminación urbanos.

Como bien explican en Motorpasión, el primer atropello como tal fue el de Bridget Driscoll (parece que la maldición de inaugurar estas estadísticas está reservada solo para mujeres) en las inmediaciones de la Exposción Universal de Londres de 1851 en Hyde Park.

El atropello de Elaine Herzberg se dio en circunstancia que, según la propia policía, hubiera sido “difícil de evitar” incluso por un humano: cruzo la carretera andando con su bici a las 10 de la noche, sin reflectantes, en una zona sin iluminación y sin mirar si se acercaba algún coche. De hecho, la mujer ni siquiera fue vista por el conductor de seguridad.

Esta muerte, seguro, ayudará a desarrollar mejores sistemas de detección por parte de los fabricantes, a la implementación de nuevas leyes que protejan más cualquier situación de este tipo, a incrementar el cuidado con el que se está llevando a cabo la conducción autónoma.

Y esto es necesario porque con unos sistemas de conducción más “inteligentes” será fundamental aprender a vislumbrar nuevas leyes de circulación: desarrollo de las normas viales, diseño de las ciudades, adecuación de la velocidad de la vía en función de la cantidad de tráfico y peatones, creación de nuevos sistemas de seguridad que prevean lo que hasta ahora no han conseguido prever y, sobre todo, el desarrollo de un nuevo marco ético: el gran reto de la conducción autónoma.

Porque parece que los límites técnicos de la misma caerán con el paso de los años: hay poco que la tecnología no haya podido hacer en los últimos años para hacer que todo lo que conocíamos se volviera “inteligente”. Sin embargo, el debate ético parece mucho más complejo (algo habitual y que corremos el riesgo de abandonar en esta carrera hacia adelante de las ciencias): qué vida ha de preservar el vehículo autónomo, quién es el responsable de un atropello, cómo depurar esa responsabilidad una vez dado con el sujeto.

En cualquier caso, por mucho que ahora medios y sociedad se rasguen las vestiduras y los fabricantes quieran esperar a que pase todo este temporal para seguir con sus investigaciones, nada parará el desarrollo de los vehículos autónomos. En parte por la obligación de llegar al objetivo de Visión Cero. También por la necesidad de acabar con la lacra de las muertes en carretera. Y, por qué no, por la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte. Pero, sobre todo, por la hipocresía de la sociedad ante determinados males “menores” (tabaco, alcohol, contaminación) y la facilidad con la que se olvidan las noticias “de impacto”.

Uber, Apple amenazó con expulsarla de la App Store

Hay empresas que parecen abonadas al escándalo, aunque, sorprendentemente, consiguen parecer inmunes al mismo. Probablemente Uber sea el mejor exponente de este perfil de compañías gracias a las declaraciones y actuaciones de su polémico CEO y fundador, Travis Kalanick, así como por las declaraciones de ex trabajadores, denuncias de la competencia y demandas por prácticas poco éticas.

El último capítulo ha tenido como protagonista un rival con el que pocas start ups se atreverían a meterse: Apple. Según hizo público The New York Times hace unos días, los ingenieros de la empresa de vehículos encontraron una forma de espiar los hábitos de los usuarios de iPhone incluso si estos habían eliminado del dispositivo la aplicación de Uber.

Los de Cupertino se dieron cuenta y Tim Cook se reunió con Kalanick en diciembre de 2015 para advertirle de que o cesaban la práctica o estarían fuera de la App Store lo que les alejaría de 1.000 millones de usuarios potenciales. Kalanick no tuvo más remedio que ceder a la presión pues esa posibilidad hubiera supuesto un golpe probablemente mortal a la empresa.

Al parecer la historia no llegó más lejos… hasta que el medio neoyorquino la ha sacado a la luz para sumarse a la ola de escándalos que se suman a los de acoso por parte de ex trabajadoras, de mal trato del CEO a sus chóferes y, por supuesto, su eterna guerra con los taxis. La principal diferencia es que, por primera vez, el escándalo afecta directamente a sus usuarios.

Los ingenieros de Uber pusieron en marcha una práctica conocida como fingerprinting según la cual se asigna un código digital a cada terminal de modo que se podía rastrear el mismo aunque se eliminara la aplicación o incluso se reseteara a “modo fábrica” el iPhone. Esto es algo que está expresamente prohibido por Apple que no permite que ningún desarrollador lleve a cabo esta actividad en ninguna de sus aplicaciones.

Para que Apple no se diera cuenta, Kalanick pidió que emplearan una técnica llamada Geofencing alrededor de la sede de Cupertino. Esto hacía que los terminales ubicados en ese área -donde están los ingenieros encargados de revisar las apps- no fueran afectados por el fingerprinting y no descubrieran el problema.

Uber se ha apresurado a hacer público un comunicado en el que dice no haber hecho nada ilegal y que ha implementado el fingerprinting con el fin de prevenir un uso fraudulento de su aplicación: evitar que se pudiera instalar en terminales robados o que se pueda realizar un viaje muy caro con una tarjeta robada para, posteriormente borrar todos los datos del teléfono y no dejar rastro de la actividad delictiva.

Lo más llamativo es que en el comunicado no explican si han dejado de llevar esto a cabo a pesar de la prohibición explícita de Apple. Ellos consideran que solo potencian la seguridad de los clientes y evitan que se puedan realizar robos o transacciones ilegales.

Con el último escándalo sobre la evasión de impuestos todavía caliente, este parece una piedra más en el camino de una empresa que está abriendo demasiados frentes de batalla como para permanecer inmune a todos ellos.

BlaBlaCar, ¿se legitima el cambio de modelo?

El titular de este post podría ser mucho más sencillo: el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid desestima el cierre cautelar de BlaBlaCar solicitado por Confebus (la Confederación Española de Transporte por Autobús). La asociación, que interpuso hace meses una demanda por competencia desleal contra la plataforma de viajes en línea, ha sufrido un duro revés ya que pidió medidas cautelares mientras durara el litigio.

Legalmente, el motivo por el que el juez Andrés Sánchez Magro ha desestimado el cierre es porque lo que realmente se pide es “una anticipación del fallo puesto que es uno de los pedimentos de la demanda principal”. Para ello, prosigue, “Confebus deberá acreditar cuáles son los hechos que fundamental la existencia actual, siquiera indiciaria, del peligro alegado” contra la competencia.

BlaBlaCar nació en 2009 pero no fue hasta 2013, uno de los picos de la crisis y uno de los momentos de máxima expansión de la economía colaborativa (probablemente la segunda empujada por la primera) cuando la plataforma dejó de ser gratuita. Y fue entonces cuando Confebus decidió que ya tenía forma de atacar a un servicio que llevaba meses restándole clientes.

La empresa tecnológica defiende que son solo el ejemplo de un tipo de economía más social, tecnológica y sostenible. En la que los clientes no quieren sentirse atados a las rigideces que el sistema de transporte colectivo les hace sufrir. Son solo una forma de volver segura una práctica extendida en toda Europa y que, solo en España, les reporta 2,5 millones de clientes.

Para Confebus son solo una empresa que les ha restado el 20% de su negocio empleando técnicas de competencia desleal, hundiendo precios, escudándose en la práctica de compartir vehículo para hacerse con una facturación relevante y, sobre todo, poniendo en manos de terceros la seguridad de los transportes privados.

Más allá de que uno u otro tengan razón -a diferencia de Uber, BlaBlaCar tiene todas las cuentas en orden– la gestión privada del transporte público, es decir, las empresas de transporte colectivo, necesitan entender que el mismo proceso que ha llevado a los medios de comunicación, la industria del ocio, el turismo, etc. a migrar y convivir con los sistemas digitales, es hora de que se dé una competencia real en su mercado.

Es habitual ver enormes diferencias de precio en las tarifas de los taxis entre ciudades pero no así dentro de una misma área metropolitana. Es habitual ver precios prácticamente idénticos en las tarifas de autobús de larga distancia. La única diferencia entre escoger una línea u otra, un transporte u otro, reside exclusivamente en los horarios, la ruta, o la preferencia por un sistema u otro de transporte.

BlaBlaCar, Uber o cualquier otra solución nace como conclusión al hartazgo que los clientes tienen de un sistema cuasi monopolístico en el que escudados en el precio del combustible y asfixiados por las altas licencias de transporte que emiten las administraciones, el cliente ve muy mermada su capacidad de movilidad. Sobre todo si tenemos en cuenta que el mundo, globalización y TICs mediante, es mucho más pequeño que nunca.

¿Es necesario apoyar estas nuevas empresas para acabar con el sistema anterior? Sin duda no. ¿Es necesario vetarlas para asegurarnos el futuro del establishment? Por supuesto que no -sobre todo porque sería inútil-. La movilidad es uno de los grandes retos del siglo XXI (ha de ser más eficaz y eficiente) es por ello que la solución pasa por armonizar la situación legal de todos los actores y que la parte más tradicional sea capaz de entender que el mundo, su mundo también, ha cambiado por completo. Quizá por un momento la anquilosada Administración quiera hacer lo mismo. La judicatura parece que ya ha empezado.

Legislación tecnológica, los cinco puntos ineludibles en 2016

La velocidad a la que sucede todo en el universo tecnológico desde hace poco más de una década es altísima. Prácticamente todos los sectores productivos -fuera y dentro de nuestras fronteras- están influenciados por la llegada de las TICs y las evoluciones 3.0 y 4.0 de la revolución digital. Y es eso precisamente lo que hace que cada vez más países y organismos supranacionales comiencen a ver la legislación en este campo como una medida absolutamente necesaria.

Teknautas, la excelente sección de tecnología de El Confidencial, analizaba hace pocos días cinco tecnologías que deberán ser reguladas durante la próxima legislatura. Materias que en algunos casos se someten a códigos excesivamente laxos (o arcaicos) o que, directamente, no tienen ninguna regulación sobre ellas. Os traemos aquí el listado (y nuestra opinión al respecto).

  • Car sharing. Bajo esta denominación se engloba toda la economía colaborativa relacionada con el transporte privado. Es cierto que todo el sector está pendiente de regulación pero también que “el coche” es el punto más caliente porque es uno de los que más afecta a nuestro bolsillo y a sectores tan relevantes como los taxis y las compañías (públicas y privadas) de transporte colectivo. Uber, Cabify y BlaBlaCar no solo han estado en los medios sino también en los juzgados. Y en el caso del primero, el más importante por su carácter internacional, ha estado incluso suspendido cautelarmente. Regidas por la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, el propio concepto de intermediario tecnológico entre dos usuarios ha puesto en jaque a las administraciones. Como siempre, el problema va más allá del caso particular: es el ejemplo claro del paso de la sociedad de la era de la acumulación a la era del uso bajo demanda.
  • Fintech. Durante mucho tiempo la sociedad vio como los medios de comunicación, los comercios minoristas y toda clase de sectores se veían sacudidos por el terremoto de los dispositivos móviles e internet. Parecía que casi ningún sector tradicional iba a acabar inmune -por mucho que se esforzara- y ahora le ha llegado el turno a la banca. Es cierto que aún no es una amenaza real pero también que todo el sector se está moviendo rápido antes de que sea tarde y los “ogros” de Silicon Valley adquieran conciencia de su potencial -y también lo hagan sus clientes-. De momento la CNMV ya ha puesto su lupa sobre los nuevos actores del negocio. Además, son muchas las empresas que piden una legislación más clara al respecto de cómo registrarse y tributar. La presión de los demás mercados vecinos hará el resto.
  • Economía colaborativa (en general). En condiciones normales la economía colaborativa debería ser la respuesta responsable al exceso consumista de la sociedad occidental. Sin embargo, como siempre, hay una amenaza real de que se convierta en el refugio perfecto de la economía sumergida. Será necesario determinar a partir de qué ingresos es necesario tributar, cómo ha de hacerse y en concepto de qué. Los servicios domésticos, las personas que se prestan a hacer recados por precios módicos, etc. son cada vez más habituales en internet. ¿Cómo regularlos?
  • Drones. Hemos hablado más de una vez de ellos como una de las revoluciones tecnológicas de este lustro y también de todas las posibilidades que ofrecen tanto para el desarrollo social y económico. Incluso del potente negocio que se está construyendo en otros países a su alrededor. Ahora llega el turno de que la Administración haga lo propio y acote parámetros de seguridad en las áreas pobladas, normas de circulación y uso y forma de tributación de sus constructores y usuarios. Desde hace medio año se cuenta con una legislación demasiado exigua en la que solo se mide su uso industrial y empresarial pero cada vez más analistas exigen ir más allá al ser un nuevo medio de transportar objetos.
  • Crowdfunding y crowdlending. La financiación colectiva de proyectos (incluido el equity crowdfunding en el que el pago del préstamo se hace mediante acciones) y la financiación y préstamo de capital entre personas -el segundo ítem- han sido también uno de los temas más recurrentes por los riesgos de economía sumergida y usura que pueden llevar aparejados si se utilizan mal. De momento, y después de una bochornosa corrección de una Ley que contaba incluso con errores de concepto, hay una norma muy exigua que los implicados dieron por buena pero que ya hablan de cambiar y completar. En cualquier caso, este reto lo será también para el sector financiero -que a buen seguro empleará sus lobbys- al “robarle” parte de su negocio principal: los préstamos y la financiación de proyectos. ¿De qué lado estará el Gobierno?

Uber, del servicio de taxis al coche autónomo

Si hay algo que ha caracterizado a Uber desde su nacimiento es su determinación por impactar en el mercado y su capacidad de adaptarse (y crear) nuevas tendencias en lo que a movilidad se refiere. La empresa estadounidense ha estado en el ojo del huracán por su “peculiar” forma de facturar y ha hecho que incluso las instituciones públicas tuvieran que tomar parte en sus batallas contra el transporte tradicional. Sin embargo, nadie podrá achacarle su espíritu innovador.

Por eso, la start up más valiosa del mundo sigue pensando nuevas líneas de negocio que sigan dándole visibilidad (otra cosa es que le reporten ingresos) y en plena vorágine de la economía circular los de San Francisco han fijado sus ojos en el producto más de moda en Silicon Valley y buena parte de Europa y Japón: el vehículo autónomo.

Ya hemos visto como Apple, GoogleTeslaNissan, etc. se han propuesto lanzar al mercado en el menor tiempo posible coches inteligentes que no solo nos protejan sino que sean capaces de llevarnos de un punto a otro minimizando los riesgos que derivan de la conducción “humana”. Una nueva forma de adelantarse a sus rivales y, de paso, de eliminar su mayor problema: los ingresos de los chóferes.

Para ello, la empresa ha buscado aliados que le permitan desarrollar su coche autónomo -que acabará derivando en una suerte de “tarifa plana” de transporte personalizada-. Por un lado, la Universidad de Arizona con la que trabaja en el desarrollo de sistemas de lectura e interpretación de mapas así como toda la batería de sensores ópticos necesarios para que un coche se mueva “solo”. El primer paso ha sido la donación de 25.000 dólares al Colegio de Ciencias Ópticas para becas.

Por otra parte, Uber también ha llegado a un acuerdo con la prestigiosa Universidad Carnegie Mellon de Pittsburgh que se centrará en el estudio de diferentes desarrollos tecnológicos necesarios para la creación del coche autónomo (materiales, autonomía energética, seguridad, etc.).

En pleno proceso de redefinición del transporte personal Uber pretende ser la pionera en un sistema más sostenible. A día de hoy el planeta, la sociedad, no es capaz de tolerar la inmensa demanda energética que tienen nuestros hábitos de transporte. Ni por el impacto de los combustibles fósiles cuando nos movemos, ni por toda la energía necesaria que requiere la construcción de los propios sistemas de transporte. La huella de carbono es demasiado grande.

Si a eso le unimos los problemas de movilidad que supone un vehículo en una ciudad (espacio y contaminación), los altos costes de tener un coche (impuestos, que irán in crescendo; tiempo para movernos entre puntos; restricciones de accesos a los centros urbanos) parece que la solución de ofrecer un transporte limpio para movernos solo cuando lo necesitemos -y apoyarnos en el transporte público el resto del tiempo- se antoja más que una excentricidad una necesidad imperante. ¿Quiénes serán los siguientes en interesarse por este modelo? Apostamos por los fabricantes.