Volkswagen, la puntilla que le ha dado Netflix

Aunque parecía que el cielo sobre Wolfsburgo se aclaraba con el paso de los meses gracias a las cifras de ventas (máximo productor mundial) y a una estrategia de electrificación y limpieza de la imagen de marca -Porsche ha anunciado que abandona las mecánicas diésel- mediante el lanzamiento de nuevos modelos, los problemas para el Grupo Volkswagen no se acaban.

La polémica estalló a principios de este año de la mano de la serie documental Dirty Money disponible en Netflix. Aunque en sus capítulos se habla de varias empresas y sus «operaciones», el primer capítulo, el más polémico y el que ha saltado a los titulares es el relacionado con el fabricante alemán. Para muchos podría ser el enésimo análisis sobre el dieselgate y, teniendo en cuenta la capacidad de nuestra sociedad adormilada para digerir malas noticias y «expulsarlas» para pasar a la siguiente tragedia (la crisis social en Grecia, las pateras y concertinas, la guerra en Ucrania, Trump y el Brexit, el ébola, el cambio climático y lo poco consecuentes que somos con él con tal de no cambiar nuestros cómodos hábitos diarios o los abusos sexuales son ejemplos de grandes problemas que vinieron, coparon la prensa y se marcharon) sin embargo, en él se desvelaba que la empresa había realizado experimentos con animales.

Por si esto fuera poco, la revelación de que científicos de la Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el Medio Ambiente en el Transporte, (EUGT) un instituto financiado por Daimler, BMW y el Grupo VAG realizaron pruebas también con humanos para tratar de demostrar inútilmente que «las emisiones diésel no son tan dañinas como se decía» hizo que hasta la permisiva Comisión Europea haya pedido a Berlín que tome medidas drásticas sobre su industria.

A priori esto nos deja claros varios puntos: lo ciegos que estamos cuando algo comienza con un título tan rimbombante como «Asociación Europea» y la falta de escrúpulos que muestran algunas empresas (y los gobiernos relacionados con ellas) a la hora de justificarse.

Sin embargo, en vez de centrarnos en un debate ético, mucho más subjetivo, nos iremos a la parte científica del asunto. ¿Cuáles son los principales gases que hay en el humo de los motores diésel? Dióxido de carbono, oxígeno, vapor de agua, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y sus derivados. No obstante, la principal característica de estas emisiones es que los motores de gasóleo producen partículas hasta veinte veces más grandes que las de los motores de gasolina.

Además, en 2012, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (esta sin patrocinar por ninguna empresa privada), catalogó estas partículas con un nivel 1 de peligrosidad, lo que significa que está científicamente comprobado que provocan la enfermedad.

Asimismo, la agencia subrayó que los problemas de salud no se quedan ahí: los primeros síntomas son los efectos negativos que éstas provocan en las mucosas y los ojos. De hecho, el Instituto de Salud Suizo está inmerso en un estudio para demostrar que también influyen en numerosas patologías cardiovasculares que van desde el infarto de miocardio hasta el ictus cerebral.

El problema de todo esto se incrementa si atendemos a las cifras que arroja la Organización Mundial de la Salud: cada año 80.000 europeos mueren prematuramente a causa de la contaminación derivada del transporte, calefacciones, etc.

Lo más curioso es que, aunque hay mercados reticentes a cambiar hacia los motores de gasolina (no ya los eléctricos o híbridos) como el español -donde solo el 21% de los compradores dice preocuparse por la huella de carbono de los productos que compra y donde no hay la más mínima intención por parte de las instituciones públicas por potenciar las energías limpias y los medios de transporte de bajo impacto- las estadísticas indican que solo se amortiza el ahorro de combustible de un modelo diésel en el 50% de las compras. De hecho, durante la crisis financiera que todavía arrastramos por estas latitudes, la cifra bajó.

Los factores claves en esta falsa percepción de ahorro son que, aunque el consumo es ligeramente más bajo y el gasoil es algo más barato, el sobreprecio del vehículo y los costes de mantenimiento (sin tener en cuenta el precio de las reparaciones) imposibilitan la amortización con los kilómetros recorridos de media por cada ciudadano durante la vida útil del automóvil. Un menor valor residual de estos coches (ahora tachados de enemigo público número uno) ponen la guinda a unas mecánicas que, yo el primero, elegimos erróneamente.

Volviendo al Grupo Volkswagen, aunque ha salido indemne en Europa de un delito que debería haber acabado con muchas y más graves consecuencias, se reabre ahora la posibilidad de nuevas multas y, sobre todo, de sanciones más graves sobre las licencias para la comercialización de modelos que, a día de hoy, parecen tener los días contados en el segundo mercado mundial por número de modelos y el primero por capacidad de compra.

MOIA, la nueva movilidad que necesitamos

La sociedad se encuentra en una encrucijada en cuanto a movilidad. Aunque para muchos esto se solucione (equivocadamente) con la conversión de los sistemas de transporte a otros que consuman energías limpias, la continua demanda de recursos del parque de movilidad unido al enorme crecimiento de la población hace que esto sea insuficiente.

Por poner un ejemplo práctico, hace unos meses el Ministerio Británico de Energía y Cambio Climático expuso en un informe que en una década la demanda energética de los dispositivos conectados al internet de las cosas será la misma que la que consume actualmente el país. Además, si todo el parque móvil se convierte a la electricidad, hará falta «otro Reino Unido energético» para satisfacer la demanda. El reto es, por tanto, saber de dónde sacar otros dos países para que nada quede desconectado o sin posibilidades de movilidad.

Por si esto fuera poco, hay otros estudios que muestran que la construcción de vehículos eléctricos de forma masiva tendría un gran impacto ambiental por la demanda de determinados materiales (mucho más allá de las polémicas «tierras raras» que ya se están desterrando de los procesos de fabricación y los productos finales) así como el problema de la gestión de los residuos de las baterías, por ejemplo.

Es por ello que la conjunción de vehículos «limpios», sistemas de conducción autónoma y TIC debe redundar en el desarrollo del car sharing. Al fin y al cabo, el coche medio está aparcado y apagado alrededor del 95% de su vida. ¿Tiene sentido entonces seguir con la tradición inducida del coche en propiedad? La respuesta se vuelve más clara cuando vemos el ritmo al que crece la población urbana mundial y los problemas de contaminación que sufren las ciudades más «motorizadas».

En Alemania (país europeo del automóvil por excelencia) han empezado a surgir iniciativas de lo más interesante. Algunas de ellas de manos de fabricantes como Volkswagen -que lleva meses en una profunda campaña por limpiar su imagen después del dieselgate– que con la ayuda de MOIA, una startup berlinesa que han adquirido recientemente, han lanzado un modelo de furgoneta basada en la Crafter, y que hereda alguna característica del concept Sedric, completamente eléctrica, autónoma y con capacidad para hasta 6 pasajeros.

Según las especificaciones que publicitan en su web, el vehículo tiene una autonomía real de 300 kilómetros con los seis pasajeros y su equipaje y gracias al sistema de carga rápida en solo 30 minutos consigue «llenar» el 80% de sus baterías.

En el interior de la furgoneta hay puertos USB para cada pasajero, conexión WiFi o luces de lectura para los clientes que accederán al servicio a través de una aplicación en la que se podrá ver si hay un vehículo cercano y calcular el coste del trayecto antes de realizarlo.

El programa de car sharing de Volkswagen (pensado para competir con Uber o Lyft) estará operativo en la ciudad de Hamburgo a finales de 2018 con 200 furgonetas. La idea de MOIA es afrontar los problemas más habituales de las ciudades: el tráfico (la media de pasajeros por vehículo raras veces llega a dos con lo que de media cada furgoneta quitará otros dos coches de las calles), el espacio, la polución (son eléctricos).

La iniciativa se suma a otras como Ha:Mo, de Toyota en Tokyo y Grenoble; Enjoy, de FIAT en Italia; Emov, de PSA en Francia; o Car2Go de Smart. Un cambio de inercia en la industria del motor que comienza a ver cómo la era de los servicios frente a la propiedad también llega a su negocio.

CES 2016, las propuestas de las grandes

Un año más llega la feria de electrónica de consumo más importante del mundo. La ciudad de Las Vegas ha vuelto a ser el lugar en el que se fijaban todas las miradas averiguando qué proponen las grandes tecnológicas y todas las empresas de otros sectores que se han visto más o menos afectadas por la eclosión y la implantación de las TIC. Os traemos un pequeño resumen de los avances de todas ellas.

  • Samsung. Es, sin duda, el gran motor de esta feria. Es cierto que algunos de sus lanzamientos los reserva para eventos propios, pero también lo es que Samsung sigue siendo el gran dominador del negocio de la electrónica de consumo gracias a su división de equipos móviles, la gran aceptación de sus wearables y su enorme catálogo de equipos inteligentes para el hogar. La multinacional coreana mostró durante su presentación su interés por el Internet de las Cosas. Empezando por las televisiones (que contarán con un SmartThings Extend USB Adapter), siguiendo por un gran incremento de su catálogo de equipos móviles y vestibles compatibles con sus sistemas de domótica y acabando con su nueva plataforma Samsung Pay. Quieren estar en todas partes y parece que por sus propuestas pueden conseguirlo. Si volvemos a las televisiones, el gran golpe que le ha supuesto el lanzamiento de los paneles OLED de LG no les ha amedrentado. Han incrementado la potencia de sus equipos, han mejorado su rango de colores y dinámico y siguen trabajando en un diseño único -pantallas sin marcos- y en un sistema operativo (Tizen) cada vez más grande. También destacó la nueva generación del Gear S2 que mejora su diseño, su construcción y logra la compatibilidad con iOS. En definitiva, un ecosistema 2.0 en el que Samsung quiere ganar en aliados y demostrar a clientes y rivales que sigue siendo el que marca el ritmo del mercado.
  • Sony. No es el mejor momento del gigante japonés. Horas previas al comienzo de «su» día en Nevada se había caído de nuevo su plataforma PSN y los últimos datos presentados a los inversores demostraban que, si bien tiene varias líneas de negocio muy rentables, hay otras que no se entiende porqué siguen manteniendo. Aún así, Sony es sinónimo de innovación y saber hacer y lo ha vuelto a demostrar. Si hubiera que definir su exposición en el CES con dos palabras estas sería calidad y retro. Todos sus productos (proyectores, cámaras handycam, sistemas de sonido, equipos de ocio digital, etc.) cuentan con un remozado diseño retro y lo mejor de la tecnología de imagen y sonido del momento. Por familias de producto, sus televisores -probablemente los mejores del mercado con Panasonic, Samsung y LG ahora mismo- se renuevan e incorporan Android TV además de abrazar el HDR como un estándar necesario. Para ello han mejorado el rango dinámico y la tecnología LCD de los paneles. Todos los asistentes al show hablaron del enorme salto de calidad en la imagen. Un lugar especial en la presentación fue Life Space UX, la propuesta domótica de la compañía que permite controlar diferentes parámetros de equipos inteligentes (empezando por la iluminación) en el hogar. El hogar, sin duda, es el nuevo campo de batalla para las grandes tecnológicas. En cuanto a wearables, Sony dejó entrever que las ventas de su reloj inteligente van por buen camino -hay que reconocer que es uno de los más completos del mercado- y su SmartWatch 4 promete seguir a la altura de los mejores del mercado.

  • LG. La clave es Signature (la nueva familia de productos de alta gama). Sus televisores OLED han revolucionado el mercado y han hecho que por fin LG pueda superar a su gran rival coreano. Por eso han decidido explotar al máximo esta baza desarrollando un equipo de lujo que además de contar con un panel insuperable disfruta de un diseño espectacular (2,57 mm de grosor) y certificación UltraHD Premium. Cuenta con tecnología ColorPrime Pro, el mismo sistema de pixeles independientes inteligentes de las demás OLED y webOS 3.0. Tecnología y  resolución HDR aderezada con certificado Dolby como carta de presentación de una nueva gama que incluye lavadoras táctiles e inteligentes, sistemas de aire acondicionado con sensor de movimiento, etc. Una nueva era parece haber comenzado para los coreanos.
  • Huawei. Los creadores del Nexus más potente hasta la fecha siguen empeñando en demostrar que nadie es capaz de ensamblar mejor hardware en los smartphones de gama alta. Además, casi nadie consigue precios más competitivos (solo LG se les acerca). Por eso, el Mate 8 es solo una nueva demostración de fuerza que consolida su objetivo de ser el primer fabricante mundial antes de acabar la década. El modelo más alto de la gama cuenta con 128 GB de capacidad de almacenamiento y 4 GB de RAM (cifras propias de un ultrabook). Pero esto es solo la guinda a un modelo con un acabado espectacular, un procesador Kirin 950 -menos conocido que los Qualcomm y compañía pero hasta la fecha igual de rápidos-, una batería con un sistema de enfriamiento «poco habitual» (en la presentación no dijeron cuál) y una cámara con 16 Mp de resolución y un sensor Sony «un 23% más grande que el del iPhone 6S Plus». Pero el equipo no es la única novedad de los chinos, una tableta de 10,1 pulgadas, stylus y un sensor de huellas dactilares (Apple les marca el camino a seguir incluso en sus presentaciones); un smartwatch de lujo construido con ayuda de Swarovski y el nuevo Mate Gold (una versión dorada del Nexus 6P) fueron los protagonistas en Nevada.
  • HTC. Con un mercado android cada vez más saturado la multinacional taiwanesa ha dado un giro inesperado a su estrategia mostrando un renovado Healthbox. Su negocio más rentable es el de la salud y los wearables y ahora queda clara su apuesta. De la mano de Under Armour ha desarrollado una báscula, un sensor de pulso que se coloca en el pecho con un elástico y una pulsera inteligente que promete enseñarnos a estar en forma más allá de controlar nuestras constantes vitales. Si le sumamos que es totalmente compatible con la comunidad online de la empresa deportiva promete ser una de las revoluciones en la forma de relacionarnos con el deporte. Un nicho sin explotar que puede ser una buena fuente de ingresos para ambas empresas.

  • Ford. Si una empresa de Detroit ha apostado por las nuevas tecnologías y la automoción 3.0 esa es, sin duda, Ford. Por eso se daba por hecho que en este CES anunciarían su colaboración intensiva con algún grande de Silicon Valley (Google tenía todas las papeletas) para anunciar un modelo de su gama autopilotado. Nada más lejos de la realidad, la centenaria empresa comunicó que triplicará sus Fusion autónomos para implementar lo antes posible estos sistemas a su gama de productos pero que lo hará en solitario. La firma contará, por lo tanto, con la mayor flota para estudio y la repartirá por Michigan, Arizona y California para comprobar cómo funcionan todos los avances en diferentes condiciones ambientales (población, densidad de tráfico, meteorológicas, etc.). Nuevas tecnologías de mapeado, asistentes virtuales -Amazon Echo-, softwares de seguridad más eficientes y mucha investigación en soluciones energéticas limpias fueron las respuestas que encontraron los que preguntaron a Raj Nair, vicepresidente de desarrollo de producto. Sobre los rumores de quién construirá el coche de Google -que ha optado por ceder licencias y no afrontar el coste del ensamblaje- fue más directo: «han leído las noticias, en breve tendrán más». Parecen estar dispuestos a recuperar el cetro mundial con el cambio de modelo.

  • Volkswagen. Otro fabricante de coches que ha decidido lanzar un bombazo en el CES sin esperar al NAIAS de este año ha sido Volkswagen. Después del mazazo del Diesel Gate, su bajón de ventas global y las amenazas jurídicas del mismo quiso mostrar al gran público que es una empresa con propósito de renovación y por eso trajo el BUDD-e, una «van» actualizada (una versión 3.0 del Bus clásico que han vendido durante años a ese lado del Atlántico) que aúna lo más puntero en cuanto a conectividad, transporte limpio (tiene una autonomía de 600 kms, nada mal para un automóvil eléctrico) e interfaces personalizables. No hay fecha de una posible versión «normal» comercializable pero sí prometen que todas sus tecnologías se irán volcando en sus productos a la venta poco a poco.

Nuevo Audi A4, todo a una carta

audia4nuevo10

 

Si hubiera que definir el estado de Volkswagen y de algunas de sus filiales más célebres como Audi la respuesta, sin duda, sería complicado. Si hasta hace poco eran ejemplo de cómo hacer las cosas en el sector de la automoción (motores eficientes con una relación potencia-emisiones excelente; diseños atemporales y sofisticados; calidad percibida sobresaliente y durabilidad fuera de duda) el estallido del dieselgate y sus secuelas -trampeo en las emisiones de CO2 de los modelos de gasolina, demandas por fraude fiscal, indemnizaciones a los compradores, etc.- han dejado muy tocado al gigante germano.

La sobreexposición de su gama a los hasta ahora exitosos TDI que tan buenos resultados daba a sus marcas y las colocaba en una situación de ventaja frente a otros competidores se ha tornado en un problema y ahora, cada vez que una nueva mecánica sale afectada, la credibilidad de la empresa y el valor de sus productos se deprecia sin remedio. ¿Tiene solución el daño hecho o solo queda sacrificar a directivos, algunas marcas y enterrar el gasoil?

Por ahora, aunque es pronto para saber los daños que todo esto reportará a sus ventas (se habla de cancelaciones de pedidos ya hechos pero es difícil calcular ahora mismo cuantos clientes están dejando de entrar en sus concesionarios por el miedo a ser timados) casi todos los analistas saben que es un momento crucial para la empresa. Debe «limpiar» su imagen y la de sus productos y para ello creemos que, además de buen marketing, solo tienen una carta a la que jugar: la tecnológica.

El primer gran lanzamiento desde el escándalo es el nuevo Audi A4, un modelo que va por su novena generación desde el nacimiento del Audi 80 allá por 1972 y que, aunque sobre el papel tiene una línea continuista, cuenta con un 90% de piezas nuevas. Buena señal.

Los pilares sobre los que se ha rediseñado esta nueva edición son tres. El primero es la seguridad y por los resultados obtenidos en el EuroNCAP parece que se han esforzado. Además de conseguir las cinco estrellas -no se puede esperar menos- han recibido el galardon EuroNCAP Advanced por la incorporación de serie de sistemas inteligentes como el sistema precolisión.

 

audi-a4-interior.320059

 

El segundo es la calidad. Si hay algo que no se le puede achacar al fabricante alemán (ni a ninguna de sus marcas hermanas) es la falta de mimo a la hora de ensamblar los coches y elegir los materiales. Pues después de acercarnos en persona al modelo podemos asegurar que hay un gran salto desde la versión anterior. Todo es propio de un vehículo superior. Los acabados, la disposición, los materiales, el tacto y la sensación percibida. Lo mismo ocurre con el diseño. Es claramente Audi. Es claramente un A4 pero hay algo en él que lo hace diferente, más sofisticado, más moderno y más tecnológico. No son solo las ópticas o el cockpit futurista, es la suma de todo ello.

El último es la tecnología. Bajo el capó prometen mayor eficiencia (esta vez de verdad) y aunque no nos hemos podido poner al volante, las mediciones que han hecho otros medios como Autopista o Car And Driver nos hablan de desviaciones «normales» por debajo del litro respecto a los consumos homologados. ¿Han atinado más en la nueva generación de motores? No lo sabemos, solo que el modelo a pesar de ser más grande y tener muchos más accesorios es más ligero. De media el ahorro es de 120 kilos y eso se nota mucho a la hora de maniobrar y a la hora de ver cómo la aguja del combustible baja mucho más despacio. Si a eso le unimos un mejor diseño aerodinámico la solución global es excelente.

Las mecánicas que usará la nueva berlina media no son más que «modificaciones» de las ya existentes y que permiten un ahorro medio en el modelo de entre el 20 y el 25% según configuraciones. Echamos en falta una menor apuesta por los TDI y una mayor implicación con los híbridos. Es cierto que con soluciones como el adblue las emisiones se controlan casi por completo, pero también lo es que la casa necesita un golpe de aire fresco para ser capaz de salir de la tela de araña que diseñó para su competencia.

Pero la tecnología no está solo debajo del capó. También está en lo que Audi llama Connect. La simbiosis con otros dispositivos inteligentes es total, intuitiva y rápida (esto sí lo hemos podido probar). El panel bajo la «capilla» tras el volante es un alarde de tecnología gracias a su pantalla que permite al conductor acceder a mucha más información de un solo vistazo y que adapta su claridad al ambiente que lo rodea. El audio ha mejorado sus prestaciones desde su versión básica y los asistentes a la conducción son más eficaces aunque se noten menos.

Software y coches, ¿cómo se fraguó el fraude de Volkswagen?

Hemos defendido muchas veces que a día de hoy la informática -el software- se ha adueñado de gran parte de lo que nos rodea. De este modo, los teléfonos móviles son ahora ordenadores que llaman por teléfono y los automóviles son computadoras que nos llevan de un lugar a otro mediante un motor de combustión o eléctrico. De facto, su conectividad ya ha puesto en jaque a más de un fabricante en lo que a seguridad respecta.

Hace pocos días se supo que los ingenieros de Volkswagen recurrieron al cerebro digital de sus coches para falsear, de forma deliberada, los resultados en los exámenes de control de emisiones que las agencias de protección del medio ambiente y salud pública realizan a ambos lados del Atlántico. Un sencillo algoritmo -lo que lo convierte en algo muy discreto y, por lo tanto, difícil de detectar- hacía que cada coche supiera cuando estaba siendo testado y comportarse de una forma más «limpia».

El software -que se ha instalado, según la propia VW, en 11 millones de automóviles diésel de todas sus marcas- permitía activar todos los controles de emisiones del modelo para que el rendimiento se ajustara a todas las normativas ambientales vigentes y no superar los límites legales. Una vez acabada la prueba el sistema se desactivaba y el comportamiento de los coches volvía a ser «normal» en condiciones de tráfico.

Aunque aún no se saben los recovecos del programa, expertos preguntados por varios medios explican que es tan sencillo como enseñar al software de gestión del vehículo ciertos parámetros como la posición del volante, la velocidad, el tiempo de uso del motor y la presión de trabajo del mismo para que pueda distinguir sin problema cuando circula y cuando está en un laboratorio. Esto arroja otra obviedad: las condiciones son tan diferentes entre las pruebas de emisiones y la realidad que hasta un software puede distinguirlas (y esto no es culpa de los fabricantes).

Por eso, cuando un laboratorio de la Universidad de Virginia fue capaz de reproducir en un laboratorio situaciones de conducción reales el software pirata no se activó y los resultados fueron tan diferentes respecto a las pruebas de homologación. Un estudio que pretendía convencer a los usuarios estadounidenses de que el diésel -que lleva años reinando en Europa- era una alternativa limpia frente a los modelos gasolina arrojaban que dos de los tres modelos analizados contaminaban entre 10 y 40 veces más de lo permitido (el tercero, un BMW X5 cumplió con las cifras aunque ahora algunos X3 de la casa bávara también empiecen a dar problemas).

En el apartado técnico es todo aún más complejo. A pesar de que Europa cuenta con la norma Euro 6 para los motores diésel, la emisión de partículas en suspensión y de NOx siempre han sido la gran barrera para que este tipo de motores entraran en Estados Unidos. De hecho, la EPA solo permite la mitad de las emisiones permitidas por la Euro 6 (poco más de 40 miligramos/km frente a los 80 de la norma continental).

 

Esto provoca que VW tenga que «apretar» el doble sus mecánicas -es decir construir motores nuevos para un mercado minoritario-. No basta con una válvula EGR (recirculación de los gases de escape): los óxidos de nitrógeno se generan cuando en la cámara de combustión hay mucha presión y temperatura. En esas condiciones el nitrógeno del ambiente se mezcla con el oxígeno y, aunque no genera más potencia ni mejora las prestaciones, se vuelve tremendamente tóxico.

Precisamente el secreto de los motores diésel es su capacidad para trabajar con más presión y temperatura que un gasolina, lo que los hace más «sucios». La válvula EGR lo subsana en parte, pero no lo suficiente como para cumplir la normativa ambiental americana. El AdBlue usado por otros fabricantes se encarga de generar una reacción química que rompe -urea mediante- la unión entre oxígeno y nitrógeno (la fórmula es la siguiente: 2(NH2)2CO + 4NO + O2 resulta en 4N2 + 4H2O + 2CO2) y neutraliza este efecto. ¿El problema? El de siempre, el coste.

Es mucho más fácil crear un mapa motor -sí, como los que oímos en Formula 1- que rebaje la presión y la temperatura del motor y que, a pesar de minimizar el rendimiento (y por lo tanto mentir al consumidor) genere condiciones óptimas para, sin ninguna solución real a las emisiones, cumpla la normativa. Un problema químico y de salud pública que se soluciona con un ingenio informático.

Frente al primer embate de la EPA -que comenzó a realizar algunas investigaciones por su cuenta- en Wolfsburgo afirmaron que se podría tratar de fallos puntuales: un error en las mediciones no homologadas o bien modelos que no se habían calibrado bien. La culpa -llegaron a argumentar en un primer momento, era de una compleja legislación que no permitía realizar fácilmente las mediciones a los fabricantes (a todos)-.

La respuesta fue inmediata (ya había precedente en Estados Unidos con Hyundai y KIA respecto a datos homologados que no eran reales): o llamaban a revisión a casi medio millón de modelos para retirar el software o perderían la certificación para vender nuevos modelos. Ahora Francia, Reino Unido, la propia Alemania –aunque hay informes que confirman que la Administración Merkel sabía de estas prácticas-, Corea del Sur y Japón quieren investigar todos los modelos en el mercado y la solución se antoja complicada.

El motivo es que las mecánicas diseñadas por VW no son capaces de cumplir la ley. Sus modelos solo entran en cifras «limpias» en condiciones de rendimiento pésimas (los bloques 2.0 de 150 caballos perderían hasta 50 si se usan los controles de emisiones de continuo) y la solución pasa por crear modificaciones en los motores (algo costoso y complejo porque requiere la modificación de cada vehículo).