Volkswagen Polo, 40 años no son nada

Volkswagen es un fabricante fuera de lo común. Por su historia, por su valor de marca, por su colección de nombres y siglas legendarias, por sus éxitos en todo tipo de disciplinas deportivas y, sobre todo, por su catálogo. No es nada habitual que un fabricante tenga tantos modelos decanos en su oferta y, lo más importante, que todos ellos encabecen las listas de ventas.

Pero como tener un mito no es suficiente para el que espera ser primer constructor mundial este mismo año, los de Wolfsburgo han sumado al Beetle (que lleva a la venta ininterrumpidamente con diferentes versiones desde 1938) y al Transporter -también en multitud de formatos como la famosa California- de 1950, los Golf (nació en 1974), Passat (1973) y Polo (1975).

El primer Polo, con la denominación Tipo 86, era una versión revisada y barata del Audi 50

Y precisamente este último modelo, el utilitario de la casa, es el que está de celebración este año pues cumple cuatro décadas en el mercado. Nacido como una versión económica del Audi 50, nació como un hatchback de tres puertas o un coupé sedán de dos (llamado Derby). El modelo, que fue uno de los pilares en la renovación del fabricante alemán a mediados de los 70 obtuvo buenos resultados -entre otros motivos por su muy buena recepción en Latinoamérica- y vivió su primera renovación en 1981. Sus motores iban de un 0.8 de 34 caballos a un 1.3 de 60 que se demostraron robustos y poco frugales.

Su precio de 7.500 marcos, unas 640.000 pesetas de la época lo convertían en un modelo más lujoso que la media de sus rivales pero contaba con una calidad de construcción muy superior -a excepción del Audi antes mentado-.

El Polo II fue el más longevo y se lanzó con dos formatos, uno cupé con la luneta trasera «caída» (Coupé) y otro con la trasera vertical conocido como Wagon. Pocos meses después llegaría la versión con tres volúmenes que dejó de llamarse Derby para recibir, según los diferentes mercados, la denominación Classic o Sedan. Las mecánicas por primera vez superaban los 75 caballos y había una versión GT40 con un Compresor G que erogaba !115!

Ambas versiones gozaron de versiones con las legendarias siglas GT. La primera contaba con 60 CV bajo el capó y alcanzaba una punta de 154 km/h. El GT II subía la apuesta hasta los 75 CV y los 172 kms/h. Sin embargo, la segunda versión se hizo famosa por su variante GT40, antesala de los GTI con una mecánica de 1,3 litros que alcanzaba unos estratosféricos para la época 195 kms/h.

En trece años se vendieron 2, 5 millones por lo que su éxito hizo que la empresa se pensara mucho cómo sustituirlo y para ello fueron rompedores. El modelo de 1994 se volvía más cuadrado, incorporaba numerosas mejoras en materia de seguridad y una colección de motores muy bien escalonada tanto en sus versiones gasolina como diésel. Las carrocerías ganaban formatos: hatchback de 3 y 5 puertas, sedán de 2 y 4, familiar e incluso furgoneta.

El Polo III fue el primero en tener una versión GTI con un motor con inyección directa de gasolina de 1,6 litros y 120 caballos que conseguía una punta de 200 kms/h. Era la consolidación en el segmento urbano de los modelos con un rendimiento muy superior a los esperados en coches tan pequeños y ligeros.

Quizá de todas sus versiones la más recordada sea la Harlequin de 1995. Los paneles de colores lo convirtieron en una pieza de coleccionista antes incluso de salir a la venta. Se esperaba una tirada de solo 1.000 unidades pero la demanda hizo que la cifra final fuera de más de 3.800. Por cierto, su buena acogida en Estados Unidos y Canadá hizo que la cuarta generación contara con su propio arlequín solo para esa región.

En 2002 llegaba el Polo IV con una estética muy característica de los VW de principios de siglo: los focos redondeados delanteros lo emparentaban con los Passat y compañía y hacían un guiño a la primera generación. La calidad incrementaba y las sinergias con los Ibiza y Fabia conseguían mantener el precio en un margen competitivo -para ser un modelo premium-. Por el camino quedan la versión familiar y la sedán se reduce a unos pocos mercados. A cambio las versiones GTI y GTD ponen picante a un modelo que por primera vez llegaba a los 150 caballos y los 216 por hora.

Solo siete años después el Polo se vuelve «mayor» con un diseño que recuerda poderosamente al de su hermano mayor, el Golf. Por primera vez se rozan los 4 metros de largo. Los paquetes Bluemotion y los motores TSI y TDI optimizados reducen drásticamente los consumos mientras que se respetan las prestaciones. Esta generación, por cierto, se homologa para el Mundial de Rallys… y la gana con gran solvencia frente a sus rivales de Citroën, Ford o Hyundai.

Precisamente este hecho hizo que los de Wolfsburgo se animaran a lanzar versiones limitadas como los GTI Cup de 180 caballos o el salvaje Polo R WRC Street con 220 CV y una punta de más de 240 kms/h. Ahora, después de cinco generaciones y más de 14 millones de unidades vendidas llega una versión limitada a 1.000 unidades pensaba en conmemorar un modelo sin el que no se entenderían las calles de Europa. En marzo de 2016, el sexto capítulo.

Volkswagen, al liderazgo por la seguridad y la tecnología

Cuando hace casi una década Volkswagen se propuso ser el primer fabricante mundial en 2018 la distancia que lo separaba de General Motors y Toyota era prácticamente insalvable. Su presencia fuera de Europa no estaba tan consolidada como los anteriores y su identificación con las mecánicas diésel -incluso la de su fabricante premium Audi. la colocaba ligeramente por detrás de los titanes del motor.

Sin embargo, una excelente estrategia de optimización de los procesos de producción -las plataformas modulares-, una política más agresiva en el lanzamiento de productos, una importante inversión en incrementar la calidad de todas sus marcas (especialmente Skoda y SEAT) y una acertada estrategia deportiva (DTM, Le Mans, Dakar y WRC) así como la adquisición de fabricantes como Ducati, Porsche y la firma Italdesign Giugiaro la fueron dotando de mayor relevancia en todos los mercados.

El exitoso lanzamiento de los motores TSI y las cajas de cambios de doble embrague, así como multitud de asistentes que si no siempre eran pioneros sí solían mejorar los ya existentes fueron la guinda para un proyecto que se ha adelantado a 2015. Durante el primer semestre de 2015 el Grupo VAG se ubicó en el primer puesto de los fabricantes por delante de Toyota. El año pasado la distancia que los separó fue mínima pero la fortaleza que ha mostrado en el renacido mercado estadounidense y su crecimiento sostenido en China -en Europa sus marcas dominan el mercado con mano de hierro- han sido definitivos.

Pero como rezan muchos deportistas de élite, lo más difícil no es asaltar el liderato sino mantenerlo. Y precisamente por eso, en el mismo comunicado en el que celebraban su posición de relevancia anunciaron que desde finales de 2015 la mayor parte de los modelos de todos sus fabricantes que lleguen a los concesionarios estadounidenses contarán con sistemas de prevención de accidentes como el frenado automático o la detención total del vehículo en caso de que se prevea una colisión.

Es cierto que no todos los modelos tendrán de serie estas tecnologías -en los segmentos más bajos será opcional- pero el hecho de que estén en catálogo los colocan con cierta ventaja sobre sus rivales japoneses, coreanos y estadounidenses. Además, desde enero de 2016 todos los modelos de la casa contarán entre sus tecnologías de infotainment con los sistemas CarPlay de Apple y Android Auto de Google para poder conectarse automáticamente con smartphones y smartwatches de última generación.

En definitiva, parece que después de los anuncios de Volvo de implementar sistemas de seguridad permanentes a través de Inteligencia Artificial en todos sus modelos a partir de 2020 y del Grupo VAG de volver más inteligentes y seguros sus modelos la industria europea ha comprendido que el mejor modo de seguir siendo referente mundial en su sector es seguir añadiendo valor a sus gamas.

La única pega que ponemos a estos anuncios es que, a pesar de que el centro neurálgico de Volkswagen (tanto en ventas como en desarrollo tecnológico) está en Alemania, no hay fecha de lanzamiento de estas novedades y mejoras de seguridad y tecnológicas para los automóviles en los demás continentes. Esperemos que no tarden en llegar.

Tiguan 2015, en busca del liderato

Como ocurrió primero con los compactos y utilitarios, la cantidad de variantes de los SUV -segmento de moda- se multiplica día a día en el catálogo de todos los fabricantes. De facto, por número de ventas y crecimiento sostenido podríamos decir que los todocaminos compactos se han convertido en el vehículo por defecto desde hace una década en detrimento de los familiares y, en menor medida, de monovolúmenes y medianos.

La imagen (motivo principal en el 21% de las compras por encima del precio y la carga tecnológica, según un estudio de la Agencia Wunderman), una mayor ergonomía -que no necesariamente habitabilidad, donde los monovolúmenes no tienen rival- y, en el caso de los modelos 4×4 su mayor destreza en situaciones complicadas, avalan su reinado.

Hasta ahora, Volkswagen, primer fabricante europeo y segundo mundial, se ha encargado de este mercado con el inmenso Touareg y el Tiguan. El primero un modelo potente, con un diseño espectacular, una calidad premium, lo mejor de la tecnología y las mecánicas de Wolfsburgo y un precio en la media de su segmento -más competitivo que el de BMW, Mercedes, Audi y compañía.

El segundo, un SUV que se caracterizaba por su diseño, su habitabilidad, su calidad y su tecnología pero, como su primo el Golf, con un precio mayor que el de sus rivales lo que le ha mermado en la lista de ventas -donde se ha defendido realmente bien, para ser justos- y le ha restado protagonismo frente a una competencia, nipona y francesa, que se multiplicaba.

Para poder solventar esto, VW hará que el Tiguan 2015 sea el primero en aprovechar la plataforma MQB del grupo, diseñada para portar todos los modelos compactos y medianos del enorme grupo. Ésta, que ya la conocemos del Golf, Leon, A3 y todas sus variantes, tiene como principales virtudes un peso muy optimizado -que permite «cargar» de extras al modelo definitivo sin lastrarlo respecto al actual- así como un desarrollo más amortizado que permitirá a la marca ser más flexible en la política de descuentos.

Motores, arquitectura de suspensiones, transmisión, ejes, electrónica, etc. Todo es igual que en sus hermanos de plataforma. Incluso a la de aquellos con siete plazas, como es el caso de la nueva Touran. Solo el tarado de la suspensión y la dirección y las decisiones comerciales sobre diseño y especificaciones lo hará diferente a sus gemelos de Audi, SEAT y Skoda.

Por eso, si miramos a otros modelos con aspiraciones camperas de la casa, como los Alltrack, podremos averiguar cómo será el SUV. Habrá lugar a motores pequeños como los 1.2, 1.4 y 1.6 TSI y TDI, así como a versiones híbridas, eléctricas y a gas. También veremos modelos 4×2 y 4×4 y, por qué no, dos versiones: una más urbana y una más campera.

El Grupo alemán ya ha empezado a implementar en algunos de sus modelos la tracción total Haldex de quinta generación lo que garantiza un sobresaliente agarre en cualquier condición del asfalto o el camino. Si se combina solo con las cajas de doble embrague DSG o también con los cambios manuales es algo que decidirán en función de lo que quieran cobrar a los clientes.

En cuanto a los sistemas de seguridad, suponemos que implementarán toda la artillería que ya disponen otros nuevos lanzamientos como la detección automática de obstáculos, aviso de cambio involuntario de carril, corrección y frenadas automáticas, etc. ¿Estéticamente habrá cambios? Los justos que se dan siempre entre generaciones en los modelos de VW que funcionan -el último gran salto lo dio el Polo porque su primo Ibiza le estaba comiendo demasiadas ventas-. Algunos retoques en la calandra, una versión de cinco plazas y una alargada de siete y, suponemos, una de esas extrañas mezclas SUV-cupé que tan buenos resultados están dando en el mercado.

En Frankfurt, la respuesta.

VW Golf GTE, ¿quién dijo que los híbridos no podían ser divertidos?

Habitualmente los coches eléctricos o híbridos se nos presentan como modelos de consumo contenido, responsables con el medio y con un funcionamiento similar al de un smartphone: eficaz, eficiente pero nada pasional. Volkswagen ha decidido demostrar que esto no siempre debe ser así con el lanzamiento de la versión azul de su modelo de referencia, el Golf GTE.

Durante décadas su hermano de gasolina, el GTI ha marcado el estándar de cómo debe ser un compacto deportivo. Capaz, versátil, rápido, seguro y eficaz, todos y cada uno de sus rivales se han construido y pensado como el producto «anti» Golf. Precisamente por eso, en un mercado con millones de Prius vendidos y con una muy buena aceptación de su primo premium, el Lexus CT200h, el rol del alemán se antoja aún más importante. Se le mirará con lupa.

Mecánicamente el GTE utiliza una combinación explosiva. Al motor 1.4 TSI de 150 caballos se le asocia una unidad de potencia eléctrica de 102 caballos para erogar una cifra conjunta de 204 y un par motor de 350 Nm. Nada mal para un novato: acelera de 0 a 100 en 7,6 segundos y alcanza los 222 kms/h.

Para mejorar el conjunto los ingenieros de Wolfsburgo han desarrollado una variante de la caja convencional DSG con triple embrague que lo hace mucho más manejable en carreteras reviradas o autopista que cualquier otro híbrido o eléctrico del mercado -incluido los del Grupo VAG- que suelen decantarse por un convertidor de par.

Una de las ventajas del GTE sobre algunos de sus rivales es la posibilidad de enchufarlo a una red con un enchufe normal (aunque será más lento que uno pensado ex profeso) para cargar la batería de 8 kWh para conseguir una autonomía de 50 kms -si se es cuidadoso con el acelerador, según explican en Autobild-. Con un uso normal -del día a día- y codo con codo con el motor térmico, los probadores de la revista alemana han conseguido un consumo real de 2,5 litros a los 100 una cifra a día de hoy muy lejos de cualquier competidor ya sea con motor diésel o híbrido.

El software de la centralita permite escoger entre cinco modos de conducción. El GTE pone a funcionar a pleno rendimiento los dos motores para exprimir hasta el último caballo (a pesar del aumento de peso que suponen las baterías cuesta seguirle el ritmo para un modelo de calle normal); Hybrid (que conecta uno o los dos motores en función de la demanda de potencia del conductor); e-Hold, pensado para mantener el nivel de carga eléctrico empleado el motor térmico como generador; e-Mode, que funciona sólo en eléctrico y que nos permite una autonomía real de poco más de 30 kms; y Battery Charge, en el que se convierte en un coche de gasolina mientras carga la batería.

Con un uso «normal» sólo notaremos la pérdida de 105 litros de maletero para quedarnos en unos escasos 275 (poco más que un utilitario). Los tarados de la dirección y las suspensiones están mucho más cerca de las de un GTI que de un Golf normal y sólo a pleno rendimiento y en curvas muy cerradas los probadores notan el lastre de 155 kilos respecto a la versión con una «I».

Su lanzamiento está previsto para febrero de 2015 y aunque su precio está por encima de sus hermanos de combustión interna (en Alemania costará 36.000 euros) un equipamiento con todo lo que hay en las estanterías de Volkswagen lo hace igual o más atractivo que otros compactos híbridos del mercado.

Peugeot 308 Puretech, por algo es el coche del año

 

El Grupo PSA Peugeot-Citroën no pasa por su mejor momento. Hace pocas semanas tuvo que recibir una buena inyección de millones del ejecutivo de Hollande y vender parte de su capital social a su socia china Dongfeng para sobrevivir después de años de pérdidas por su excesiva exposición al demacrado mercado automovilístico europeo (es, sin duda, el más competitivo, pero el exceso de rivales y el alto nivel de exigencia del consumidor, minimizan los beneficios frecuentemente).

 

Sin embargo, el veterano grupo galo (que hace poco celebraba los 200 años de Peugeot) siempre se ha caracterizado por su capacidad para innovar y para demostrar que, por muy buenos que sean sus rivales, siempre hay margen de mejora.

 

Así, del mismo modo que a finales de los ’90 demostró que su tecnología HDi era tan eficiente como los TDI de Volkswagen o los JTD del Grupo FIAT (otra cosa son sus sensaciones al volante), los ingenieros parisinos han querido enseñarnos que ni Ford tiene el mejor sistema de downsizing (con su premiado EcoBoost) ni que los consumos ínfimos son coto privado de los híbridos japoneses y americanos.

 

De este modo, el Peugeot 308 Puretech (recientemente elegido Coche del Año en Europa 2014) ha conseguido circular por el circuito de Almería bajo supervisión de las autoridades francesas de la UTAC –Unión Técnica del Automóvil, la Motocicleta y la Bicicleta– con un consumo medio de sólo 2,85 litros cada 100 kilómetros.

 

La unidad -completamente de serie- equipaba el nuevo bloque tricilíndrico con turbo 1.2 e-THP acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones y logró está impresionante cifra rodando durante 32 hora consecutivas hasta casi acabar con su depósito (51,4 litros).

 

El motor de gasolina es pura tecnología: incorpora inyección directa de alta presión (a 200 bares) y un turbo de alto rendimiento que gira a 240.000 revoluciones por minuto. En su uso «normal», el bloque de 130 caballos homologa un consumo de 4,6 litros -1 litro menos que su antecesor, el 1.6 THP de 125 caballos-.

 

El bloque no sólo es rival directo de sus hermanos diésel de estanterías (el 1.6 BlueHDI homologa 3,6 litros) sino de los motores más limpios de BMW -que pronto ampliará su alianza con PSA-, Volkswagen, los nuevos EcoTec de General Motors e, incluso, los sistemas híbridos de Toyota que, aunque anuncian la misma potencia y un consumo similar, contaminan mucho más en su proceso de fabricación, reciclado y reparación.