VAG, ofensiva compacta

Cuando hace un par de años los dirigentes del Grupo Volkswagen se pusieron como objetivo ser el primer fabricante mundial de automóviles en 2018 fueron muchos los que les tacharon de locos. A pesar de contar con un gran catálogo de marcas dentro de su holding (Audi, SEAT, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Scania, Man, Ducatti, la propia Volkswagen, un porcentaje de Suzuki e Italdesign Giugiaro) su negocio, por aquel entonces, estaba demasiado focalizado en el Europa.

 

Sin embargo, la empresa germana se dio cuenta de que tal cantidad de marcas le permitiría personalizar los vehículos a los gustos de sus clientes casi en cualquier parte del mundo (justo al revés que General Motors y Toyota, sus grandes rivales) con un coste muy bajo. ¿El secreto? El uso de plataformas transversales entre modelos. Por poner un ejemplo, los siguientes modelos comparten la misma estructura: Golf, Scirocco, Touran, Tiguan, A3, A3 Sportback, Leon, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, Toledo, Octavia, Roomster, Yeti, Rapid… y todos ellos tienen éxito en diferentes puntos del globo.

 

Los modelos compactos, que son los que están representados en esa extensa lista, son, tradicionalmente, los preferidos por el público europeo. No obstante, el aumento de los precios del combustible en todo el mundo ha hecho que empiecen a tener una gran acogida en Estados Unidos, Latinoamérica, ciertas zonas de Asia (donde se convierten en el primer coche familiar) e, incluso, el exigente mercado nipón.

 

Para hacernos una idea de su peso específico: en Europa uno de cada tres coches comercializados pertenece al segmento C (compacto)… y uno de cada cuatro está fabricado por alguna de las marcas del Grupo Volkswagen. El porcentaje, por cierto, no para de subir y es que la empresa es la única que está aguantando no sólo la crisis que acosa la UE sino también la pujanza de los fabricantes asiáticos.

 

Precisamente por eso los de Wolfsburgo han decidido lanzar en los próximos meses las nuevas versiones de sus compactos. Aquí tenéis los secretos de cada uno de ellos:

 

 

  • Volkswagen Golf VII: a diferencia de lo que ocurrió con la plataforma pequeña -que la inauguraron con el SEAT Ibiza en vez de con el VW Polo- está vez será la «joya dela corona» la que estrenará la nueva plataforma compacta MQB. Más ligera, con menos piezas y, sobre todo, más personalizable por cada fabricante. El nuevo modelo contará con las míticas versiones GTI, cabrio, R, motores más eficientes, una versión eléctrica, un acabado premium y más opciones de personalización. Lleva décadas entre los más vendidos del mundo y es un mito sinónimo de durabilidad, carácter y deportividad. De él nacerán los nuevos Jetta, Tiguan, Golf Plus y Touran. Cuando parecía que los Astra, Focus y los asiáticos se acercaban al nivel del Golf, los de Volkswagen vuelven a marcar la diferencia.
  • Audi A3: el primo «rico» del Golf estrena generación con el doble propósito de seguir siendo el premium más vendido en todo el mundo -y eso que tendrá en el nuevo Clase A de Mercedes un duro rival- y, de paso, marcar la diferencia de status con un Golf cada vez más elitista. Estrenará motores más potentes y eficientes y versiones híbridas y eléctricas. De nuevo, los S y RS marcarán la diferencia en su segmento de mercado gracias a su tracción total y a su enorme potencia. Destacarán un Sportback que aprovecha mejor sus dimensiones interiores, un Cabrio para los más chic y un tres volúmenes que, aunque podría quitarle ventas al A4 le servirá para asentarse en Estados Unidos y en los países menos pujantes de Europa.
  • SEAT Leon III: junto con el Ibiza es la piedra angular de una empresa que, por fin, empieza a ver la luz al final del túnel. Su implantación en China, Latinoamérica y su posible lanzamiento en Estados Unidos vienen avalados por su aumento de ventas en Europa que, curiosamente, está ayudando a que los de Martorell capeen la caída de ventas en el Estado. Como los anteriores, contará con los nuevos TDi, TSi y, sobre todo, con versiones «verdes». Por primera vez se comercializarán versiones de 3 puertas que, explican, se diferenciará claramente del de cinco. Los FR y Cupra ganan elegancia y seguirán siendo los más deseados. Por cierto, la versión cabrio, que se espera para el Salón del Automóvil de Barcelona de 2013 será la gran sorpresa. Con el lanzamiento del Toledo se ha desestimado la llegada de un tres volúmenes. Desde SEAT aseguran que su deportividad seguirá marcando a la familia Altea y que podría llegar el ansiado Tribu, el SUV compacto de la casa. Mucho más deportivo y elegante que la segunda generación, retoma las líneas exitosas del primer Leon de 1999.
  • Skoda Rapid: llamado a rejuvenecer la imagen de la empresa checa, el Rapid es la primera variante de la plataforma MQB que empleará Skoda y que pronto heredarán los nuevos Octavia, Roomster y Yeti. Con un espacio de carga y un diseño interior mucho más que robusto, sus precios ajustados, su nivel de calidad y sus eficientes motores -así como su gama GreenLine, se encargarán de asegurar buenas ventas a la marca más rentable del Grupo. Todo un éxito en Europa del Este es la que más rápido crece en todo el mundo. Mucho más que a tener en cuenta para familias no demasiado grandes. Por cierto, contará, a medio plazo, con una versión RS.
¿Cuál es el vuestro?

Toyota, regreso al trono

Hay en la industria automovilística tres gigantes con filosofías diferentes, mercados domésticos diferentes y productos muy diferentes que tienen, sin embargo, un objetivo común: ser el fabricante que más vehículos comercialice en el mercado global.

 

La primera es la «germana» (por titularidad de las acciones, no por procedencia de la mayoría de sus marcas) Volkswagen. La otrora constructora del coche del pueblo es ahora un enorme grupo empresarial en el que tienen cabida fabricantes tan diversos como Audi, Skoda, SEAT, Porsche, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, Italdesign Giugiaro, Scania o MAN. El holding de Wolfsburgo ha ido adquiriendo otras empresas en horas bajas para dotarlas de una personalidad diferenciada dentro del Grupo VAG y, sobre todo, de su enorme bagaje tecnológico.

 

Bajo el prurito del Made in Germany controla con mano de hierro el mercado europeo, donde 1 de cada 5 coches lleva el sello «Grupo Volkswagen» en su manual de instrucciones; tiene una presencia cada vez mayor en mercados emergentes como China, India o Latinoamérica -donde Audi y el Volkswagen Gol tienen una acogida excepcional- y se granjea una imagen de calidad en Estados Unidosn -el Jetta, los Porsche y los Audi son su baza-.

 

Con el objetivo de convertirse en el primer constructor global en 2018 -a finales de la década pasada presentaron un dossier en el que desmenuzaban con precisión su plan de crecimiento-, en el primer semestre del año han comercializado 4,45 millones de vehículos y su crecimiento interanual ha sido del 9%. Todo un hito si tenemos en cuenta los problemas por los que pasa el mercado europeo.

 

El segundo gigante de la lista es General Motors. Fundado en 1908 en Detroit, su dominio del mercado doméstico y la gran influencia de los productos estadounidenses en Sudamérica, Asia así como las adquisiciones de fabricantes como Opel, Vauxhall o Holden perpetuaron el reinado de los de Michigan hasta 2009 cuando sus enormes problemas económicos la llevaron a la quiebra, a la intervención de la Administración Pública y su refundación.

 

Después de desprenderse de una gran parte de su colección de fabricantes, la nueva General Motors se centró en sus filiales más rentables: Buick, Cadillac, Chevrolet, GM Daewoo, GMC, Opel, Vauxhall y Holden. Las sinergias entre éstas -hay una enorme cantidad de modelos que se venden en mercados de todo el mundo bajo denominaciones diferentes, como el Opel Insignia o el Chevrolet Spark- así como una reconversión de la gama hacia vehículos más eficientes y el tsunami que sufrió Japón en marzo de 2011 hizo que en sólo dos años recuperara el cetro mundial.

 

Además de su mercado doméstico -donde sus ventas crecen a buen ritmo y controla el 15% del mercado-, la reconversión de la gama Chevrolet en Europa -que disfruta de crecimientos del 21% en ventas en Alemania o del 12% en Francia- y la recuperación de prestigio de los productos Opel/Vauxhall/Holden (empresas hermanas que comercializan casi los mismos productos en Europa continental, Reino Unido y Australia y Nueva Zelanda, respectivamente) han hecho que el grupo esté siendo capaz de devolver los préstamos públicos antes de lo previsto, sea capaz de repartir dividendos… y seguir acumulando beneficios.

 

Durante el primer semestre de este año ha bajado un escalón en el podio ya que «tan sólo» ha comercializado 4,67 millones de vehículos en todo el mundo. Un 3% más que refleja el enfriamiento del mercado Europeo -donde su presencia es cada vez mayor- y que demuestra su fortaleza. En Detroit saben que buena parte de su futuro se juega en el saneamiento de la filial germana, Opel, y de una rápida implantación de su empresa estrella, Chevrolet, en todos los mercados.

 

El ganador -por el momento- de esta carrera es la nipona Toyota. La única que ha conseguido ser líder mundial en detrimento de GM gracias a una gama diversificada, productos respetados y, sobre todo, una colección de empresas «corta» que permiten reforzar su imagen de marca.

 

Bajo el cobijo de la multinacional de Aichi sólo residen Lexus -que sigue acumulando premios por la calidad de sus modelos de lujo en mercados tan duros como el alemán o el estadounidense-, Scion -nombre con el que se comercializan los modelos más jóvenes y deportivos del grupo en EEUU-, Hino (brazo industrial del conglomerado) y las participadas Subaru -un mito por sus motores diésel y su tracción total- y Daihatsu, especializada en modelos pequeños.

 

Sus vehículos híbridos (Prius, Prius Plus, Yaris y Auris), su enorme gama personalizada a cada mercado así como vehículos globales con un diseño más que aceptable y mecánicas muy fiables -sus motores han ganado multitud de premios y sus modelos siempre aparecen arriba en las listas de los más robustos- han permitido que la empresa de la T comercializara 4,97 millones de vehículos con un crecimiento interanual del 21% y muy superior a su anterior récord de 2008 (4,81 millones). Toyota regresa al trono… ¿quién podrá bajarla?

VW XL1, el coche del litro

Si la semana pasada hablábamos de Tesla y la electrificación de la industria del automóvil, esta nos movemos hasta Wolfsburg para saber cómo es el futuro de la movilidad según Volkswagen, primer fabricante europeo y segundo mundial tras General Motors.

El XL1, presentado en el pasado Salón del Automóvil de Qatar, es un coche híbrido «supereficiente» -según la propia empresa, representa el futuro del sector- que presume, entre otras prestaciones, de consumir sólo 1 litro de gasoil cada 100 kilómetros y de tener una aceleración de 0 a 100 de «sólo» 12 segundos y una punta de 158 km/h.

La foto que tenéis a la entrada del post -y que hemos cogido de la web de Car And Driver- muestra las últimas pruebas que los germanos están haciendo con el modelo de cara a comercializarlo (eso sí, en una edición muy pequeña) en 2013. La zona del planeta escogida es Laponia y el motivo, la especial sensibilidad de las mecánicas híbridas y eléctricas a las bajas temperaturas.

El modelo del que hablamos es la tercera generación del prototipo L1 presentado en 2002 como concept y en una versión mucho más desarrollada en 2009. Después de una década de trabajo, los ingenieros han conseguido dejar las cifras oficiales de consumo en 0,9 litros y las de emisiones en unos sorprendentes 24 gramos por kilómetro.

La estructura del tren motor de esta versión definitiva es la misma que la de los anteriores L1: un motor bicilíndrico diésel de 800 centímetros cúbicos que eroga 47 caballos y un par motor máximo de 121 Nm. Asociado a este trabaja un motor eléctrico de 27 caballos y 100 Nm de par que puede funcionar en paralelo al primero. Esto permite que el XL1 se pueda desplazar durante 35 kilómetros en modo eléctrico y que, en momentos de máxima demanda energética ambos motores sumen sus capacidades.

La potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una transmisión automática DSG de doble embrague y 7 velocidades (una de las clásicas de la casa) que ha sido especialmente trabajada para que no añada demasiado peso al conjunto -este tipo de cambios son bastante más pesados que los manuales pero también más eficientes-.

Al final, el conjunto pesa 795 kilos. Una cifra especialmente baja si tenemos en cuenta las dimensiones del vehículo (3,97 metros de largo y 1,68 de ancho con una altura de 1,18 metros). La razón es que sólo el 23,2% del vehículo está construido en acero o hierro. Además, para mejorar los consumos se ha trabajado especialmente el coeficiente aerodinámico del XL1 hasta dejarlo en un increíble 0,186 Cx.

Como hemos dicho, salvo por la altura, las medidas del nuevo modelo son similares a las del actual Volkswagen Polo lo que permite que sus dos pasajeros (en la versión definitiva la posición de los asientos será en paralelo y no en tándem como en el concept) viaje con cierta comodidad. Para aumentar la espectacularidad del conjunto, además, probablemente se diseñen unas puertas de alas de gaviota en vez de las tradicionales.

De momento no se sabe ni el precio ni el número de unidades que saltarán a la calle, pero parece que será el compañero ideal para acompañar, más pronto que tarde, el nuevo Volkswagen Golf Blue e-motion que ya está casi listo para comercializarse.

Bizkaia, apuesta por la automoción

Fue el pasado 4 de noviembre en Amorebieta. El Diputado General, José Luis Bilbao, anunció el comienzo inmediato de la tercera fase del Automotive Intelligence Center cuya sede estará en el cercano municipio de Boroa y que supondrá una inversión de 15 millones de euros para crear un centro de desarrollo del sector clave en Europa.

El edificio, que estará completamente operativo en 2016 cuenta ya con un primer inquilino de lujo, el Grupo Volkswagen, líder continental del sector, tercer fabricante del mundo -por detrás de la japonesa Toyota y la estadounidense General Motors- y que tiene como objetivo el primer puesto en 2018.

El consorcio germano se ha hecho con un laboratorio del I+D+i de 2.500 metros cuadrados y se une a otros gigantes que ya han decidido formar parte de este proyecto de innovación e investigación sin precedentes en el Estado como la propia Toyota, Mercedes -Grupo Daimler- o la italiana Fiat.

Polo de innovación


La clave para el éxito que está teniendo el desarrollo del AIC es doble. Por un lado la fuerte inversión pública llevada a cabo tanto por la Unión Europea como por la Diputación Foral de Bizkaia -que con esta tercera fase suman ya un desembolso de 77 millones de euros- así como el atractivo de la creación de un polo de innovación de esta potente industria. (Ya vimos cuando estudiamos las TICs la importancia de la creación de clusters o polos de I+D+i).

El AIC se autodefine como «un centro único de generación de valor para el sector de la automoción basado en un concepto de innovación abierta donde las empresas pueden mejorar su competitividad por medio de la cooperación». Así, bajo la «orientación del mercado», integran conocimiento técnico, tecnología y desarrollo industrial.

Es por ello que se ponen como objetivo la creación de ese valor en tres vertientes diferentes: por un lado la personal, con la formación de mejores profesionales del sector; la de procesos, liderando tecnologías más avanzadas -en este punto la sinergias entre las diferentes entidades será un factor clave-; y, por último, en la producción: donde se cubrirá todo el ciclo de desarrollo de los vehículos.

En la presentación del AIC -que según José Luis Bilbao nace como concepto después de una reunión con responsables del sector en Alemania hace unos meses- se explicó que el mismo se focaliza en la integración de todas las estructuras necesarias -tanto locales como internacionales- para el desarrollo de esta industria en el territorio y en la creación de actividades independientes compatibles con la automoción.

Buen ejemplo de ello es la buena aceptación que está teniendo el proyecto entre la potente industria complementaria local: desde Tenneco, fabricante de los reputados amortiguadores Monroe, hasta Inauxa, consorcio de la industria auxiliar alavesa con sede en Amurrio y que se ha convertido en uno de los principales valedores de la inversión necesaria para llevar a cabo el proyecto.

Desde Volkswagen hablaron de la oportunidad única para reforzar el entramado industrial bizkaitarra, así como un forma de crear valor en el continente en una industria cada vez más globalizada y con una mayor compentencia externa tanto en los procesos de producción como en los de concepción y desarrollo de los productos. Ha nacido nuestro particular Silicon Valley.