Conducción autónoma, ¿reto técnico o ético?

La semana pasada hubo una noticia tecnológica que casi tapo el escándalo de Facebook y Cambridge Analytics (que analizaremos con calma esta semana cuando pase la vorágine de datos y escarmientos públicos): se dio el primer accidente mortal por atropello con un vehículo autónomo como protagonista.

Después de la primera reacción de muchos medios -bastante alarmista- la mayoría de los fabricantes han decidido parar su pruebas de conducción a pesar de la importancia del desarrollo de sistemas de conducción más seguros que, precisamente, minimicen las muertes por incidentes relacionados con los coches.

Este hecho nos recuerda, inevitablemente, a otros atropellos «simbólicos» que no pararon el desarrollo de la industria -con los enormes beneficios que ha reportado a la sociedad y los problemas que acarrea su enorme huella de carbono-: el de Mary Ward, que en 1869 falleció al salir despedida en una curva del vehículo en el que viajaba y fue aplastada por las ruedas traseras de la máquina.

Era una época en la que los coches ni siquiera estaban inventados: sus propios hijos estaban desarrollando un sistema de transporte propulsado por vapor. Aún así, se legisló para limitar la velocidad de los mismos (4 millas por hora en carretera «abierta» y 2 en ciudad) así como su señalización.

Todo ello, que podría haber acabado con el transporte rodado incluso antes de nacer fue solo el principio de la llegada de los neumáticos, del desarrollo de calzadas más adherentes, de mejores sistemas de frenado que se aplicarían en otros ámbitos e incluso sistemas de iluminación urbanos.

Como bien explican en Motorpasión, el primer atropello como tal fue el de Bridget Driscoll (parece que la maldición de inaugurar estas estadísticas está reservada solo para mujeres) en las inmediaciones de la Exposción Universal de Londres de 1851 en Hyde Park.

El atropello de Elaine Herzberg se dio en circunstancia que, según la propia policía, hubiera sido «difícil de evitar» incluso por un humano: cruzo la carretera andando con su bici a las 10 de la noche, sin reflectantes, en una zona sin iluminación y sin mirar si se acercaba algún coche. De hecho, la mujer ni siquiera fue vista por el conductor de seguridad.

Esta muerte, seguro, ayudará a desarrollar mejores sistemas de detección por parte de los fabricantes, a la implementación de nuevas leyes que protejan más cualquier situación de este tipo, a incrementar el cuidado con el que se está llevando a cabo la conducción autónoma.

Y esto es necesario porque con unos sistemas de conducción más «inteligentes» será fundamental aprender a vislumbrar nuevas leyes de circulación: desarrollo de las normas viales, diseño de las ciudades, adecuación de la velocidad de la vía en función de la cantidad de tráfico y peatones, creación de nuevos sistemas de seguridad que prevean lo que hasta ahora no han conseguido prever y, sobre todo, el desarrollo de un nuevo marco ético: el gran reto de la conducción autónoma.

Porque parece que los límites técnicos de la misma caerán con el paso de los años: hay poco que la tecnología no haya podido hacer en los últimos años para hacer que todo lo que conocíamos se volviera «inteligente». Sin embargo, el debate ético parece mucho más complejo (algo habitual y que corremos el riesgo de abandonar en esta carrera hacia adelante de las ciencias): qué vida ha de preservar el vehículo autónomo, quién es el responsable de un atropello, cómo depurar esa responsabilidad una vez dado con el sujeto.

En cualquier caso, por mucho que ahora medios y sociedad se rasguen las vestiduras y los fabricantes quieran esperar a que pase todo este temporal para seguir con sus investigaciones, nada parará el desarrollo de los vehículos autónomos. En parte por la obligación de llegar al objetivo de Visión Cero. También por la necesidad de acabar con la lacra de las muertes en carretera. Y, por qué no, por la necesidad de cambiar nuestro modelo de transporte. Pero, sobre todo, por la hipocresía de la sociedad ante determinados males «menores» (tabaco, alcohol, contaminación) y la facilidad con la que se olvidan las noticias «de impacto».

Salón de Detroit 2016, las ocho novedades más importantes

Durante los últimos días Motown se ha vuelto a poner de gala como en los mejores tiempos. Los grandes de Detroit están en su mejor momento con récord de beneficios gracias a unas ventas de su mercado doméstico históricas: 2015 cerró con 17,5 millones de unidades vendidas. Esto devuelve a Estados Unidos al primer lugar por unidades y por facturación -el modelo medio que se vende en China es mucho más barato-. En este escenario (solo 8 años después de que Obama se saltara todas las reglas del libre mercado y rescatara General Motors y Chrysler -ahora dentro de FIAT-) estas son las ocho novedades que han destacado por derecho propio en uno de los salones más «internacionales» que se recuerdan.

  • Audi h-tron quattro. En pleno dieselgate la marca alemana le ha querido demostrar a Estados Unidos que su exposición al gasóleo es mucho menor que la de su hermano mayor y que siguen siendo una referencia tecnológica y de innovación. En este caso la apuesta es el hidrógeno. El h-tron quattro es un SUV a medio camino entre los Q5 y Q7 que hereda los mejores rasgos prestacionales de la marca. La quinta generación de la pila de combustible de los alemanes se carga en 4 minutos y permite una autonomía de 600 kms con 500 litros de maletero, una potencia combinada de 388 caballos entre los dos ejes, 550 Nm de par y un 0-100 en menos de 7 segundos.
  • Buick Avista. Con una figura que evoca claramente al Opel Monza solo que con un aire mucho más realista (está mucho más cerca de la producción que el concept de los alemanes presentado hace dos años). La evolución natural del lenguaje de diseño del Opel Insignia (Buick Regal al otro lado del Atlántico) es más afilado en las líneas que otros hermanos de la casa lanzados últimamente. Con una configuración 2+2, unas llantas de 20 pulgadas y un color único denominado Dark Sapphire. En sus entrañas late el V6 de 300 caballos que ya usa el LaCrosse 2017 y que garantiza unas sensaciones sobresalientes.
  • Chevrolet Bolt. No nos hemos confundido. El Bolt es otro de los eléctricos de General Motors que tuvo como pionero el Volt. Un modelo con una alta carga tecnológica y una silueta muy similar a la del BMW i3 solo que con una autonomía de 321 kms -es completamente eléctrico- y un precio de 25.000€. Su interior -el definitivo- es revolucionario con una alta carga de infotainment y sistemas de seguridad y asistencia a la conducción 2.0. La practicidad queda garantizada por la forma en la que se ha configurado el interior y, sobre todo, por el sistema de carga rápida que en solo 30 minutos nos regala el 80% de su autonomía usando un supercargador. La versión democrática de Tesla.
  • FIAT 124 Spider. El hermano europeo del sobresaliente Mazda MX-5 es un descapotable italiano a la vieja usanza: ligero, pequeño y con una estética clásica -y muy italiana- en la que la presentación se ha cuidado con mimo. A diferencia de su hermano de plataforma, éste equipa un bloque 1.4 de 160 caballos que garantiza mucha diversión en la carretera gracias a sus 160 caballos y sus 220 Nm de par. Si a eso le unimos incontables posibilidades de personalización, accesorios de calidad -audio Bose- y un precio competitivo (en la línea de los 500, caprichos «accesibles») su éxito debería estar asegurado a ambos lados del Atlántico.
  • Genesis G90. No se trata de una marca completamente nueva. Genesis es el nombre de uno de los modelos más emblemáticos de Hyundai y ahora es la familia de productos de lujo que competirá con Lexus (Toyota), Infiniti (Nissan) y Acura (Honda) además de con la triada premium alemana por el segmento más pujante del mercado americano. Cuando diseñaron el G90 pusieron en el punto de mira el Mercedes Clase S (casi nada) y no han escatimado en nada: 3,61 metros de batalla -el anterior coche mide por completo poco más-, 2,6 toneladas de peso, motores V6 y V8 de hasta 418 caballos y tracción integral así como todo tipo de complementos (de serie) como WiFi. El objetivo es claro: que sea una experiencia de usuario completa e inesperada que subraye el éxito por aquellos lares de los G80. Dará que hablar.
  • Infiniti Q60. Seguimos con otro desdoble premium de una marca asiática para el mercado americano. En este caso uno de los casos más exitosos: Infiniti. El top de la alianza Renault-Nissan cuenta, probablemente, con los diseños más agresivos del conjunto y con unas mecánicas con un rendimiento más cerca de Maranello que de Tokyo. La primera versión del sustituto del G37 ha vivido a la sombra de los Audi A5, BMW Serie 4 y Mercedes Clase C Coupé por culpa de un diseño poco acertado. Sin embargo, la nueva estampa del modelo nipón, mucho más atlética, unida a sendos bloques V6 de 300 y 400 caballos (biturbo) así como un arsenal tecnológico para hacer más eficaz la conducción lo colocan de golpe como el más interesante de todos ellos. Pensado por y para disfrutar dentro y fuera del circuito todo en él es lujo sofisticación y tecnología.
  • Lexus LC. Nos despedimos de Japón con otro cupé con un objetivo mucho más radical: el Porsche 911. Su formato 2+2 es solo una excusa si tenemos en cuenta su bloque V8 de casi 500 caballos. Con 4,76 metros de largo y llantas de 20 pulgadas incorpora el primer cambio de convertidor de par y 10 marchas del mercado. Su chasis se ha diseñado bajo dos premisas: ligereza y rigidez y esto queda evidente cuando vemos que clava el 0 a 100 en 4,5 segundos. A diferencia del LFA se fabricará en serie… aunque no se sabe su precio.
  • Volvo S90. Cuando los grandes de Detroit entraron en los 90 en una carrera loca por comprar marcas europeas legendarias algunas de ellas vendieron su alma al diablo. Saab y Volvo, referencias suecas sufrieron suertes muy similares. La primera desapareció y la segunda se salvó de milagro gracias a Geely. Cuando todos esperábamos un nuevo caso MG-Rover los chinos sorprendieron cuando (al modo Tata con Jaguar y Land Rover) realizaron una enorme inversión, garantizaron la fabricación en Suecia y pusieron un talón y un folio en blanco para remozar por completo la gama y tener herramientas para plantar cara a los alemanes. El resultado es una de las familias de producto más interesantes del mercado: seguridad, tecnología, eficiencia, eficacia, diseño y lujo convierten a estos coches en los mejores Volvo de la historia. El S90, el nuevo buque insignia se acerca a los Porsche Panamera, Maserati Ghibli y compañía en cuanto a calidad y prestaciones (cuenta con mecánicas de hasta 405 caballos) así como todo tipo de compatibilidad con plataformas smart y de seguridad. Los 11.000 millones invertidos hace cinco años se traduce en equipos en exclusiva de Bowes&Wilkins, bloques de producción propia con todo tipo de mejoras sobre lo anterior y plataformas inteligentes que adaptan su depósito a la fuente energética para ganar espacio y mejorar prestaciones. Su precio de partida serán 50.000€ y a lo largo de este año conoceremos la versión familiar.

Coches autónomos, ¿cómo es su cerebro?

Curiosamente, a pesar de que sobre el papel los fabricantes de coches tradicionales deberían llevar ventaja a la hora de ensamblar un coche autónomo parecen estar desesperados por encontrar aliados entre los grandes de Silicon Valley. ¿Por qué? Ellos no solo conocen mejor los procesos de fabricación y ensamblaje sino que tienen más capacidad de desarrollar nuevos modelos. La respuesta es sencilla: el cerebro que necesita un vehículo autónomo completo es mucho más complejo y potente que el de un smart car.

Es por ello que en esta carrera por el coche 2.0 han aparecido nuevos actores que pueden inclinar la balanza de un lado (Detroit, Europa, Japón) u otro (California): empresas especializadas en desarrollar potentes procesadores que sean capaces de la gran demanda de potencia de cálculo que requieren los millones de datos generados por sensores que rodean al coche y que lo permiten circular de forma segura por la carretera.

El último modelo en ser presentado es el NVIDIA Drive PX 2, un supercomputador compatible con cualquier modelo que gracias a un sistema de refrigeración líquida y una potencia de cálculo de 8 TFLOPS y sus 12 núcleos supone un enorme salto cualitativo respecto a su primera versión.

La empresa, que es especialista en el lanzamiento de poderosas tarjetas gráficas, quiere demostrar que sus productos van mucho más allá de este segmento de mercado. De hecho, su Drive PX 2 es más potente que seis GPUs Titan X interconectadas. Esta solución, presentada en el CES de Las Vegas, aseguran que será capaz de realizar todos los cálculos con una velocidad mucho mayor que la de cualquier otro procesador del mercado y que permitirá un verdadero salto cualitativo a la industria.

Pero NVIDIA tenía otro as en la manga. Su nombre, DIGITS, ocultaba una plataforma de aprendizaje automático creada específicamente para el sector de la automoción y que ensamblada al procesador permita al coche aprender de todo lo que le rodea y de cada situación de riesgo para aprender a preverlas y buscar soluciones de forma automática sin necesidad de intervención humana.

Por último, el CEO de la empresa, Jen-Hsun Huang, presentó DriveNet, una red neuronal propia que se sirve de toda la información y de estas herramientas para identificar peatones, niños, motoristas, etc. y salvaguardarlos. Es capaz, promete, de captar eventos y objetos que ni siquiera el ojo humano puede ver a suficiente velocidad para evitar incidentes.

Su fiabilidad es tal que ya hay fabricantes como Volvo que han decidido sumarse a esta iniciativa para implementarla en su nuevo catálogo de modelos y convertir sus coches y camiones en sistemas inteligentes de transporte más fiables, rápidos y seguros.

Premios 2015: mundo digital

Probablemente no tengan tanto impacto mediático como las dos categorías anteriores, sin embargo, han cambiado por completo nuestros hogares. Se trata de dispositivos domésticos que nos hacen la vida más fácil y sin las que ya no entenderíamos nuestras viviendas.

Mejor ordenador de sobremesa Apple iMac 2015

Sencillamente espectacular. Su calidad de construcción es superlativa. Su pantalla colosal y con una resolución (la versión Retina) incomparable. Además, la nueva versión de OS X (El Capitán) le ha venido como anillo al dedo. Todo es más rápido y fluido y la simbiosis con iOS es cada vez mayor. Lo mejor de todo es que desde su versión básica de 21,5 pulgadas y tecnología sRGB Full HD el rendimiento es sobresaliente. La competencia tiene mucho trabajo por delante si quiere desbancarlo.

Mejor ordenador portátil Apple MacBook Pro Retina


La versión portátil del anterior es, probablemente, el mejor portátil que ha hecho hasta la fecha la empresa de Cupertino. Una vez más, la calidad de la pantalla es superlativa, la construcción está muy cuidada y el diseño es intachable. Detalles como el Force Touch así como todas las herramientas de software pensadas para trabajar en labores de diseño lo hacen la referencia en este segmento. Además, hace ya tiempo que OS X es un entorno cerrado e incompatible. Una inversión que durará años.

Mejor dispositivo de hogar digital Philips Hue Bridge 2.0

Probablemente las casas inteligentes sean el mayor anhelo tanto de los consumidores como de los fabricantes. Hogares en los que gestionemos mejor el consumo energético: la luz, la calefacción, los electrodomésticos. Una forma limpia y práctica de ahorrar. Sin embargo, es algo que, por desgracia, aún está más lejos de lo deseado. Philips es una de las empresas que más está apostando por volver inteligentes las casas «antiguas» ya construidas y su nuevo Hue Bridge (que ahora es compatible con iOS y Android) nos permite tener una mejor gestión de la luz de nuestra casa por muy poco dinero. Se merece un premio.

Mejor tecnología en el coche Volvo XC90

No es solo su motor híbrido (eso lo analizaremos el viernes) sino toda la carga tecnológica que lo rodea. El sistema Sensus Connect es una nueva forma de conectar un coche a lo que le rodea: más allá de nuestro smartphone o tableta, lo une a otros vehículos, le ayuda a comprender el tráfico, adaptar automáticamente los sistemas de seguridad de abordo. Además, los experimentos que la empresa sueca ha llevado a cabo de conducción autopilotada en este modelo nos hace pensar que será uno de los primeros europeos en «andar solo». Un verdadero buque insignia.

Mejor centro de ocio Google Chromecast 2.0


Es cierto que los más críticos dirán que es menos capaz que el nuevo Apple TV. Que su catálogo de aplicaciones es más pequeño de lo deseado y que solo da el do de pecho cuando está vinculado a otros dispositivos. Sin embargo, el Chromecast 2.0 no solo mejora en todo a la primera versión sino que muestra a las claras cual es el camino que seguirá Android en nuestras televisiones. Además, sigue teniendo un precio imbatible, es increíblemente fluido y gana capacidades con cada actualización. ¿Qué más se puede pedir?

Mejor innovación doméstica Cargadores sin cables de Ikea

La idea de crear un conjunto de baterías externas compatibles con iPhone y Samsung Galaxy de diferentes generaciones para cargar nuestros equipos sin necesidad de cables ya denota el interés que tiene Ikea por ofrecer algo diferente. Pero la idea de crear una familia de muebles con sistema de carga inalámbrico que solo nos pide que posemos nuestro dispositivo sobre el signo «+» para cargarlo es fantástica. Muy pocas empresas entienden mejor que los suecos el sentido de funcionalidad doméstica. Y con productos como estos siguen demostrándolo.

Volvo, IA para acabar con los accidentes

Probablemente los smart cars sean el tema más polémico en la industria del motor en las últimas décadas. Coches autónomos, modelos inteligentes conectados a internet que pueden circular solos sin intervención humana y sin los fatales «errores humanos». Sin embargo, tanto desde el punto de vista técnico como desde el ético (¿qué debe hacer un coche autónomo si sabe que un accidente fatal es inevitable? ¿Debe proteger al pasaje o a quienes están fuera del mismo? ¿Debe cuantificar las víctimas y decantarse por la opción con un número menor? ¿Estamos preparados para esto?) las espadas están en alto.

Sin embargo, ajena a todo esto, una de las firmas más famosas del mercado por la seguridad de sus modelos, Volvo, se ha propuesto acabar con las lesiones graves y los muertos en todos los accidentes en los que estén involucrados sus modelos de ahora a 2020. ¿Es una exageración o los suecos se guardan un as en la manga?

La respuesta está dentro de su último buque insignia, el imponente XC90. La lista de innovaciones en materia de seguridad es casi interminable: reconocimiento de automóviles, peatones, ciclistas y señales de tráfico; control de crucero adaptativo; frenada automática de emergencia; detección de vehículos en el ángulo muerto; reconocimiento de las líneas de carril y centrado automático del automóvil, etc. No obstante, toda esta lista también la tiene la competencia. ¿Qué la hace diferente en este caso? Que en Göteborg han ido un paso más allá y han creado un modelo que es capaz de tomar decisiones en tiempo real y de aprender cómo conducimos.

El software que ha introducido Volvo dentro de su todoterreno es lo más cercano hasta la fecha a la inteligencia que ha habido en el cerebro de un coche. El sistema -que se irá implementando poco a poco en toda la gama de modelos de la empresa- es capaz de aprender del comportamiento de los conductores (dentro y fuera del vehículo) y adaptarse a lo que le rodea. Monitoriza los patrones de aceleración, frenado y manejo de la dirección y los compara en tiempo real con otras situaciones de conducción anteriores. Esto permite al XC90 aprender todos nuestros errores y anticiparse antes de que los cometamos.

Esta inteligencia es capaz de conectarse con todos los demás sistemas de abordo y corregir la conducción para evitar accidentes o, al menos, minimizar sus consecuencias. El ejemplo que ha presentado la casa es incontestable: un coche que se conduce de noche y que se cruza con un obstáculo que el conductor no ha podido ver por las condiciones lumínicas. Los radares lo detectan y el XC90 toma el control absoluto de la situación frenando o esquivándolo. El coche puede llegar a frenarse aunque estemos pisando el acelerador a fondo.

De momento las pruebas más complejas se han realizado solo en circuitos cerrados pero la casa afirma que son totalmente operativas en carretera abierta. De ser esto cierto -el modelo puede incluso ponerse en contacto con otros coches que lo rodean para evitar que ellos caigan en los mismos riesgos- podemos hablar de una hibridación humano-máquina que, por fin, pueda minimizar las terribles cifras de muertos en carretera. ¿Cogerán el testigo las marcas para trabajar todas juntas?