Air Pyrénées, la aerolínea de Euzkadi

La necesidad del Gobierno del lehendakari Aguirre de romper el aislamiento por tierra durante la guerra propició el nacimiento de Air Pyrénées, la primera línea aérea vasca

Un reportaje de Iñaki Etxaniz Tesouro

Tras el estallido de la guerra de 1936 y a los pocos días de formalizarse el Gobierno de Euzkadi, el gabinete del lehendakari Aguirre vio la necesidad de establecer un servicio regular de transportes aéreos. El servicio se prestaría entre Bilbao, Baiona y Toulouse, desde donde se podrían dirigir a cualquier lugar de Europa o a la parte de España en manos del Gobierno de la República. De esta manera se intentaba limitar las consecuencias del aislamiento que vivía el territorio.

Para llevar a buen término esta misión, se decidió encargar el trabajo a Justo Somonte Iturrioz e Idelfonso de Irala. Tras varios reveses, crearon una primera sociedad de carácter colectivo y capital social de 100.000 francos. Lo hicieron el 18 de noviembre de 1936, bajo el nombre de Air Cote d’Argent, con domicilio social en Baiona. Figuraban como propietarios Idelfonso de Irala y su empleado de origen francés Noel Lecumberri. Pierre Cot, ministro del Aire y Comercio durante la Tercera República Francesa y uno de los miembros del gobierno de Léon Blum que se manifestó en contra de cumplir el Pacto de No Intervención, dio desde el principio su autorización para la puesta en marcha de la línea aérea. Esta fue precisamente la razón por la que la compañía tuvo que cambiar de denominación. Al presentar la documentación en el Ministerio del Aire con el nombre de Air Cote D’Argent, se les exigió cambiar el nombre de la sociedad, ya que el nombre propuesto coincidía con el apellido del ministro. El ministerio quería evitar a toda costa que fuesen identificados con la línea aérea, algo que les producía verdadero pavor. Ante esta situación, se optó por rebautizar la sociedad como Air Pyrénées. El 30 de diciembre el ministro francés del Aire accedió a aprobar Air Pyrénées, pese a que su aprobación definitiva llevaría aún algún tiempo.

La sociedad, que había sido creada por Irala y Lecumberri, tuvo que adecuarse a las recomendaciones del Gobierno francés para poder ser aceptada en el Ministerio de Asuntos Exteriores. Debido a ello, Ildefonso tuvo que salir de la sociedad dejando su lugar a su hermano político y súbdito francés, Augusto Amestoy. Finalmente, tras varios contratiempos, el 4 de febrero de 1937 Air Pyrénées obtuvo el permiso oficial de parte del ministro del Aire para iniciar las operaciones.

La prensa favorable a los franquistas amenazó a la sociedad, así como a sus usuarios desde el mismo momento de su creación. El periódico Imperio, perteneciente a Falange Española y de las JONS, advertía a los usuarios de la línea Baiona-Bilbao de que los aviones de la misma serían derribados.

También era necesario burlar las sanciones del Comité de No Intervención. Para ello, era imprescindible mantener la independencia exterior de la sociedad, por lo que oficialmente el Gobierno de Euzkadi no podía figurar de ninguna manera en ella, evitando de esta manera reclamaciones que pudieran entorpecer su funcionamiento.

El inicio de las operaciones se fue retrasando, ya que no era posible contar con aparatos que pudieran realizar el servicio con seguridad. Tras varios intentos para adquirir aparatos de fabricación francesa, se optó por hacerse con aviones de la firma británica Airspeed. Tras cerrar un acuerdo con la casa constructora, parecía que el vuelo inaugural se podría realizar el primero de marzo. Este vuelo debía ser abierto con el primer Airspeed Envoy III de los seis con los que contaría Air Pyrénées.

Para ello, días antes del vuelo inaugural, Leopold Galy, el primer piloto de la compañía, se dirigió a la fábrica de Airspeed Ltd. en Portsmouth con intención de regresar con el nuevo aparato. Cuando ya se encontraba sentado en la carlinga del avión, se le entregó un telegrama del Ministerio de Comercio Inglés negándole el permiso de exportación. Al parecer, una denuncia había puesto en alerta al gabinete inglés. Por lo tanto, fue necesario presentar toda la documentación de la compañía ante la embajada inglesa, para demostrar que se trataba de una sociedad francesa.

Posteriormente, a su entrega en Francia, el primer Airspeed de la sociedad tuvo que someterse a un sinfín de vuelos de prueba antes de conseguir la homologación por parte de las autoridades galas, debido a que se trataba del primer aparato de este tipo registrado en el país. Finalmente, la compañía empezó el servicio regular entre Baiona y Bilbao el 17 de abril de 1937.

SONDIKA Y lAMIAKO Air Pyrénées siguió operando en los aeródromos de Sondika y Lamiako hasta el domingo 16 de mayo de 1937, cuando, después de aterrizar en Sondika, una bomba de la aviación facciosa cayó a escasos cinco metros del hangar cuando el avión se encontraba ya en él. Tras el incidente, se decidió empezar a utilizar la playa de Laredo como pista principal.

El vuelo del 26 de mayo se encontró sobre las 10.30 horas con una escuadrilla de aviones italianos que estaban realizando una incursión sobre la región de Bilbao. Pese a que Galy intentó huir, los aviones de guerra, más rápidos, consiguieron alcanzar al Envoy en las inmediaciones de Sopelana. Ante la agresión, el piloto decidió descender en picado hasta casi tocar el agua para eludir el blanco de las ametralladoras. El ataque y los daños sufridos por el aparato obligaron a Galy a realizar un aterrizaje forzoso de carácter violento a escasos metros del caserío Zalduendo Goikoa.

No fue un encuentro fortuito. Los rebeldes habían sido informados de los horarios de la línea aérea. Puede que el espionaje franquista se hubiera enterado, mediante sus aliados, de la llegada de Koltsov a Baiona, con la intención de volar hacia Bilbao. Koltsov era el corresponsal del diario soviético Pradva y estaba considerado por muchos como el hombre de Stalin en España. El azar quiso que llegase demasiado tarde a la oficina de Air Pyrénées, una vez que el avión ya había partido.

Tras el incidente, el piloto Galy decidió no volver a volar en esas condiciones, por lo que fue necesario encontrar otro piloto que estuviese dispuesto a ello. Abel Guídez se convirtió de esta manera en el nuevo piloto de la sociedad. En uno de sus primeros vuelos, el 11 de junio, tras despegar desde la playa de Laredo, uno de los motores del avión perdió potencia y terminó cayendo al mar. Pese a todo, no hubo que lamentar ninguna baja, ya que todos los ocupantes fueron rescatados ilesos.

Junto con los aviones que volaban para Air Pirénées, los dos aparatos empleados por el Gobierno de Euzkadi -el Beech B17, conocido como Negus y pilotado por George Lebeau, y el Goeland pilotado por Yanguas- fueron registrados como aviones correos de la sociedad para evitar las sanciones del Comité de No Intervención. El asturiano José Yanguas Yáñez era un piloto al servicio del Gobierno de Euzkadi y, desde casi el inicio de la guerra, había realizado vuelos para el Gobierno vasco transportando distintos materiales de contrabando que la Sociedad Air Pyrénées, por su carácter civil y público no podía transportar. Posteriormente, fue él quien traicionó al consejero de Sanidad, Alfredo Espinosa, y al capitán José Agirre. Estos fueron fusilados por los nacionales tras tomar tierra en la playa de Zarautz el avión pilotado por Yanguas en el que viajaban. Todo hace pensar que Yanguas, que seguramente había sido comprado por el espionaje fascista para que se pasase a su bando cuando volase con algún alto cargo del Gobierno vasco, ya tenía en mente cuál iba a ser la jugada. Parece que con él los fascistas tuvieron más suerte que con Galy, quien se mantuvo en una posición firme, no cediendo a los continuos intentos de soborno.

Duelo desigual Tras la traición de Yanguas y a pesar de que Bizkaia ya estaba en manos del enemigo, la sociedad siguió realizando vuelos a Laredo, Barcelona y Valencia. El 6 de septiembre, durante la ofensiva de Asturias por parte de los fascistas, el gobierno de Valencia alquiló dos aviones Airspeed de Air Pyrénées para el transporte de personal, correo y material. Uno de ellos estaba pilotado por Guídez y el otro, por Cornet, un piloto contratado para realizar estos servicios. El 7 de septiembre, Abel Guídez despegó desde el aeródromo de Parma, en Biarritz, rumbo al aeródromo de Carreño, en las cercanías de Gijón. Tras el despegue, el avión se adentró en el mar hasta estar en paralelo con el territorio en manos de la República, donde giró hacia el mismo. De esta manera intentaba evitar las patrullas de aviones fascistas que operaban desde Santander. Una vez en zona republicana, a la altura de Nueva, Guídez se topó con tres Messerschmitt BF-109 de la Legión Cóndor que regresaban al aeródromo de Cue, en Llanes, tras realizar una escolta. El avión de pasajeros no tenía nada que hacer frente a uno de los cazas más poderosos del momento y menos en un duelo desigual en el que se enfrentaba a tres de estos aparatos. Durante 25 minutos consiguió mantenerse en vuelo mediante arriesgadas maniobras evasivas, hasta que al final fue derribado. El avión cayó en llamas cerca de Ribadesella. Abel Guídez murió entre los restos del aparato.

Tras la caída del norte peninsular, la compañía se dedicó a realizar servicios para el Gobierno vasco, junto con diversos vuelos a la zona bajo control de la República. Estos vuelos a Valencia y otros destinos, sin contar con el permiso de explotación necesario por parte de Air Pyrénées, trajeron consigo el enfado del Ministerio del Aire Francés. A finales de noviembre de 1937, este prohibió a Air Pyrénées operar con sus aparatos con destino a España. Ante esta situación y para evitar las cuantiosas costas, en mayo de 1938 se decidió suprimir todos los gastos de la sociedad.

Air Pyrénées jamás reanudó sus operaciones.

El lehendakari que ‘nunca’ estuvo en Suecia

En la estancia del lehendakari Aguirre en Suecia, previa a su traslado a América, no faltó ningún ingrediente digno de una novela de espionaje y guerra, pero descarnadamente real

Un reportaje de Óscar Álvarez Gila

SI esto lo supieran en Hollywood, hace tiempo que habrían hecho una película”, me decía un colega del Latinamerikainstitutet de la Universidad de Estocolmo, cuando le explicaba las vicisitudes por las que pasó el primer lehendakari del Gobierno vasco, José Antonio Aguirre, para escapar de la Europa ocupada por los nazis. Las conocemos gracias al libro que publicó en 1943 la Editorial Ekin de Buenos Aires (De Gernika a Nueva York pasando por Berlín), y más recientemente por la edición comentada por Iñaki Goiogana de su diario personal, publicada por Sabino Arana Fundazioa en 2010. El periplo que llevó al lehendakari desde Bélgica, donde fue copado tras la capitulación de Francia en mayo de 1940, hasta su reaparición pública en Uruguay en octubre de 1941, tiene todos los ingredientes de un buen guion cinematográfico: persecución y clandestinidad, con todo un sistema de ayuda gestionado desde Nueva York por Manuel de Ynchausti, en el que se involucraron miembros de diversos cuerpos diplomáticos, así como personas de buena voluntad que permitieron al lehendakari evitar ser capturado y remitido a la España franquista. Bien cabe imaginarse que le habría esperado allí un destino muy similar al de Lluís Companys, presidente de la Generalitat, entregado en agosto y fusilado en octubre de 1940.

Aguirre y Persson con sus familias, en Göteborg, en junio de 1941. Foto: Sabino Arana Fundazioa
Aguirre y Persson con sus familias, en Göteborg, en junio de 1941. Foto: Sabino Arana Fundazioa

 

La elección de Suecia como punto de partida para su traslado a América era la más lógica, dado que no podía usar ningún puerto de las oficialmente neutrales España y Portugal; y más aún cuando el estallido de la guerra entre Alemania y la Unión Soviética el 22 de junio de 1941 hizo imposible la primera opción que había barajado: cruzar toda Siberia hasta el Pacífico y, desde allí, embarcarse hacia Estados Unidos. Así, tras obtener un visado de tránsito en la embajada sueca en Berlín, el 22 de mayo de aquel mismo año pudo viajar a Göteborg, en la costa atlántica, a fin de tomar el primer barco con destino a América. No obstante, lo que se estimaba que pudiera llevarles apenas unos días acabó por alargarse hasta fines de julio. Aguirre documenta en su libro y diario la vida familiar y sus impresiones sobre la sociedad sueca, al tiempo que desgrana las gestiones que debió hacer para conseguir tanto un pasaje en un barco, como los oportunos visados para su destino. Finalmente, el 31 de julio abandonarían Europa a bordo del Vaxholm, con destino a Río de Janeiro.

IDENTIDAD FALSA Seguir los pasos del lehendakari durante su estancia en Suecia es casi tan difícil como les fue a sus perseguidores dar con su paradero durante aquellos duros meses. En primer lugar, porque oficialmente Aguirre nunca estuvo en Suecia: entró y salió del país usando la identidad falsa del panameño José Andrés Álvarez Lastra (y su esposa bajo otra identidad igualmente supuesta: la venezolana María Arrigorriaga, viuda de Guerra, y sus dos hijos). Y son estas dos identidades las que dejarían un rastro en la burocracia estatal sueca. En el Archivo Nacional (Riksarkivet) pudimos localizar, gracias a la ayuda del personal de documentación, diversos testimonios de su paso por Suecia en los fondos de la States Utlänningskommission (Comisión Estatal de Inmigración): en concreto, tres expedientes marcados específicamente con los nombres con los que viajaba el matrimonio Aguirre-Zabala.

Los dos primeros expedientes datan entre junio y julio de 1941 y vienen a confirmar el relato aportado por el propio lehendakari que hasta ahora constituía la única fuente con la que contábamos para conocer estos dos meses de su biografía. Son dos solicitudes cursadas por la agencia de viajes Nordiska Resebyrå de Göteborg, de 4 de junio y 10 de julio respectivamente, dirigidas a la Socialstyrelsen (Agencia de inmigración), pidiendo la prórroga del visado temporal expedido en Alemania al matrimonio.

Ambas las firma Ingve Persson, el empleado de la agencia encargado de gestionar el viaje del lehendakari y, si nos remitimos a lo que el propio Aguirre recoge en su diario, una persona muy próxima, y de las pocas que tuvo conocimiento de su verdadera identidad. A las cartas se añaden los formularios de solicitud firmados por los propios interesados. El formalismo de la burocracia nos deja entrever algunas cosas interesantes. En ambas solicitudes, por ejemplo, se indica como domicilio el hotel Kung Karl en Göteborg, y se registra como persona de referencia en Suecia, nada menos que al cónsul de la República Dominicana, Erik Hultgren. El motivo que aduce Persson es en los dos casos muy similar: los pasajeros tomarán un transatlántico a Nueva York, dice en la primera carta; saldrán del puerto de Göteborg en cosa de 10 a 14 días, dice en la segunda. La incertidumbre era la norma desde el inicio de la guerra.

Suecia, como país neutral, había tenido que firmar un acuerdo con británicos y alemanes regulando las condiciones de su tráfico naval con América, limitando el tonelaje y características de los productos que Suecia podía importar, únicamente para su abastecimiento. Además, incluso con bandera neutral, algunos barcos suecos habían sido hundidos en el Atlántico. Recién llegado al país, el 30 de mayo Aguirre recogía en su diario cómo hemos leído en sueco que un vapor de Göteborg ha sido torpedead”, y se preguntaba sobre su viaje: ¿habrá dificultades? Ciertamente las hubo: los planes urdidos por Persson y financiados por Ynchausti caían presa de las cancelaciones y los retrasos.

Un día antes de su partida, el periódico local Göteborgs Handels- och Sjöftarts- tidning confirmaba a toda plana el hundimiento en abril en el Atlántico norte de otro barco sueco que viajaba hacia Brasil, el Venezuela, dejando al menos 49 muertos. Aguirre no menciona en su diario esta noticia, no sabemos si por desconocimiento o, simplemente, por la feliz perspectiva de su próxima salida. Y el contexto internacional tampoco ayudaba: Suecia se hallaba en aquellos meses de 1941 en plena Midsommarkrisen (la demanda por parte de Alemania de dejar pasar tropas por su territorio para luchar contra la URSS, bajo la velada amenaza de la conquista del país).

ESPÍAS ALEMANES Los expedientes incluyen informes de la policía criminal de Göteborg, que tras confirmar la veracidad de las solicitudes (Nordisk Resebyrå ha recibido 2.000 dólares de un banco americano para abonar los pasajes tan pronto como se retornen aquí los pasaportes), añaden algunas pinceladas sobre la estancia de los Aguirre-Zabala. Por ejemplo, se menciona su religión, ya que con los dos hijos de ella acuden regularmente a la única iglesia católica de la ciudad, la S:t Joseph Katolska Kyrka de la calle Spannmålsgatan. Además, la prensa local que Aguirre mismo decía consultar a pesar de las dificultades idiomáticas explica en parte la decisión que tomaron, en dos ocasiones, de trasladarse a poblaciones turísticas del sur de Suecia: primero a Båstad, del 9 al 16 de junio, y después a Västra Bodarna, del 16 al 26 de julio. Era temporada alta en el calendario turístico sueco, pero con las problemas económicos y la guerra europea los hoteles estaban casi vacíos, razón por la cual Aguirre, siguiendo el consejo de Persson, optó por desplazarse en busca de un alojamiento más barato. Además Göteborg no era el lugar más seguro para un fugitivo: al poco de llegar a Suecia, la prensa informaba, precisamente, del desmantelamiento de una red de espionaje alemán en la ciudad.

El documento final de esta primera serie, sin embargo, nos deparaba una sorpresa. El 10 de febrero de 1944 la Socialstyrelsen informaba al ministro de Asuntos Exteriores sueco S. Hellstedt del envío de los dos expedientes de visado, a solicitud de su ministerio. ¿Cuál era el motivo de este requerimiento? El tercer expediente nos ofrece algunas explicaciones y plantea nuevas preguntas.

Efectivamente un día antes, el 9 de febrero, el ministro había demandado información de un ciudadano venezolano, de Guerra, que habría llegado a Suecia el 23 de mayo de 1941 procedente de Alemania o Dinamarca, acompañado de su esposa y dos hijos menores de edad. Se aclaraba, además, que la familia posiblemente había arribado a Suecia bajo el nombre de Álvarez Lastra -la esposa de Arrigorriaga. Se incluían datos precisos, como el año de nacimiento y, sobre todo, el nombre del barco y fecha de partida desde Göteborg. Como puede deducirse, aunque en parte erróneas –la carta asume que Guerra era el apellido real del lehendakari–, las informaciones de que disponía el ministro eran muy exhaustivas.

Dos días más tarde, una vez aclarado el verdadero nombre del lehendakari, el ministro en persona escribía al embajador sueco en Alemania, Arvid Richet: Hermano. Sobre tu carta del 3 de febrero relativa al expresidente Aguirre te pido que me remitas la información de la concesión del visado. El embajador se tomó su tiempo para replicar. El 22 de febrero responde que nunca fui consciente de que tras Álvarez Lastra se escondiera, de hecho, el expresidente Aguirre, y añade:“sí que recuerdo una visita que me hicieron algunos embajadores sudamericanos, quizá fueran dos, respecto a lo que en su opinión era un asunto muy importante sobre un visado; y que ellos, como suele ser común entre los sudamericanos, eran muy habladores.

Uno de los alumnos de doctorado del Latinamerikainstitutet, especialista en historia diplomática, confirmó mis sospechas sobre el tono de la carta: el embajador estaba intentando echar balones fuera. ¿Por qué y hacia dónde? Lo intrincado del sistema archivístico del ministerio sueco de Asuntos Exteriores, unido a la falta de accesibilidad de su correspondiente español, nos impiden por ahora pasar del terreno de las hipótesis, aunque éstas sean muy sugerentes.

Recordemos la cadena de acontecimientos: en 1943 Aguirre relata en su libro las diversas etapas de su huida, con nombres, fechas y lugares; entre ellos la mención al embajador Richet quien por su orden personal le con cediera el visado que les permitió abandonar Alemania. Y al poco tiempo de su publicación, el gobierno sueco se ve en la obligación de iniciar una indagación interna a fin de saber si éste había actuado de forma deliberada o, como adujo en su defensa, si había sido mal informado. Sin duda, debió llegar de algún modo una protesta, o una exigencia de explicaciones, bien de parte de España o, quizá, de la propia Alemania; una requisitoria que, todavía en 1944, cuando la guerra aún no estaba decidida, no podía dejarse a un lado.

Esperamos que futuras investigaciones puedan aclarar éste y otros aspectos, aún oscuros, sobre la aventura sueca de Aguirre en su escape hacia la libertad. Más de cien años después de su nacimiento, la figura del primer lehendakari sigue todavía ofreciendo interesantes vías para seguir indagando en el conocimiento de una biografía que, en gran medida, es el reflejo de toda una importante etapa en la historia del País Vasco.

La policía motorizada del lehendakari Aguirre

La entrada de los fascistas en Bilbao supuso la cuenta atrás de la tan corta como intensa actividad de Ertzain Igiletua, creada por el Gobierno Provisional de Euzkadi

Un reportaje de Iban Gorriti

EL 19 de junio de 1937 arrancó la desaparición de la Er-tzain Igiletua, es decir, la Policía Motorizada del Gobierno Provisional de Euzkadi presidido por el lehendakari Aguirre. Hace 79 años, con la ocupación de Bilbao por parte de los leales al golpe de Estado de julio de 1936, y días después con la entrega de las unidades vascas en Santoña y localidades limítrofes el 26 de agosto de 1937, “concluía la corta pero intensa existencia” de este cuerpo policial histórico, explica Aitor Miñambres, quien cuenta con una publicación sobre el mismo.

El uniforme característico de los agentes, enteramente de color negro para no suponer un blanco fácil.
El uniforme característico de los agentes, enteramente de color negro para no suponer un blanco fácil.

 

Miñambres relata que tras la caída de Bilbao, y con los restos del ejército vasco reorganizándose en Santander a pesar de la deserción o huida de algunos de sus mandos, el grueso de Ertzain Igiletua “permaneció en Bilbao cuidando del orden público hasta la entrada del ejército rebelde, al que se rindieron”. Otros miembros de este cuerpo se retiraron junto al Ejército vasco hacia tierras cántabras, donde continuaron su labor hasta el final.

Trece meses antes, iniciada la guerra civil y tras la ratificación por las cortes republicanas del Estatuto de Autonomía del País Vasco, el nacionalista José Antonio de Aguirre juró su cargo en Gernika como presidente del nuevo gobierno autónomo el 7 de octubre de 1936. “Las fuerzas de orden público existentes hasta la fecha eran variadas y a la vez muy reducidas por las necesidades de la guerra, pues la mayoría de sus efectivos habían sido destinados a cubrir el esfuerzo bélico”, aporta Miñambres. Éstas se componían por una parte de los cuerpos policiales estatales: Guardia Nacional Republicana -antigua Guardia Civil-, Guardia de Asalto y Cuerpo de Carabineros de la República.

Por otro lado, coexistían las policías forales -miñones vizcainos y algunos miqueletes guipuzcoanos llegados a Bizkaia tras la caída de su provincia en manos de las fuerzas rebeldes- junto con las Guardias Municipales de los respectivos ayuntamientos del territorio leal. Por iniciativa personal del Doctor Junod, de la Cruz Roja Internacional, se creó en Las Arenas el 22 de septiembre de 1936 una Zona Internacional donde embajadas y consulados extranjeros pudieran realizar su labor libre de los bombardeos que comenzaban a sufrirse en la capital, Bilbao, y custodiada por un cuerpo de Policía Militar formado por milicianos adscritos al PNV.

Guardia del pueblo Creado el Gobierno de Euzkadi y, a raíz del bombardeo de la Zona Internacional, se planteó la ampliación de la Policía Militar, renombrándola con el título Ertzaña, es decir, “guardia del pueblo, neologismo creado por Juan Bautista Eguzkitza y popularizado por Esteban Urkiaga, Lauaxeta”, explica Aitor Miñambres. Además, se creó un Cuerpo de Orden Público, sin ningún cometido militar, formado por unos 800 hombres adscritos a todas las ideologías políticas leales a la República y cuya labor fue la de toda policía civil. El 3 de noviembre de 1936, Luis de Ortuzar, jefe de la Ertzaña, fue nombrado inspector general de Orden Público por el consejero Monzón.

Independientemente de los cuerpos anteriores y más tardíamente, Gobernación terminó creando un cuerpo más de policía, la Policía Motorizada o Ertzain Igiletua, “el más moderno y mejor dotado de todos”. “Se estima que fueron alrededor de 500”, señala Miñambres, director del Museo Memorial Cinturón de Hierro de Berango. Sus cometidos abarcaron, según describe, todas las facetas, dada una enorme movilidad conseguida gracias al eficaz empleo de vehículos y sistemas de comunicación.

Estos vehículos, al igual que todos los del cuerpo, llevaban en sus matrículas las iniciales EI, Ertzain Igiletua, seguida del número del aparato. La tipografía escogida sería la misma que la empleada para Ertzaña, es decir la E del diario nacionalista Euzkadi.

“Como arma de dotación principal los agentes portaron pistolas semiautomáticas Star de calibre 9mm, fabricadas en Eibar”, cita Miñambres. Además, y como parte de la formación dada a los números de todas las compañías, se les instruyó o perfeccionó en el manejo del fusil, fusil ametrallador y granadas de mano.

A la hora de dotarles de un uniforme, dada su condición de motoristas, se pensó en el cuero como material más apropiado para su confección, por su carácter antiabrasivo en el caso de caídas. Aunque se les intentó proporcionar el casco correspondiente, no fue posible por motivos de escasez de prendas. La factura de estos uniformes se realizó en los talleres del propio cuerpo, interviniendo en su confección afiliadas a Emakume Abertzale Batza, o bien casas contratadas como Saralegui o los almacenes El Búfalo de Bilbao. Industrias Movilizadas suministró parte del resto del material.

De este modo, el uniforme definitivo de los agentes quedó compuesto por gorra de plato blanda, guerrera de cuatro bolsillos y cuello abierto, pantalón de montar, correaje tipo Sam Browne, guantes-manopla y botas altas de cordones, todo ello en cuero de color negro, a fin de no representar un blanco fácil. Oficialmente, una camisa caqui claro con corbata marrón oscuro completaba el uniforme, junto con la funda de la pistola reglamentaria y gafas de pilotar.

Actuaciones señaladas Algunas de sus acciones recordadas fueron en fechas históricas. Tras los bombardeos en Elorrio y Otxandio, el mismo 31 de marzo de 1937 Durango sufrió el raid aéreo que dejó la villa en ruinas con un balance de más de 336 muertos. A esta población llegó de Bilbao una unidad de la Policía Motorizada acompañada de equipos especiales de rescate para recuperar los cadáveres, que posteriormente habría que identificar, lo que llevó un día entero.

También durante el bombardeo de Gernika-Lumo, el 26 de abril, la actuación de Ertzain Igiletua “fue muy considerada, estando presente en todo momento, tanto durante el raid como después, gracias a la presencia de un puesto fijo del cuerpo en la villa foral, y comunicando telefónicamente a las autoridades el final del bombardeo aéreo”.