Esta historia es como para hacer una película. Pero es real. Sucedió en 1937 cuando la guerra avanzaba y la evacuación se imponía sin medios, con miedo, miserias y heroicidades. Es una historia que Paulino Sainz entregó contando la peripecia del Mari Elena que llegó a Bayona a duras penas y en la Delegación del Gobierno Vasco, presentado por Sabino Aguirre y Julio Olavarrieta le hicieron entrega a Don Javier Gortazar la factura de reparación de éste barco así como los víveres que habían gastado por un importe de 5.874 pesetas. De las de entonces.
En vista de que no disponían de efectivo para vivir en Francia Don Javier, con el visto bueno de Luís Alfaro, les autorizó pagarles 2.500 francos, como así se hizo, y el resto a cobrar en Barcelona.
Pero la historia rocambolesca o inédita es ésta:
“El que suscribe Paulino Sainz Franco, tiene el honor de elevar a su conocimiento el presente informe que se refiere a la evacuación de Gijón efectuada en el barco denominado MARI ELENA, llevada a cabo el día 21 de Octubre último (1937) y lo hace así porque ha llegado a su conocimiento a su llegada a Barcelona de le provincia de Lérida a donde me trasladé para visitar a mi familia refugiada en aquella región, que unos cuantos desaprensivos se dedicaban a recoger nombres de algunos que venían en dicho barco diciendo que tenían derecho a una gratificación por lo realizado y como interesa al que suscribe dejar perfectamente aclarada la intervención que en el citado hecho ha tenido y los trabajos que ha realizado para conseguir llevar a buen término la evacuación mencionada ha de hacer constar los siguientes hechos.
1.- Que el barco citado fue echado a pique por lA aviación dos días antes de efectuarse la evacuación, por lo que fue preciso proceder a su reparación y achique lo que duró hasta las 10 aproximadamente de la noche del citado día 21 de Octubre en que comenzó el embarque de unos 700 heridos de guerra, procediéndose después al embarque de personal militar y civil hasta un total de 2.000 a 3.000 hombres.
2.- Debo hacer constar que el barco en cuestión tiene un tonelaje no superior a 1.200 toneladas.
3.- Por no poderse llevar a cabo una reparación formal del barco fue preciso hacerse a Ia mar con varias vías de agua causadas por la metralla de la bomba que cayó en el interior. Por otra parte la misma bomba causó considerables desperfectos en las tuberías de achique, así como en la caldera por cuyo motivo no podía obtenerse el vapor necesario para el servicio de la máquina y tampoco como es lógico proceder a expulsar el agua que el barco hacía por las vías a que antes nos hemos referido, a no ser por los considerables esfuerzos realizados para lograrlo, escorando el barco intencionadamente para lograr el achique de cada sentina lo que suponía como es natural un gran peligro por la enorme carga que el barco llevaba y por lo peligrosidad de la misma para un barco de tan pequeño tonelaje por llevar el personal en su mayoría en cubierta en la imposibilidad de que cupiera en las bodegas que se encontraban verdaderamente atestadas.
4.- Téngase en cuenta que el citado barco salió de puerto sin capitán, sin piloto y sin uno de los maquinistas, por lo cual el que suscribe hubo de hacerse cargo de la máquina porque el único maquinista que se encontraba a bordo se desmoralizó por completo al ver la enorme cantidad de gente que se embarcaba en un barco de tan reducido tonelaje y observar la falta del capitán, piloto y maquinista.
5.- Como la dotación del barco no se encontraba completa puesto que solo había a bordo dos marineros y el contramaestre en cubierta y en la máquina tan solo un engrasador tuvimos que improvisar la dotación total con el personal que embarcó a bordo del mismo. Téngase en cuenta que la labor de los fogoneros por la índole del trabajo a realizar es pesadísima y que ésta requiere también conocimientos que solo se adquieren en la práctica puesto que de otra forma no se consigue alcanzar la presión requerida.
Por lo que dejo expuesto se comprenderá fácilmente que nos vimos en momentos de quedamos casi a la deriva en el mar pues a los pocos conocimientos que el citado personal reunía pera lograr lo que antes se dice, se unía la falta de agua potable y la escasez de los alimentos necesarios para reparar las fuerzas gastadas en tan duro trabajo.
6.- Mientras el tiempo se encontraba encalmado y aún con cuantas dificultades quedan expuestas fue posible solventarlas con relativa facilidad y con un poco de serenidad pero no así cuando cambiado el tiempo nos hacía prever un funesto desenlace pues hubo a bordo varios casos de locura producidos por el hambre, la sed y el terror, por lo que de no haber tenido el personal que iba en la máquina la serenidad suficiente para sobreponerse a todo lo que se indica se hubiera producido el desenlace que se cita puesto que en aquellos momentos era cuando más necesario se hacía el achique del barco puesto que la dificultad era superior a cuando se navegaba con buen tiempo puesto que la ceniza, restos de carbón, maderas y otras suciedades se acumulaban en los chupones de la bomba de achique (hay que añadir a esto que la bomba de achique acoplada a la máquina se averió por lo que esto debía realizarse con la bomba auxiliar).
Quizás lo que se indica no refleje exactamente la gravedad de los momentos vividos pero hay que advertir que fue preciso poner un hombre para que con un tablón, un saco y el pie pudiera contener en parte la entrada de una de las vías de agua que teníamos en el fondo del barco. Intentamos reparar esta vía de agua en vista de que el caudal de la misma aumentaba colocando un espiche de madero que pasó de parte a parte porque la chapa del fondo estaba completamente oxidada y por lo tanto tenía un grueso no superior a 1 milímetro, por lo que recurrimos a colocar un tablón con varios sacos y un hombre que los sostuviera viéndose obligado a ejecutarlo durante 17 horas sin poderse mover del sitio por lo difícil que era efectuar relevo por temor de que se corriera el tablón y diera ello lugar a que se inundasen las sentinas durante el tiempo que se tardara en colocarlo nuevamente.
7.- La salida del puerto de Gijón se efectuó a las tres de la madrugada del día 21 de Octubre y la llegada al puerto de (barra) a las tres y media de la madrugada del día 23 donde fondeamos y en vista del peligro que ello suponía para el barco y los pasajeros nos vimos obligados a tocar con verdadera insistencia la sirena para que acudiera el práctico que nos llevara a puerto pues suponía como ya se dice un inmenso peligro continuar en la barra con mar gruesa y viento fuerte teniendo en cuenta la enorme cantidad de pasajeros a bordo y que todo este personal no había comido ni bebido desde que el barco salió de puerto. El práctico acudió a las 12 del mediodía del 23 y llegamos al puerto de Burdeos a las 7 de la tarde, procediéndose seguidamente al desembarco.
8.- Mejor idea que lo que se deja expuesto de las difíciles circunstancias atravesadas en el viaje la dará el conocimiento de que el barco se hundió definitivamente a las pocas horas de haber atracado al muelle según después hemos podido saber.
Por si lo expuesto no fuera bastante nos queda hacer saber que en la travesía hubo intentos de sabotaje según pudimos comprobar por el hallazgo de algunos cartuchos de dinamita colocados en los guardianes del timón, lo que dio lugar a la detención de algunos y a que otro se arrojara al mar asustado sin duda por las consecuencias de lo que pretendían llevar a cabo.
Adviértase como ya antes decimos que la travesía se hizo sin pilotos que pudieran sugerir una orientación firme sobre la situación en que nos halláramos en muchas ocasiones por lo cual llegamos inclusive a la vista de cabo Mayor pudiendo apreciar perfectamente la población de Santander. Hubo de intervenir el que suscribe en todos estos cambios de rumbo al ser consultado en diversas ocasiones por el contramaestre del barco que como comprenderán no tiene conocimientos náuticos. Estos cambios de rumbo se debían a que durante la noche apreciamos en distintas ocasiones luces que nos infundían temor por sospechar fundadamente que se debían a los barcos piratas. Una vez avistado el Cabo Mayor pudimos afirmar el rumbo y recalar en Burdeos con todas las dificultades que ya han sido expuestas.
El que suscribe no tiene dotes para explanar un informe con la debida hilación y que por otra parte la premura del tiempo le impide hacerlo con más detenimiento puesto que todavía quedan por añadir algunas otras cosas sucedidas en esta accidentada travesía.
El que suscribe se pone a su disposición para ampliar de palabra cuentos datos se precisen para completar este informe y cuantos testimonios sean necesarios para garantizarlos.
Barcelona, 5 de noviembre de 1937
Paulino Sainz F.
Por historias navales que no quede.
EL “VITA”, UNA VIDA FASCINANTE.
En 1930 el millonario norteamericano Charles A. Stone encargo a Krupp Germania-Werft, un buque de recreo de 670 tons, que iba a tener una larga vida.
Así nació en marzo de 1931 el ANGOSY, matricula de New York, Cost Guard NR 163634, IMO 5312599, de 670 T, 62 m. de eslora por 9 de manga, propulsado por un par de motores diesel Krupp de 1.030 shp que le hicieron dar en pruebas 16 nudos, con una autonomía increíble para aquella época, adicionalmente su tripulación técnica era reducidísima, una docena de hombres de capitán a paje. La habilitación de pasaje era de 15 suites acojonantes.
En 1934 fue vendido al ingles T. O. Murdoch Sopwith que le cambio el nombre por el de VITA, manteniendo la bandera y matricula.
En 1938 el Ministro de Marina de la Republica Española, Don “Inda” Prieto, encargo al “manager” de la naviera de conveniencia republicana Mid Atlantic Shipping, Marino Gamboa, la compra de un barco apropiado para hacer un traslado de fondos a un lugar lejano, el filipo-americano compro a nuestro protagonista el VITA, cambiando la titularidad a su nombre, manteniendo la bandera y matricula, y para despistar le cambio el nombre en el registro gringo por el de ABRIL, pero no en la popa y las amuras. Esta era una de las aficiones favoritas de Don Inda, las “maniobras” navales. Se trataba de embarcar camuflado un tesoro procedente de España valorado en 50 millones de $ de la época, que se encontraba oculto y disperso por territorio francés para evitar que los tentáculos del gobierno franquista y los gobiernos europeos de la época le echaran el guante al barco con el cargamento. Al frente de la tripulación estaba el capitán lequeitarra judío José Ordorika siendo el resto de los tripulantes de origen vasco y cantabro. Para vigilar a la tripulación y la carga, Don Inda nombro a nuestro capitán Mariano Manresa administrador del cargamento a finales de agosto de 1938, quien a su vez, recluto a parte de la tripulación del TRAMONTANA de su época de transporte de fondos y valores en la línea Cartagena-Marsella con su comandante TN (RN) Isaac Echave a la cabeza. La fama de hombre serio y honrado de Mariano Manresa y la eficacia y experiencia de llevar cargamentos de este tipo hizo que Don Inda lo buscase para el transporte, durante seis meses con el máximo secreto se dedicaron a acopiar la “carga” por toda Francia a Le Havre, y preparar la operación.
En teoría se trataba de sacar estos fondos españoles de Europa, ante el final de la guerra civil, para ayudar a los refugiados republicanos en México, después la verdad fue otra, pero este es otro tema.
El día 23 de marzo de 1939, llego el VITA-ABRIL a Tampico con el cargamento, sin ningún tipo de documentación, totalmente ilegal, Don Juan Negrin y Don Inda no podían demostrar la titularidad de la carga, peleándose entre ellos por su control. Una vez descargado y repartido, Marino Gamboa, el armador, realizo una maniobra extraña de acuerdo con el capitán Ordorika para que este solicitara a las autoridades americanas el embargo del barco y le cedió la titularidad del mismo.
En julio de 1942 la USNavy compro el barco por 150.531 $ a Gamboa, le desmonto la lujosa habilitación y casi todas las maderas, construyo camarotes para 60 tripulantes, le reformo la proa tan pintoresca que tenia, lo pinto de gris plancha, una buena electrónica, un cañón y con 100 tons mas de desplazamiento, lo convirtió en el PY-31, USS CYTHERA II, distintivo NBWP y lo mando a la guerra… En abril de 1946 fue dado de baja en el servicio activo por la US Navy, vuelto a llamar ABRIL y amarrado en el puerto de N. York.
Una organización judía americana compro el barco vía Tyre Shipping por 50.600 $, le cambio la bandera de las barras y estrellas por la hondureña y le puso el nombre falso de BEN HECHT, saliendo el 26 de diciembre de 1946 para Marsella al mando del capitán Bob Levitan, en los astilleros marselleses de Port du Bouc se le cambiaron los propulsores por dos Atlas-Mak de 1.800 shp unitarios eran motores de 4t, 8cil, 320X450 reversibles, manteniendo las reductoras, ejes y hélices originales, se desmonto otra vez todas la habilitación construyéndose camastros para 600 refugiados.
El día primero de marzo de 1947 por la noche, salio el ABRIL de Port du Bouc, sin prácticos, ayudado por un remolcador, con 660 refugiados abordo rumbo a Gaza.
Próximos a las costas de Palestina fueron interceptados por un destructor ingles y metidos en Haifa a remolque, los refugiados fueron a parar a un barco prisión en Larnaka y la tripulación gringa a la cárcel de Akko, después fueron repatriados.
Después de la independencia de Israel, Tyre Shipping vendió el ABRIL al gobierno hebreo que lo trasfirió a su armada como K-24 MA’OZ. Estuvo en servicio hasta septiembre de 1956, en que paso a la reserva.
En 1957 el buque es vendido a una compañía napolitana la Navigacione Libera del Golfo, bautizado como SANTA MARIA DEL MARE, distintivo de llamada IUCF matricula de Nápoles y convertido en ferry bajo la supervisión del RINA, aun conserva su IMO original y en el 2001 seguía navegando.
Un gran barco que durante unos años de su vida fue español, aunque solo de Armador, unida a una historia, que ha dado lugar a un montón de literatura sobre todo en USA , México e Israel.
Saludos
Sobre el Vita, hay varios errores:
1. Nombre no era en «Angosy» sino el «Argosy», nombre que mantenía cuando fue adquirido a Spowith en 1938 por Marino de Gamboa, director de la Mid-Atlantic Shipping Co. que le cambió el nombre por el de «Vita», abanderándolo americano por ser Gamboa ciudadano de la Commowealth de Filipinas.
2. Cuando se compró el barco, Indalecio Prieto ya no era ministro. Se compró por encargo del Ministerio de Hacienda y por orden directa de Negrín, el jefe del Gobierno republicano.
3. Gamboa contrató una tripulación profesional comandada por el capitán José de Ordorika Ruiz de Asua, lekeitiarra, militante del PNV (como Gamboa) y romano católico. No judío. José estaba casado con mi tía Balbina Bengoechea Alzola.
4. Tras su llegada a México, el barco estuvo bastante tiempo fondeado (produciéndose un sinfín de incidencias, que serían largas de explicar). La legislación americana sobre abanderamientos cambió con lo que no podía seguir con la de las barras y estrellas. Así que, a través de su representante en México, Aldama, Gamboa pasó la propiedad del barco a Ordorika (formalmente del SERE). El barco salió a Panamá donde se abanderó con matrícula de este país y el nombre «Abril» (mes en que se proclamó la República).
5. El barco siguió hasta Acapulco donde quedó fondeado en espera de que algún americano rico lo comprase. No fue así. Los gastos que generaba eran cuantiosos y, por otro lado, las autoridades mexicanas se impacientaban.
6. Por intermedio de John Zabal(andicoechea), yerno del famoso Valentín Aguirre, se vendió el barco a las autoridades americanas. Para ello, viajó desde Acapulco a La Habana.
…No se pueden cometer tantos errores en tan poco espacio. El autor se olvida que Prieto y Negrín era enemigos más que íntimos. Que todas las operaciones fueron legales. Lo del embargo, es pura invención.